Français : Bus RATP Gare du Nord Ligne 42_Paris_France (Photo credit: Wikipedia)
Situación actual e historia
El gobierno de la ciudad de Mexico, salvo por un corto periodo, siempre se ha desentendido del servicio de transporte publico y ha resuelto el problema concesionándolo a particulares, casi al 100%. Los concesionarios trabajan en función de su propia conveniencia y beneficio y no en función de las necesidades de servicio y la conveniencia de los usuarios. Metro, Tren Ligero Trolebuses y RTP, son empresa de gobierno dando servicio en algunas rutas, con equipo en condiciones inadecuadas, con cobertura limitada y sin coordinación con los otros medios.
Este arreglo en el transporte publico en una ciudad tan extendida y compleja, trae como consecuencia una mala planeación y organización, programación ineficiente y ausencia total de coordinación, que se traduce en servicio deficiente y desorden en calles, provoca redundancias, duplicidades y sub aprovechamiento del equipo rodante. Los incentivos del operador no están alineados a las necesidades de los usuarios. Las concesiones se otorgan por rutas que con frecuencia se sobreponen y duplican, o no se respetan y el servicio se programa y organiza a conveniencia del operador, sin tomar en cuenta las necesidades del usuario, que es la razon de ser y debiera ser la prioridad del servicio.
El mal servicio impulsa a la gente a comprar un auto, en un intento por resolver su problema de transporte huyendo de las limitaciones y malas condiciones del transporte publico. El incremento en el parque vehicular alimenta los congestionamientos de trafico, que empeorado y son cada año mas prolongados.
Condiciones optimas deseables del servicio
El transporte publico en una megalópolis tan extensa y complicada como México, debe planearse y prestarse coordinando, programando e integrando a todos los medios de transporte existentes, para mejor aprovechar el equipo e infraestructura, generar sinergias y optimizar la asignación de recursos a donde mas se necesita cuando mas se necesita. Es casi indispensable que sea un monopolio operativo y funcional.
Esta forma de operar, aplicando los recursos necesarios donde se requieren es incompatible con un arreglo (dis)funcional con concesionarios independientes y autónomos.
Por ello se necesita constituir un Ente o Autoridad del Transporte, a la manera de RATP de Paris, LondonTransport, Consorcio del Transporte de Madrid o MTA de NY , que se encargue centralizadamente de la planeación, organización, programación, coordinación, operación –directa o subrogada- y supervisión de todos los medios de transporte del DF, (lo ideal seria que fuera de toda la Zona Metroplolitana del Valle de Mexico incorporando a municipios conurbados de los estados de México e Hidalgo).
Esta Autoridad que seria el "zar" del transporte, debe ser autónoma e independiente del poder politico administrativo del DF y las entidades donde sirva y tener atribuciones amplias para, planear, proyectar y ejecutar las obras de infraestructura que se requieran para el servicio, establecer modos de operación, fijar tarifas e inclusive adquirir por compra o expropiación, y gestionar terrenos para establecer derechos de via requeridos y terrenos para el servicio e instalaciones de soporte necesarios.
Entre las ventajas de este arreglo institucional estan: economías de escala, -en adquisición de equipo, mantenimiento, servicios, capacitación de operadores y mecánicos.- racionaliza y estandariza la operación, eficacia y eficiencia ejecutiva en las acciones relacionadas con servicio.
Se ordenan y racionalizan las rutas, las frecuencias, las paradas y los horarios; se aprovechan las transferencias entre medios y rutas para ofrecer mas y mejores opciones al usuario.
Combinando y coordinando medios puede racionalizarse la ubicación y distancia entre paradas.
Servicio
Tendra la facultad de designar y confinar carriles exclusivos en las calles donde corran las rutas de buses y de hacer las obras de infraestructura para mejorar la operacion del transporte publico. De establecer las frecuencias programadas para satisfacer la demanda horaria. Establecer la ubicacion de las paradas fijas, de preferencia que permitan el ascenso-descenso a nivel., techadas, bien iluminadas, con asientos y donde sea posible deben incluir otros servicios, -acceso a Internet, ATM, etc-.
Aislados de los congestionamientos, los tiempos de recorrido de los buses son fácilmente determinados y pueden cumplir con los horarios programados. El pago a los operadores debe incluir un incentivo por el cumplimiento de los horarios y tiempos de recorrido y en minima parte por cantidad de pasajeros.
En determinadas rutas importantes, se puede ofrecer un servicio Express VIP, con asiento y tiempo de trayecto garantizado a mayor costo.
Una tarjeta de pago, electrónica de proximidad, única y universal, para todos los medios permite transferencias intermodales sin costo adicional; promociones y descuentos a usuario frecuente en compra anticipada de abonos, y asignar subsidios focalizados individuales.
En cruceros semaforizados, los autos que no pudiendo cruzar la calle avanzan y obstruyen el paso del bus, se deben infraccionar y multar con (50 SMG).
Algunos cruceros con semáforo podrían otorgar preferencia al cruce del bus, cambiando a verde al aproximarse este.
