Articular las políticas de desarrollo urbano y movilidad; consolidar una ciudad compacta y ordenada; inversión pública metropolitana eficiente y sustentable; una red integrada de transporte; consolidar un marco institucional y legal; priorizar la movilidad no motorizada; reducir el uso del auto, y establecer lineamientos para la planeación, gestión, inversión y defensa del espacio público mejorarían la movilidad metropolitana en el Valle de México.De integrar esas ocho estrategias en un programa de movilidad de corte metropolitano, se lograría hacer a la Zona Metropolitana del Valle de México un lugar accesible y amable, en donde todos puedan reducir tiempos de traslado y moverse con eficacia, comodidad y seguridad.
Alcanzar esa visión es posible, pues los beneficios son claros: 40 por ciento menos accidentes, disminución del tiempo de los viajes de hasta 30 minutos, reducción de la emisión de hasta 100 mil toneladas de CO2 al año y, de expandir, modernizar e integrar una red de transporte público, atender hasta 7 millones de viajes adicionales en transporte masivo.
La visión, propuestas estratégicas y beneficios anteriores son el producto de un proceso de diálogo, plural e incluyente, liderado por instituciones como el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), el Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco), el Centro de Transporte Sustentable (CTS Embarq México), El Poder del Consumidor y UPIICSA – Instituto Politécnico Nacional.
El diálogo, por una parte, fue enriquecido con las aportaciones de expertos en movilidad y desarrollo urbano, lideres de transportistas, empresarios y sociedad civil. Por otra, el diálogo fue conducido por el Centro de Colaboración Cívica (CCC).
De acuerdo con el CCC, las propuestas para mejorar la movilidad metropolitana, que recibe el nombre de ‘Ciudadanos con Visión’, “tienen como base las preocupaciones, necesidades e ideales de una gran diversidad de actores que comparten un sentimiento de urgencia por mejorar la movilidad y calidad de vida de los habitantes de la ZMVM”.
Las ocho propuestas estratégicas se agrupan en tres líneas de acción. La primera es una red integrada de transporte. Al respecto ‘Ciudadanos con Visión’ propone integrar gradualmente la estructura tarifaria de los modos de transporte existentes, con una sola forma de pago; un plan estratégico de reestructuración e integración; la sustitución de 10,000 unidades de transporte concesionado por 5,000 unidades nuevas con mayor capacidad, y 106 kilómetros adicionales de sistema BRT (Metrobús | Mexibús) y 16 kilómetros más de metro en el DF.
En materia de movilidad y desarrollo urbano, segunda línea de acción, ‘Ciudadanos con Visión’ propone crear instrumentos de planeación urbana metropolitana, desalentar la expansión horizontal e introducir reformas institucionales que permitan garantizar la participación efectiva de la sociedad.
Por último, en cuanto a espacio público y movilidad no motorizada, tercera línea, se propone impulsar proyectos de calle completa, construir 350 kilometros de infraestructura ciclista en 6 años. También, controlar, tarificar y restringir la oferta de estacionamiento, y establecer impuestos verdes. En esta línea otras propuestas son ordenar, controlar y limitar al comercio ambulante en espacios públicos y crear una defensoría del espacio público.
Las propuestas estratégicas se centran en mejorar las condiciones de movilidad, la calidad de la operación, el espacio público y desarrollo urbano, que aplicadas al cien por ciento darían resultados en un plazo mínimo de dos años. La inversión es de por lo menos 35 mil millones de pesos, que no sólo serían necesarios del erario, también pueden provenir de la iniciativa privada y de otro tipo de financiamiento.
Hay que partir del hecho que la cobertura del transporte masivo es desigual; que el déficit de la red de transporte masivo en el DF y el estado de México alcanza el 80%; que anualmente mueren en accidentes viales 1,824 personas en ambas entidades, el 52% peatones.
Asimismo, es necesario considerar que al año se registran 4 mil muertes por enfermedades respiratorias asociadas a la mala calidad del aire; que las fallas en la movilidad ocasionan una pérdida de 3.3 millones de horas hombre al día.
