¿Habra entre nuestros politicos y burocratas 'clase premier', alguno que haga una pausa en su vida para hacerse esta pregunta, a si mismo y a la vista de la sociedad?
Me aventuro a afirmar que no los hay, equivale a un acto contra natura del politico/burocrata, quien no concibe su vida sin las prebendas y canonjias que con cargo a la sociedad, recibe sin esfuerzo, sin la entrega de contraprestacion alguna y sin rendicion de cuentas.
Hace unas semanas comenzábamos una serie sobre la movilidad sostenible.
En el primer artículonos hacíamos una idea de la importancia del transporte y su sostenibilidad.
En el segundo artículoveíamos los impactos que suponen para la sociedad el actual sistema de movilidad.
En este tercer y último artículo, damos algunas posibles soluciones para alcanzar una mayor ecomovilidad.
Continuando con el artículo anterior Tácticas Urbanas 1, aquí otros ejemplos de cómo poner en práctica estrategias de bajo coste inicial y alto rédito social como motor de cambio y articulación ciudadana
Estudio completo que da soporte a la inviabilidad financiera de la autopista urbana del poniente -la mal llamada supervia- que a lo unico que conducira es a perjudicar el medio ambiente, la movilidad urbana y el espacio publico, es en realidad una Supervia al Fracaso 
La Supervía es in-financiable. Tampoco resolverá el problema de la movilidad del poniente de la ciudad de México. Para obtener el crédito que financie la obra, la empresa Controladora Vía Rápida alteró la tasa interna de retorno, aumentando la demanda vehicular actual y futura del proyecto, cuya atención requeriría que la vialidad urbana de peaje cuente con más carriles de los que tiene proyectados.
Controladora Vía Rápida Poetas incrementó las demandas vehiculares actuales y futuras de la Supervía, para hacerla financiable, según el documento “Magnitud, Gravedad y Consecuencias de la Supervía Poniente: reporte, análisis y conclusiones” del Dr. Belisario Hernández Romo.
El documento detalla que el estudio de estimación de los aforos e ingresos – elaborado por la empresa Transconsult –, concluye que la Supervía es in-financiable, porque no hay capacidad para manejar los volúmenes vehiculares mínimos requeridos por la Tasa Interna de Retorno (TIR). Oficialmente el tránsito promedio diario anual (TPDA) es de 126,065, pero Transconsult determinó 58,585.
De modo que el volumen vehicular necesario para obtener la TIR, requeriría que la Supervía contara con 8 carriles útiles de circulación por sentido, lo cual significaría que la vialidad de peaje opere 273% por encima de la capacidad proyectada.
La recuperación financiera de la inversión depende del volumen de vehículos usuarios pagando peaje. Por tanto “si se cumple la demanda del TIR, los vehículos no se mueven y si la demanda vehicular no se cumple, la ‘Supervía Sur Poniente’, no se paga”, se lee en el documento.
En el documento se menciona que un “carril ideal” de 3.66 metros de ancho tiene una capacidad vehicular a nivel de servicio “D”, esto es, de 1,900 vph, y una velocidad óptima de 89-90 kilómetros por hora.
En cambio, para un carril urbano de 3.66 m se considera una capacidad vehicular de 2,000 vph (vehículos por hora), capacidad máxima cercana a “F” (saturación o congestionamiento), y velocidades de 15-20 kmh (altos y arranques frecuentes).
Para tener una idea de lo que significan los datos anteriores, en las horas pico el 30% de la vialidad de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México se encuentra en “F+”.
Visto lo anterior desde el ángulo de la Supervía, Transconsult determinó que la demanda vehicular al 2015, en la vialidad urbana de peaje, será de 50,779 TPDA, por lo que en hora pico dicha vía requeriría 7,617 vph o 1,909 vph por carril; esto es un nivel de servicio “D+”.
Sin embargo, el cálculo anterior todavía no incorpora la demanda vehicular existente de las calles y avenidas que se integran a la Supervía. Por ejemplo, teniendo en cuenta la demanda vehicular de Av. Luis Cabrera, estimada en 48,000 TPDA, junto con el volumen vehicular de la Supervía, en total habría 98,779 TPDA.
Traducido el volumen total anterior, serían 14,817 vph en hora pico, que implicarían 10 carriles de circulación sección estándar, que no tiene Av. Luis Cabrera. No sólo ésta vialidad resultaría afectada pues el impacto de la demanda vehicular inflada afectaría la movilidad en un radio de 7.5 kilómetros.
No obstante la conclusión de Transconsult, para obtener el crédito las empresas que conforman Controladora Vía Rápida - además de inflar la demanda actual y futura de la vialidad urbana de peaje con la finalidad de obtener la TIR que soporte el préstamo -, fueron favorecidas por el gobierno del Distrito Federal en cuanto a la cesión para uso y usufructo del derecho de vía pública, el cual no se evaluó; futuros ingresos y utilidades bursátiles, garantizados por el GDF; garantía por contrato con el GDF de que la Supervía operará con números negros, y si no, el gobierno de la ciudad, la rescata.
Para 2040, Controladora Vía Rápida le recetó a la Supervía 138,655 TPDA, para que le salieran las cuentas y así poder pagar los créditos financieros, intereses y otros gastos, concluye el documento. Sin embargo, un vistazo al resultado de la TIR al 2015 revela un escenario totalmente contrario a la promesa de mejorar la movilidad del poniente de la ciudad de México.
