Estudio del Banco Mundial, las politicas que recomienda son: Disminuir el uso del automovil eliminando subsidios, cobrando por los costos externos, disminuyendo el espacio donde puede desplazarse, establecer zonas y/o dias Libres de Autos en la ciudad, reducir el estacionamiento disponible, eliminar los requerimientos de minimos de estacionamiento y cobrando por el estacionamiento en calle.
Un pequeño y practico manual de acciones tendientes a devolver la posesion y señprio de la calle a su legitimo y original propietario - El Peaton -. Estas acciones implican desincentivar el uso del automovil, dificultando su uso -cobrando por estacionar en la calle, cobrandole peaje por uso de vialidades y acceso a zonas congestionadas, limitando la cantidad maxima de estacionamiento disponible en edificios y comercios, reduciendo su territorio -carriles de las calles- moderando su poder destructor y de disturbar la vida al nivel del peaton y del ciclista -disminuyendo la velocidad maxima y obligandolo a disminuirla aun mas en los lugares necesarios
via greatergreaterwashington.org
by Herb Caudill • August 29, 2012 3:20 pm
En una reunion sobre zonificacion, al tratar el asunto del estacionamiento requerido un vecino hablo sore "la creciente hostilidad hacia el automovil y dijo que la necesidad de estacionamiento es una realidad de la vida urbana moderna". Otro vecino respondio con este estupendo articulo.
Enmarcar el asunto en una postura "anti-auto/pro-auto" es totalmente inutil al hablar de planeacion urbana y planeacion del transporte. La mayoria de nosostros manejamos algunas veces o todo el tiempo. Yo manejo, mi mujer maneja, mis hijos, vecinos y amigos todos manejan.
UpdatePhoto by M.V. Jantzen on Flickr.
Ciertamente algunas personas son sin-auto por eleccion y generalmente presuntuosos de ello; ignoremoslos por ahora. De igual modo, aunque las externalidades como la contaminacion y el consumo de combustibles fosiles son importantes, tampoco necesitamos incluirlos en esta conversacion . Esto no se trata de moralidad, virtud o sostenibilidad.
El hecho central de los coches, desde la perspectiva del planificador es el que ocupan espacio. Mucho espacio. Y esto importa porque el espacio en la ciudad (bien raiz) es un bien escaso y por tanto costoso.
Los coches ocupan espacio en movimiento y estando parados, y aunque no pueden simultaneamente estar parados y en movimiento, al planear debes considerarlos en los dos estados y planear para la demanda pico; asi pues, debes apartar un multiplo del terreno que ocupa el coche en un momento dado.
Esta es solamente una observacion practica sobre la geometria espacial de las ciudades que no se conforma a mi ideologia o la tuya. Y permnecera vedadera aun si los autos usaran cualquier combustible y emitieran oxigeno puro por el escape.
En el pasado, la politica con la que se ha respondido a este hecho ha sido destinar mas y mas espacio para los coches: Mas autopistas, mas carreteras y calles, añadir mas carriles a las calles existentes, mas estacionamientos en edificio o en lotes. Este proceder no ha funcionado, y hay dos muy practicas razones del porque:
Primero, porque nunca puedes construir lo sufuciente. Esta el fenomeno de "demanda inducida" que hoy ya es muy bien comprendido. Un nuevo carril o una nueva autopista nunca disminuye el congestionamiento en el largo plazo: La gente responde a la nueva capacidad disponible manejando mas o viviendo o trabajando en lugares que antes eran demasido remotos; rapidamente regresas a la situacion de donde partiste y tienes que construir aun mas capacidad. El mismo fenomeno es aplicable a incrementos en la disponibilidad de estacionamiento, es un juego en el cual no puedes ganar.
Segundo, cuando haces mas espacio para los coches, rapidamente empiezas a desplazar a los otros medios potenciales de transporte, en especial el caminar. Todos esos lotes de estacionamientos, autopistas y carreteras que se extienden y separan todo lo demas, hacen que las distancias se vuelvan demasiado largas para caminarlas. Mientras mas optimices para los coches cualquier espacio, mas hostil se volvera para los peatones. En poco tiempo llegas al punto donde es se hace imposible, o prohibitivamente depresivo, hacer cualquier cosa caminando.