Finalmente, los usuarios están empleando en promedio 5 horas de viaje al día, tratándose de los metropolitanos, por lo que la urgencia de hacer algo por cambiar la movilidad es una responsabilidad imperativa para quien quede como jefe (a) de gobierno, así como del actual gobernador del Estado de México: tienen que considerar este problema de extrema urgencia para mejorar la calidad de vida de los habitantes de esta metrópoli.
Para conocer más acerca de esta iniciativa, te invitamos a navegar en el sitio:
http://ciudadanosconvision.mx/
Ciudadanos en red/Metrópoli 2025
@ciudadanosenred
sábado, 27 de octubre de 2012
8 propuestas para mejorar la movilidad | Ciudadanos en Red :: Metrópoli 2025
8 propuestas para mejorar la movilidad | Ciudadanos en Red :: Metrópoli 2025
Articular las políticas de desarrollo urbano y movilidad; consolidar una ciudad compacta y ordenada; inversión pública metropolitana eficiente y sustentable; una red integrada de transporte; consolidar un marco institucional y legal; priorizar la movilidad no motorizada; reducir el uso del auto, y establecer lineamientos para la planeación, gestión, inversión y defensa del espacio público mejorarían la movilidad metropolitana en el Valle de México.De integrar esas ocho estrategias en un programa de movilidad de corte metropolitano, se lograría hacer a la Zona Metropolitana del Valle de México un lugar accesible y amable, en donde todos puedan reducir tiempos de traslado y moverse con eficacia, comodidad y seguridad.
Alcanzar esa visión es posible, pues los beneficios son claros: 40 por ciento menos accidentes, disminución del tiempo de los viajes de hasta 30 minutos, reducción de la emisión de hasta 100 mil toneladas de CO2 al año y, de expandir, modernizar e integrar una red de transporte público, atender hasta 7 millones de viajes adicionales en transporte masivo.
La visión, propuestas estratégicas y beneficios anteriores son el producto de un proceso de diálogo, plural e incluyente, liderado por instituciones como el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), el Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco), el Centro de Transporte Sustentable (CTS Embarq México), El Poder del Consumidor y UPIICSA – Instituto Politécnico Nacional.
El diálogo, por una parte, fue enriquecido con las aportaciones de expertos en movilidad y desarrollo urbano, lideres de transportistas, empresarios y sociedad civil. Por otra, el diálogo fue conducido por el Centro de Colaboración Cívica (CCC).
De acuerdo con el CCC, las propuestas para mejorar la movilidad metropolitana, que recibe el nombre de ‘Ciudadanos con Visión’, “tienen como base las preocupaciones, necesidades e ideales de una gran diversidad de actores que comparten un sentimiento de urgencia por mejorar la movilidad y calidad de vida de los habitantes de la ZMVM”.
Las ocho propuestas estratégicas se agrupan en tres líneas de acción. La primera es una red integrada de transporte. Al respecto ‘Ciudadanos con Visión’ propone integrar gradualmente la estructura tarifaria de los modos de transporte existentes, con una sola forma de pago; un plan estratégico de reestructuración e integración; la sustitución de 10,000 unidades de transporte concesionado por 5,000 unidades nuevas con mayor capacidad, y 106 kilómetros adicionales de sistema BRT (Metrobús | Mexibús) y 16 kilómetros más de metro en el DF.
En materia de movilidad y desarrollo urbano, segunda línea de acción, ‘Ciudadanos con Visión’ propone crear instrumentos de planeación urbana metropolitana, desalentar la expansión horizontal e introducir reformas institucionales que permitan garantizar la participación efectiva de la sociedad.
Por último, en cuanto a espacio público y movilidad no motorizada, tercera línea, se propone impulsar proyectos de calle completa, construir 350 kilometros de infraestructura ciclista en 6 años. También, controlar, tarificar y restringir la oferta de estacionamiento, y establecer impuestos verdes. En esta línea otras propuestas son ordenar, controlar y limitar al comercio ambulante en espacios públicos y crear una defensoría del espacio público.