En 2015, Controladora Vía Rápida determinó 74,010 TPDA en la autopista urbana de peaje. Sin embargo, la capacidad de los túneles en hora pico tendría que ser de 11,102 vph o bien 2,776 vph por carril, un nivel de servicio “H”. Para atender la demanda, se requeriría 3 carriles útiles, para que pudiera operar a nivel “F”.
Al considerar la demanda de Av. Luis Cabrera junto con el de la Supervía, a dicha TIR de 2015, la capacidad total sería de 122,010 TPDA, esto es 18,301 vph en hora pico, para lo cual serían necesarios cinco carriles de circulación por sentido. Este cálculo mantiene constante la demanda de Av. Luis Cabrera.
Con la demanda determinada por Controladora Vía Rápida al 2040, más la de Av. Luis Cabrera (siendo constante), la demanda máxima horaria sería de 186,655 TPDA, es decir, 27,999 vph por carril en hora pico, lo cual requeriría 8 carriles útiles de circulación por sentido.
El proyecto no contempla dicho número de carriles; para operar eficientemente, se requerirá más de una Supervía, con todos sus efectos: más contaminación, más deforestación, menos infiltración de agua, más tráfico, más imposición, menos participación ciudadana, menos gobernanza.
¿Usted qué opina de este estudio?
Como sucede casi siempre con las concesiones de infraestructura otorgadas a empresas. Hacen su cuentas con numeros alegres que nunca resultan reales, y dejan a la sociedad la responsabilidad de la operacion y en este caso hasta con la cuenta impagable para el concesionario. Este lo unico que busca es darle trabajo a su empresa constructora y darle entrada a territorios hoy inaccesibles para poderlos deasarrollar y vender a precios 10mil veces mas altos de los que pagaron por ellos. Y la sociedad ? que se quede pagando por decenas de años y se aguanten los daños y perjuicios al espacio publico, la movilidad de las personas y las zonas naturales protegidas devastadas.
Las constructoras de carreteras y los planeadores urbanos en Mexico D.F. - OHL, Rioboo, INDI, COPRI, DIRAC, etc.-, insisten neciamente en que el unico remedio para aliviar el congestionamiento de trafico esta en construir mas calles, mas autopistas urbanas, mas distribuidores viales y mas pasos a desnivel; infraestructura vial que atraera mas autos y privilegia la movilidad individual en auto personal, y sera causa de mas congestionamientos futuros en las nuevas calles y autopistas y en las viejas vialidades. (ICA se salva en parte porque tambien construye transporte urbano rapido)
Un circulo vicioso muy conveniente y productivo para este sector, que resulta ser el principal y casi único beneficiario de esa perversa, ineficiente e inequitativa asignacion de recursos. Se da un alineamiento perverso del interes economico del sector con las necesidades de recursos personales de los politicos para obtener votos y financiar campañas.
Manteniendo este paradigma vigente en Mexico, aunque caduco en el mundo, el sector genera y propicia el crecimiento de su mercado y asegura negocios futuros, con enormes beneficios economicos para ellos y los politicos, quienes deciden que, donde, cuando y como, se hace o no se hace, una inversion en infraestructura de movilidad, y asi aseguran la aportacion de recursos del sector a sus necesidades electorales.
El supuesto beneficio publico que mencionan como justificante de la inversion, nunca es comparado con las otras alternativa de movilidad que hay, y los perjuicios a la sociedad, en calidad de vida, en su patrimonio, en la amabilidad y vitalidad del espacio publico, en los daños ambientales directos e indirectos, nunca se cuantifican, porque el resultado es deficitario a la socidad y sirven de excusa para repetir la receta, que demostro no servir para aliviar al paciente.
Tan corruptos son los profesionales del sector que proponen, como los politicos que se coluden con ellos.
Estos son los desarrollos excluyentes que se fomentan, privilegian y se hacen posibles con la construccion de autopistas urbanas que los acercan y en un principio acortan el tiempo de viaje pero en el mediano plazo se veran congestionadas por los mismos que pretenden huir de la 'fea ciudad' hacia el 'pseudo bucolico suburbio' o la comunidad ghetto -enrejada, aislada y segregada- en las orillas de las zonas naturales que bordean la ciudad. Estos desarrollos son la antitesis de ciudad.
Estos mismos individuos viajan frecuentemente y hablan maravillas de las ciudades de verdad en Europa y America, donde hacen lo que aqui rehusan - caminar por las calles, paseandose, conviviendo con la gente en las banquetas y disfrutando de la arquitectura, los aparadores y los espacios publico con vendedores callejeros de comida y cosas tipicas - hacen todo eso sin subirse a un auto y se desplazan en metro, autobus, taxi en bicicleta y caminando. Esquizofrenia pura de quienes en Mexico se sienten por encima de sus vecinos y conciudadanos, que no pueden transladarse un solo metro sin subirse al BMW/Mercedes o la SUV, sin escoltas y sin hacer alarde de su prepotencia e incivilidad, estacionandose en doble y trtiple fila o encima de la banqueta para no caminar mas de 5 metros.