Este ultimo hecho tiene grandes implicaciones en la calidad de vida de los humanos -no solo porque el manejar a un distante comercio sobre la carretera a comprar un litro de leche es menos placentero que caminar a la tienda de la esquina, sino porque para algunas personas el manejar no es una opcion.
Algunas personas no pueden manejar porque no son suficientemente grandes, otros porque son demasiado viejos. Otros porque son ciegos, otros porque no saben manejar. Sobre todo, muchos porque no pueden soportar economicamente el tener un coche. A nadie le divierte estar en alguna de estas categorias viviendo en un lugar donde tienes que manejar para hacer cualquier cosa.
Ultimamente el gobierno de la ciudad se ha percatado que en vez de enfocarse limitativamente en los coches, debe ampliar su enfoque al mas amplio concepto de la movilidad. Los coches seran siempre una parte importante de esta, pero un tercio de la poblacion vive en hogares sin coche, por ello no puede ser la parte unica.Algunos conductores han reaccionado a ese cambio de enfoque con enojo por no ser considerado ya como el centro del universo, como los hijos unicos que de pronto tienen un hermanito. Esa no es una reaccion madura, razonable ni productiva. La poblacion de la ciudad crece, pero el parque vehicular no puede seguir creciendo a la misma tasa. No porque los coches sean malos, simplemente porque no tenemos lugar para ellos.
Por eso tenemos que tomar medidas conducentes a aumentar la cuota de mercado de los modos de transporte distintos al auto. Y esa no es una politica pro-coche o anti-coche, es solo una respuesta sensata a forma como es el mundo.
Que tiene que ver esto con la zonificacion?, Bueno como punto de inicio o punto final, no tomaras mas el "todo el mundo maneja" como una certeza inamovible. En realidad no todos pueden manejar; y por principio, queremos que la gente tenga otras opciones. Asi que permitimos el que haya tiendas de la esquina donde la gente pueda hacer sus compras sin manejar. Permitimos viviendas en el callejon y departamentos en garages o cuartos de servicio para que un poco mas de gente pueda vivir en un barrio caminable y cerca de paradas del Metro. Y dejaremos de forzar a los desarrolladores a construir mas espacios de estacionamiento de los que el mercado demande. Estas son unas cuantas medidas de sentido comun, no por modestas menos obvias.
Mientras tanto, seguiremos manejando tu y yo cuando lo necesitemos y eso esta bien. Sin embargo en el mejor interes de todos los que vivimos en la ciudad esta el que nos aseguremos que el manejar en coche no sea la unica alternativa que tenemos.
Si pueden, lean los comentarios, algunos son muy interesantes, claros e ilustrativos.
¿Es una manera mas eficiente y eficaz que cobrar impuesto a la gasolina?
Es una manera de desincentivar el uso indiscriminado del auto, y con ello de controlar y disminuir el trafico y la congestion. La tecnologia disponible, permite cobrar tarifas diferenciadas por horario, y con eso induce a transitar a las horas de menos trafico, para pagar tarifas menores.
Documento elaborado por el ITDP que explica como nacieron las carreteras urbanas, con que objeto, como fue que no sirvieron para eliminar el problema que se pretendia y peor aun, lo agravaron.
Como generaron muchos perjuicios a la ciudad, vaciaron las zonas centricas, segregaron barrios y ciudad, destruyeron el entorno urbano, propiciaron un incremento en la criminalidad y un decremento en la actividad economica y la convivencia vecinal.
Porque no deben construirse mas y porque las que estan deben demolerse para restablecer la traza urbana original, la conectividad del entorno urbano, la vida comunitaria y le vitalidad urbana
How to Discourage Driving
Edward Glaeser is the Glimp professor of economics at Harvard University and the author of "Triumph of the City." He contributes to The Times's Economix blog.