Las propuestas estratégicas se centran en mejorar las condiciones de movilidad, la calidad de la operación, el espacio público y desarrollo urbano, que aplicadas al cien por ciento darían resultados en un plazo mínimo de dos años. La inversión es de por lo menos 35 mil millones de pesos, que no sólo serían necesarios del erario, también pueden provenir de la iniciativa privada y de otro tipo de financiamiento.
Hay que partir del hecho que la cobertura del transporte masivo es desigual; que el déficit de la red de transporte masivo en el DF y el estado de México alcanza el 80%; que anualmente mueren en accidentes viales 1,824 personas en ambas entidades, el 52% peatones.
Asimismo, es necesario considerar que al año se registran 4 mil muertes por enfermedades respiratorias asociadas a la mala calidad del aire; que las fallas en la movilidad ocasionan una pérdida de 3.3 millones de horas hombre al día.
Finalmente, los usuarios están empleando en promedio 5 horas de viaje al día, tratándose de los metropolitanos, por lo que la urgencia de hacer algo por cambiar la movilidad es una responsabilidad imperativa para quien quede como jefe (a) de gobierno, así como del actual gobernador del Estado de México: tienen que considerar este problema de extrema urgencia para mejorar la calidad de vida de los habitantes de esta metrópoli.
Para conocer más acerca de esta iniciativa, te invitamos a navegar en el sitio:
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Para mejorar el transporte público | Onésimo Flores |
Por Onésimo FloresUno de los problemas que complica la planeación y regulación del transporte público en nuestras ciudades es la asimetría de información entre concesionarios y autoridades. El Gobierno establece formalmente las rutas, las frecuencias y la calidad de los autobuses que circulan por las calles pero en la práctica los concesionarios toman las decisiones que mejor les convienen. Si un concesionario descubre una zona con demanda no satisfecha, extiende sus recorridos. Si un propietario de autobuses determina que en las horas valle no levanta suficiente pasaje, retirará temporalmente sus unidades de circulación. ¿Han visto como los chóferes aceleran en algunos tramos, para después detenerse largos periodos en una parada? Lo que hacen es calibrar su lugar dentro de la ruta, para ganarle pasaje al de adelante, o para quitárselo al de atrás.
El gobierno solo se entera de esto cuando ya sucedió. Algunos creen que existe una oficina llena de expertos que planifica y gobierna el sistema, y que los planes y normas que produce simplemente se cumplen. Ocurre lo contrario. En la mayoría de las ciudades de México el sistema de transporte público crece y se desarrolla de forma orgánica, y la intervención del gobierno se limita a buscar ajustes marginales.
En teoría la autoridad vigila que sus estándares se cumplan, pero en realidad buena parte del sistema se auto-regula. Cuando una ruta extiende sus recorridos, detona conflictos con las rutas vecinas. Cuando un chofer canibaliza el pasaje ajeno, incita pleitos con sus compañeros. La autoridad entra solamente como arbitro de última instancia. Primero se pelea la tropa y después platican los líderes. Solo cuando no llegan a un acuerdo el gobierno interviene para dirimir el conflicto.
Nuestros gobiernos no planifican el sistema de transporte público, simplemente evitan que la explotación del servicio se convierta en una zona de guerra. Basta ver el perfil de quienes trabajan en las secretarías de transporte o en los departamentos de servicios concesionados de los estados y municipios. Hay más políticos que técnicos, más negociadores que ingenieros. Los aspectos más relevantes se resuelven con amenazas de paros y con “mesas de negociación” y no con sofisticados modelos de generación y distribución de viajes.
Esta forma de operar beneficia a los líderes del transporte que encuentran como maximizar sus utilidades. Sin embargo el sistema que resulta no protege los intereses de los usuarios y de la ciudadanía. Cuando circulan demasiadas unidades, las utilidades bajan y los concesionarios invierten menos en mantenimiento. Cuando los derroteros se definen orgánicamente, el usuario sufre recorridos tortuosos que incrementan sus tiempos de viaje. Una parte de la congestión urbana es producto de los cientos de autobuses empalmados en los recorridos más rentables. Igualmente, la falta de servicio en las zonas más alejadas o en los horarios nocturnos tiene que ver con la reticencia de los concesionarios a incrementar las oferta de autobuses donde hay menor demanda.
El gobierno no sabe con exactitud cuánto pasaje levanta cada ruta, cuántos vehículos están circulando o cuánto cuesta operar y mantener cada camión. En el mejor de los casos tiene estimaciones, que solo actualiza ocasionalmente. Tampoco sabe quien exactamente está tras el volante, o si las unidades cuentan con pólizas de seguros vigentes y mantenimientos actualizados. Tiene padrones y bitácoras proporcionadas por los concesionarios, pero poca capacidad para validarlos.
Por sistema, el concesionario tiene información más certera y oportuna que las autoridades. ¿Adivinen quien cuenta con mejores argumentos cada vez que hay una negociación sobre la tarifa o algún plan para hacer cambios al sistema?
Hace algunas semanas ocurrió un trágico accidente que resume lo anterior. Un microbús chocó en la Ciudad de México, causando la muerte de siete pasajeros. La investigación reveló que la unidad no tenía seguro, que no recibía mantenimiento, y que el chofer no estaba registrado ni capacitado. Pasaron varios días antes de que las autoridades supieran quien era el concesionario responsable. Tras el escándalo, el gobierno optó por cancelar la concesión, una decisión dura, atípica y muy positiva. Sin embargo ahí está, reflejado en todo su esplendor, lo más que podemos esperar de un gobierno condenado a actuar reactivamente.
Para mejorar el transporte público debemos cerrar gradualmente esta asimetría de información. Solo podemos evaluar lo que medimos, y solo podemos mejorar lo que evaluamos. La próxima vez que nos anuncien una reforma al sistema de transporte público, debemos mirar más allá de los camiones nuevos y de los logotipos bonitos. Al final lo que importa es que el esquema propuesto fortalezca a la autoridad y al usuario frente al concesionario.
Fuente: Onésimo Flores, en Ciudad Posible
Movilidad en la Ciudad de México: nueva agenda para el próximo sexenio | Ciudadanos en Red :: Metrópoli 2025
por Xavier Treviño @xtrevi
La movilidad urbana es un gran estructurador de la ciudad. Justo por ello es tan importante que el sistema de transporte cuente con un buen servicio en todos sus rincones, así como una buena relación entre los distintos modos. Esta estructura de movilidad es una carta de presentación para la ciudad: estándares de servicio elevados, alto nivel de información a los ciudadanos y reducción de tiempos de recorrido son elementos claves para impulsar la productividad y competitividad de la Ciudad de México a mediano y largo plazos.
De entre todas las estrategias posibles, las más importantes se pueden enlistar en 18 para los próximos seis años, divididas en 5 líneas estratégicas: transporte público, espacio público y vialidades, reducción del uso del automóvil, redensificación de la ciudad y movilidad no motorizada. El mayor reto para implementar una política pública en este sentido no viene ni del presupuesto ni de barreras legales o institucionales, sino fundamentalmente de voluntad política para reasignar prioridades y de cambiar inercias que no nos dejan despegar hacia una ciudad exitosa y productiva.
Transporte público
1.Transformar las rutas de microbuses en un sistema de autobuses. El objetivo es ampliar cobertura de red de transporte masivo, descongestionar corredores que se encuentren saturados y mejorar la conectividad de la red. Más que renovar el parque vehicular del transporte público concesionado (responsable de 8.2 millones de viajes diarios) hay que transformar su modelo de negocio. Pago por kilómetro, recaudo centralizado, validación de pago en estaciones y derecho de vía en carriles exclusivos son elementos claves en rutas troncales que pueden mover unos 3.5 millones de viajes diarios con el mismo costo que hacer una sola línea de Metro. Los casi 5 millones de viajes restantes podrán ser diseñados como auxiliares y alimentadores de la red de transporte masivo, con altos estándares de servicio, comodidad y confianza.
2.Integración del transporte. Establecer un Sistema de Transporte Público con integración física, operacional, tarifaria e informativa entre los distintos sistemas existentes: Metro, Metrobús, STE, RTP, autobuses auxiliares y alimentadores y Ecobici, que permita la articulación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público, de los organismos responsables de la planeación, la organización, el control del tráfico y la operación del transporte público, así como de la infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación, recaudo, control e información al usuario.