Updated June 29, 2011, 10:52 AM
Should urban planners try to make life miserable for drivers, in order to discourage gasoline consumption and encourage an urban pedestrian renaissance? Planners should try to create pleasant, foot-friendly places, but they should also facilitate fast commutes. If we want to discourage driving, the right way is to use congestion charges and gas taxes, not by arbitrary annoyances that stymie drivers.
Don't stymie cars with arbitrary annoyances. Use congestion charges and higher fees for street parking.The hodge-podge of anti-car planning interventions contains many policies that are eminently defensible on their own merits. Barring cars from some pedestrian zones in Zurich or Midtown Manhattan makes sense, not because these areas deter driving, but because they create usable, pleasant spaces. There are good reasons to protect urban space from the car, but that isn’t the same thing as barring driving for the sake of barring driving.
The case for taxes, relative to the arbitrary inconvenience of excessive traffic stops, is that they create revenue rather than just wasting time. Both tools can deter driving by causing pain to motorists. But a congestion charge generates an offsetting boost in revenues, which can be used to provide public transit or anything else. Congestion charges are also flexible — in minutes they can be raised or lowered to respond to changing local conditions — while physical fixes are more enduring.
Gregory James Van Raalte/Shutterstock.com
The issues around parking are similar. We should not arbitrarily limit (or encourage) the private provision of garage spaces, but drivers should pay for the full social costs of their parking. Since the space on a New York street is worth at least as much as the space underground, it should cost as much to park on the street as to park in a garage.
It is terrible to unnecessarily waste the time of drivers or anyone else, but we should charge drivers for using the valuable space of city streets.
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Topics: Environment, Europe, Transportation, cars, traffic
Es terrible desperdiciar innecesariamente el tiempo de automovilistas y de cualquier otro, pero debemos cobrarles por el uso del valioso espacio de las calles urbanas
Hall of fame
Slugging — The People’s Transit
In Washington, D.C., commuters have taken thousands of cars off highways via a homegrown rideshare system known as “slugging.” Can the government create more slugs — without stepping on any?
Bacteria ‘R’ Us
Emerging research shows that bacteria have powers to engineer the environment, to communicate and to affect human well-being. They may even think.
A New Take on Political Ideology
An evolutionary psychologist proposes a new framework for understanding the root causes of our political beliefs.
The Real Science Gap
It’s not insufficient schooling or a shortage of scientists. It’s a lack of job opportunities. Americans need the reasonable hope that spending their youth preparing to do science will provide a satisfactory career.
Triumph of the Cyborg Composer
David Cope’s software creates beautiful, original music. Why are people so angry about that?
De acuerdo al Instituto de Viajes Compartidos, el llenar los autos con mas pasajeros pudiera ser la manera mas barata y simple de disminuir los congestionamientos. Sin embargo se deben introducir nuevas estrategias para contrarrestar el decenso en las rondas o viajes compartidos.
Ya sea con rondas compartiendo auto, en camionetas compartidas o aventones, el llenar todos esos asientoa vacios en las calles podria ser la respuesta para aliviar el congestionamiento, comenzando con solo un dia por semana. El Instituto Para los Viajes Compartidos, no esta hablando sobre la tradicional de las escuelas. Los medios sociales y la tecnologia esta ayudando el empuje organizacional para lograr arreglos mas convenientes y ajustados al usuario
Cuantos auto podrian salir de las calles del DF si la ocupacion subiera de 1.2 a 2.4 pasajeros por coche. De acuerdo a las cifra oficiales serian 2 millones los autos que dejarian de circular. El beneficio para todos en la disminucion del congestionamiento y en la reduccion en los tiempos de translados seria una mejora sustancial en la calidad de vida de todos los habitantes de esta ciudad. Esta podria ser una iniciativa que debian de impulsar en Santa Fake, Interlomas, Lilas, Corredor Reforma, Centro Historico, Zona Periferico Sur. Ya existen organizaciones promoviendo un esquema intra institucion, pero es posible organizar esquemas abiertos, no atados a una sola institucion, sino ligados a una zona. Alguien se lanza a organizarlos, podria ser un buen negocio, en el que todos ganan.