3.Agencia Coordinadora de Transporte. Creación de un órgano coordinador de políticas, acciones e inversiones en materia de transporte, donde estén representados GDF, Setravi, todos los organismos de transporte (Metro, Metrobús, STE, Ecobici, RTP) y Delegaciones. El presupuesto de inversión y operación se canalizará a través de esta Agencia, que tomará decisiones de manera colegiada entre los distintos actores, sujetos a las estrategias previstas en el Programa Integral de Movilidad y en un estricto análisis costo-beneficio.
4.Transferencia eficiente entre sistemas. Los centros de transferencia modal (CETRAM), estaciones intermedias y paradas de todos los sistemas de transporte deberán estar siempre acondicionadas para que los usuarios realicen transbordos con comodidad y seguridad. Tanto en las nuevas estaciones como en la readecuación de las existentes, se garantizará la accesibilidad física directa y continua entre sistemas, canalizando recursos suficientes para su realización, a través de financiamiento público y de participación público-privada.
5.Información al usuario y Tarjeta Única. Los sistemas de Metro, Metrobús, RTP, STE y Ecobici deberán tener una misma tarjeta de prepago, que podría también ser utilizada en pagos de otros servicios públicos como parquímetros, agua, predial, etc. Se deberá además, desarrollar un sistema único de información al usuario, de manera que tanto a través de pantallas en estaciones, sitios web o por acceso de dispositivos móviles, esté disponible la información del sistema de transporte público en tiempo real.
Espacio Público y Vialidades
6.Calle Completa. Toda obra de repavimentación y mantenimiento vial deberá formularse contemplando criterios de transporte público, ciclo-incluyentes y de accesibilidad peatonal de manera obligatoria. Se deberá buscar además, eficientar y reducir el espacio existente para el automóvil, de manera que se priorice la movilidad no motorizada. Para ello se publicarían Manuales de Diseño Vial y Espacio Público, y se realizarían auditorías de movilidad y seguridad vial en todos los proyectos públicos y privados.
7.Zonas de Tránsito Calmado. Implementar zonas de tránsito calmado en todas las zonas comerciales y residenciales delimitadas por vías primarias, de forma que la velocidad en calles secundarias no sea mayor a 30 km/hr. Con eso se reducirán ruido, accidentes y emisiones a la atmósfera, y permitirán establecer zonas de prioridad peatonal y ciclista en la ciudad, fortaleciendo la función de vida pública de las calles secundarias y locales.
8.Óptima calidad de vialidades, en vez de obras viales nuevas. Considerando el pésimo estado de la infraestructura vial existente, se deberá detener la construcción de obras viales nuevas en el Distrito Federal, específicamente autopistas urbanas, distribuidores viales, puentes o deprimidos, excepto cuando estén vinculados con transporte masivo y garanticen la accesibilidad no motorizada. En vez de eso, la Ciudad deberá invertir todos los recursos para mantener en un óptimo estado la infraestructura vial actual, de forma que se optimice su operación en términos de movilidad de personas y calidad del espacio público.
Reducción del uso del automóvil
9.No promover o subsidiar oferta de estacionamiento. Es de interés público el control y restricción en el estacionamiento, ya que reduce los viajes en automóvil privado que se realizan a una zona. Se propone eliminar los mínimos de estacionamiento en el Reglamento de Construcciones para obras y actividades, pues distorsionan el mercado y generan una oferta artificial. En zonas con alta congestión vehicular y con cercanía de transporte masivo, se deberán establecer máximos de estacionamiento por zona a fin de garantizar la movilidad de las personas y la fluidez de las vías.
10.Gestión de estacionamiento en vía pública. Se debe evitar la oferta gratuita de un bien público como el estacionamiento en vía pública, en especial a los no residentes de una zona. Por ello se propone implementar un Sistema de Regulación del Estacionamiento en las Delegaciones Centrales, que priorice el estacionamiento de vecinos, y cobre mediante parquímetros su uso por no residentes. La implementación de parquímetros debe ir acompañada de un estricto cumplimiento del Reglamento de Tránsito referente a estacionamiento ilegal en banquetas, cruces peatonales y “doble fila”. Se deberán determinar tarifas acordes a la demanda, en su caso tarifas variables dependiendo de la ocupación.
11.Tenencia verde. Se deberá implementar un impuesto a las emisiones contaminantes y de carbono, para compensar los impactos negativos en la ciudad y para financiar los requerimientos en materia de transporte público y no motorizado. Los 6 mil millones de pesos que dejó de recibir la ciudad en inversión anual, por la desaparición de la tenencia vehicular solo ha generado socializar los costos y privatizar los beneficios de un modelo basado en el automóvil privado.
12.Carriles de Alta Ocupación. En estos carriles o vías deberán circular solamente vehículos de más de uno o más de dos personas. También es recomendable incluir Carriles de Ultra Alta Ocupación que compartirían Metrobús, transporte público y Autobuses foráneos, por ejemplo en vías de acceso y salida de la ciudad.
Redensificación la Ciudad
13.Proyectos de reciclaje de suelo urbano. El éxito de una ciudad es el éxito de su zona central. Se deberán concentrar esfuerzos, inversiones y normas a través de instrumentos urbanos y financieros, para promover proyectos urbanos privados y públicos en las Delegaciones Centrales. Se deberán promover los proyectos público-privados con fuertes criterios sociales y urbanísticos a través del uso de instrumentos que hoy existen pero no se usan.
14.Usos mixtos y densificación. Se promoverán a través de ventajas normativas, financieras y fiscales, los proyectos de uso mixto, promoviendo el uso de plantas bajas para actividades y establecimientos de comerciales y de servicios, manteniendo las plantas altas habitacionales. Se evitarán los nuevos desarrollos con fachadas ciegas o solo con cocheras. Asimismo, se promoverá la densificación urbana no necesariamente a través de más niveles de construcción, pero sí por el uso eficiente del espacio urbano y el equilibrio entre uso habitacional y otros usos en las zonas centrales de la ciudad.
15.Aplicación de la ley. Una ciudad equitativa es la que genera prácticas sociales que benefician a la comunidad, por lo cual la ilegalidad en ciertas conductas se debe evitar. En especial, la promoción de usos del suelo mixtos y densos genera la obligación para cumplir con la normatividad en otros aspectos como estacionamiento en banquetas y cruces peatonales, así como por la emisión de ruido por parte de comercios y servicios. Sin ello, no podremos aspirar a que el proceso de densificación urbana que esta Ciudad requiere, sea continua y sistemática.
Movilidad No Motorizada
16.Una red completa de infraestructura ciclista. Es clave la construcción de una red de ciclovías, ciclocarriles y carriles compartidos de movilidad en bicicleta en la Ciudad. Esta red se debe construir de manera rápida (en 6 años se pueden construir unos 650 km), homogénea (el diseño vial y señales deben ser las mismas para facilitar la legibilidad) y contundente (la prioridad ciclista debe estar reflejada en secciones generosas, así como en excelentes materiales). Los beneficios sociales, ambientales y urbanos de cada peso invertido en la bicicleta son mucho mayores que si se invierten en el automóvil.
17.Ecobici. El sistema de préstamo de bicicletas deberá ser una fuerte apuesta para la movilidad en la ciudad central, aspirando a mover la mayor parte de los últimos tramos de viajes en transporte masivo. Deberá complementar el sistema automático que hoy existe, con sistemas específicos de préstamo de acuerdo con la demanda, de forma que exista un programa “a la medida” de cada usuario. En los siguientes 6 años el sistema deberá ampliarse hacia todo el corredor Reforma-Insurgentes, a las Delegaciones Centrales y a otras zonas específicas con alta demanda de viajes, conectadas con terminales de transporte público.
18.Alta calidad en banquetas y espacios de movilidad peatonal. La prioridad peatonal es clave en una Ciudad donde casi uno de cada tres viajes se hacen a pie, y en el que caminar es un requisito obligado para los viajes en transporte público. Se propone una inversión sistemática y creciente en la calidad de las banquetas y los espacios peatonales de la ciudad, que permita que al final de la administración, exista un modelo de banquetas de alta calidad y característico de la Ciudad de México, aplicado a un alto porcentaje de las vialidades.
Fuente: Coparmex, Vanguardia Empresarial, octubre, 2012.
domingo, 29 de julio de 2012
¿Que Dice una Entrada al Metro sobre la Ciudad? - The Atlantic Cities
Una galeria de fotos de diversas entradas al Metro en 25 sistemas alrededor del mundo. Ojala las vean y compartan sus impresiones y sus comentarios, asi como sus sugerencias para mejorar las de nuestra ciudad.
En mi opinion las entradas al Metro en el DF dicen mucho sobre las prioridades de la autoridad y el lugar que le asigna al peaton. Dicen mucho del abandono en que tienen las autoridades el espacio urbano, que han permitido sea secustrado por el comercio ambulante que lo usurpa y usufructa en su beneficio particular.
viernes, 20 de abril de 2012
Transeúnte » ¡Que desaparezcan los paraderos!
Las unidades de transporte, deben permanecer en constante movimiento prestando el servicio de "transporte" y no estacionadas desordenadamente en espera de pasaje suficiente para arrancar en su ruta, cuando les de la gana. Situacion absurda generada por la inexistencia de un Sistema Integral de Transporte Publico organizado, programado, coordinado y regulado desde una autoridad Metropolitana UNICA, independiente y supresora de las divisiones territoriales y poiticas de la zona metropolitana conurbada.
jueves, 19 de abril de 2012
Ocupando los sistemas de transporte publico masivo
Redirigiendo los subsidios escandalosos que en la actualidad se le otorgan al automovilista, a la industria automotriz y a la movilidad individual en auto, hacia la creacion y la operacion de sistemas de transporte publico integral, con subsidio del 100% para los ususarios, se sacarian a muchos autos de las calles y se restauraria el equilibrio en el entramado basico de la ciudad y su comunidad
sábado, 14 de abril de 2012
BRT "Metrobus" Impone Orden en las calles de Mexico, Haciendo mas Rapidos y Verdes los Translados | Streetsblog New York City
Una demostracion documentada de que el sistema de transporte masivo rapido de superficie es la manera mas rapida y eficaz para crear y ordenar el sistema de transporte publico integral que requiere con urgencia la Cd de Mexico, es un sistema flexible, de bajo costo y rapida implementacion que se puede facilmente de ampliar o enmendar errores, a diferencia del Metro, un excelente medio, pero mas de diez veces mas costoso y tardado de construir y con cero flexibilidad, por lo que requiere de mucho mas estudios de factibilidad
sábado, 28 de enero de 2012
jueves, 20 de octubre de 2011
domingo, 2 de octubre de 2011
Decentralizando las Rutas de Autobus en Tallahassee -
Informacion para el hijo de Armando Quintero, para que en el 2030, si ya tenemos un SISTEMA de Transporte Publico Integrado, pueda mandar hacer el analisis de las rutas que su padre no planea pero que dejo que los choferes decidieran "democraticamente", no en funcion de las necesidades y deseos de sus usuarios sino en funcion del atajo mas conveniente para evitar algo del congestionamiento del dia.
Commute - The Atlantic Cities
viernes, 30 de septiembre de 2011
Hacia Sistemas de Transporte Masivo Financieramente Sostenibles
via blog.lib.umn.edu
Es indispensable el analisis financiero de cada una de las lineas para evaluar cuales ganan, cuales salen tablas pero ayudan a las que ganan, alimentandoles pasaje, y cuales pierden, que pueden considerarse de 'equidad', o de beneficencia, pero que sirven a una parte de la poblacion. Esas hay que cerrarlas sustituyendo de algun modo el servicio a los usuarios o subsidiarlas, pero por la via de una transferencia en credito a las personas que la usan unicamente, de manera que siempre una tarifa con precio de mercado en todo el sistema, como entidad de transporte y que sea otra entidad de solidaridad la que financie los subsidios con dinero de los contribuyentes.
Mass transit systems in the United States are collectively losing money hand over fist. Yet many individual routes (including bus routes) earn enough to pay their own operating (and even capital costs). But like bad mortgages contaminating the good, money-losing transit routes are bogging down the system.
We can divide individual systems into three sets of routes:
1. Those routes break-even or profit financially (at a given fare). This is the "core".
2. Those lines which are necessary for the core routes to break-even, and collectively help the set of routes break-even. These are the "feeders".
3. Those lines which lose money, and whose absence would not eliminate profitability on other routes. These money-losers are a welfare program. We might politely call them "equity" routes.
Mass (or public) transit agencies are transportation organizations first, not welfare organizations. They should be considered public utilities rather than departments of government, which provide a useful service for a price to their users.
viernes, 2 de septiembre de 2011
Su vecina informa. Habiendo un sistema de informacion, el vecino puede suplir fallas
1) NO tenemos un SISTEMA integrado de Transporte Publico
2) NO tenemos información de los horarios de paso de los autobuses en cada parada.
3) NO tenemos paradas de camión fijas y permanentes
4) NO tenemos los horarios programados de cada una de las rutas, y por tanto los usuarios no pueden estar informados.
5) NO tenemos una Autoridad del Transporte que planee, programe, ordene, coordine y supervise la operación complementaria de los diversos medios de transporte.
6) NO tenemos los funcionarios públicos con la capacidad intelectual requerida para comprender la razón de ser de su puesto y que debe hacer para servir a la mayoría en la comunidad que usa el transporte público para sus traslados.
domingo, 7 de agosto de 2011
Transportacion Publica Masiva como un asunto de derechos civiles | Autopia
La inequidad que hay en la asignacion de recursos publicos para transporte, que se aplican mayoritariamente a la transportacion en automovil individual y esto es un asunto que afecta la equidad y los derechos civiles de quienes tienen o quieren transportarse en servicios publicos comunitarios.
sábado, 7 de mayo de 2011
Trolebuses, 45 años sin ellos
Afortunadamente, en la ciudad de Mexico, el cambio de paradigma de movilidad nos llego antes de que concluyera la eliminacion del transporte publico no contaminante -tranvia y trolebus- y conservamos algunas de las rutas. Desgraciadamente el equipo rodante que data de hace 50 o mas años, no se ha renovado y si queremos inducir a la gente a cambiar su medio de transporte, este aspecto del equipo moderno, es de mucha importancia. Comparen con los tranvias de algunas ciudades francesas que aparecen en el articulo, mas confort, mayor capacidad, mejor servicio = mas usuarios, menos trafico, menos contaminacion, mejor ciudad
martes, 8 de febrero de 2011
Conviertete sin esfuerzo en 'Shoupista', en solo 6 minutos
PT's Parking Blog: Become a Shoupista in six minutes.
Pido a Demetrio Sodi que por una vez disponga de 6 minutos para escuchar con atencion y mente alerta, las explicaciones del porque ofrecer estacionamientos incrementa el congestionamiento de trafico.
Condensada explicacion de la necesidad de eliminar la gratuidad del estacionamiento en calle y establecer la tarifa en funcion de la demanda de espacios, con la meta de tener un lugar disponible en cada cuadra siempre y eliminar de los reglamentos de construccion y de operacion de establecimiento mercantiles el requisito de tener un minimo de lugares de estacionamiento, y mas aun que estos sean gratuitos.
La realidad es que NO EXISTE EL ESTACIONAMIENTO GRATIS, el costo y las inversiones en que incurre quien tiene obligacion de proveerlo LO ACABAN PAGANDO TODOS los que compren en la tienda o acudan al restaurante, aunque no tengan un auto que estacionar, pagando precios mas altos por sus consumos.
lunes, 17 de enero de 2011
Simbolismo en el Mundo del Transporte Publico Masivo : Ayudandote a encontrar tu camino
Symbolism in the Transit World: Helping You Find Your Way
Como cada sistema resuelve su señalizacion con base en sus particulares circunstancias culturales y economicas.