Señalización y Sistemas de Información:
Para decidir la cantidad y ubicacion de informacion se debe pensar que el usuario del sistema es un turista extranjero que desconoce la ciudad y requiere información precisa y clara, con referencias citadinas obvias.
En cada parada se debe tener información grafica de las rutas que pasan por ahí, con los horarios. Y pantalla electrónica que en tiempo real, de información de cuanto hay que esperar para el arribo del siguiente bus de cada ruta. Puntos transferencia modal e información del entorno.
Todo el equipo rodante debe estar equipado con GPS y pantallas electrónicas de información de la ruta, que anuncie nombre de la parada actual y siguiente, que intercambios se dan en ella y tiempo de trayecto a terminal.
Equipo rodante
Para atraer usuarios que hoy usan auto, se debe ofrecer un servicio de primera calidad con equipos de ultima generación que incorporen la tecnología mas avanzada y eficiente y ofrezcan el máximo confort, silenciosos, de movimiento suave, climatizados y con WiFi.. De preferencia seran buses de piso bajo, con puertas amplias al frente y atrás, (tipo Metrobús) y lectores sin contacto de tarjeta electrónica de pago.
En el arreglo de asientos debe privilegiarse mayor capacidad que mayor numero de asientos.
Para reducir tiempos de trayecto, debe disminuirse el tiempo de ascenso / descenso: permitir ascenso-descenso por cualquier puerta, dotandolo con puertas amplias al frente y atrás, (tipo Metrobús) y cobrar antes de abordar o al abordar equipando a los buses con lectores de tarjeta sin contacto, que descargue el costo del viaje. (Sistema de buena fe, implica revisiones aleatorias estrictas o programación en el chip)
El mantenimiento debe ser optimo y oportuno para tenerlo en buenas condiciones de operación, durante toda su vida útil y renovarlos antes de concluir esta para obtener un buen valor residual. El aspecto interiror y exterior debe mantenerse en optimas condiciones. La publicidad debe estar limitada y no adherida a la carroceria para no degradar la apariencia al desprenderla.
Marketing
Para promover su utilización se debe crear e impulsar una “marca” que posicione al servicio y su uso como algo, sofisticado, inteligente, socialmente responsable, cosmopolita, de vanguardia, ecológico y sustentable y así generar en los usuarios y en todos los ciudadanos un sentimiento de orgullo y la satisfacción de los usuarios.
Financiamiento.
Para que la operación sea económicamente sana, la tarifa debe ser suficiente para recuperar costos de operación y financieros y generar un rendimiento razonable a la inversión y superávit suficiente para la reserva de reposición de equipo.
Las tarifas deben ser reales, sin subsidios. El uso de tarjeta electrónica universal permite establecer tarifas diferenciadas y variables por demanda y horario - viajar en hora pico tendra tarifa mas alta que en horas de baja demanda, y asi se puede inducir a quien tiene flexibilidad en horario, a viajar cuando hay menor demanda y es mas económico y disminuir las aglomeraciones. La TEP permite recabar información sobre patrones de uso que ayudaran a mejorar la planeación y programación del servicio.
Debe incentivarse el uso del transporte publico colectivo y para ello, en algunos casos se podría subsidiar de manera personal, focalizada y temporal.
Los subsidios NO deben ser con cargo a los ingresos del sistema sino otorgados directamente al usuario con cargo directo al presupuesto de asistencia social de la tesorería del gobierno central.
Para financiar parte del subsidio pueden aprovecharse como fuentes complementarias, los ingresos que se cobren por uso del automóvil y del espacio publico para publicidad.
Derechos por estacionamiento en calle, verificación vehicular, multas de transito, impuesto verde, y tarificación vial cuando se instaure, y derechos por publicidad exterior, etiquetados parcialmente para el subsidio. Y cuando las leyes lo permitan, un impuesto local a la venta de gasolina.
El equipo rodante podría ser propiedad de particulares, incluidos los actuales concesionarios, que adquieren el equipo elegido y lo aportan para uso dentro del sistema. Como contraprestación reciben un pago fijo que compense financieramente el uso de su capital, y una parte alícuota del superávit variable generado en todo el sistema, pagados todos los costos de operación y reservas para reposicion de equipo e infraestructura. (algo similar a lo que es ADO)
La infraestructura física - Cetrams, Talleres, Estaciones Terminales, Pistas de prueba y Capacitacion - puede ser construida por particulares bajo un esquema de participacion publico-privada a plazo de 30 o 50 años mediante arrendamiento y explotacion de espacios comerciales en las instalaciones.
Estructura de Gobierno
Una Junta directiva integrada por de 9 a 15 miembros, tecnicos con experiencia interdisciplinaria - finanzas, movilidad, desarrollo urbano, transportacion, tecnologias de informacion, logistica, ciudadanos, funcionarios y academicos- por periodos de 6 años y reemplazo escalonado de un tercio de los integrantes cada tres años. Los nombramientos deben ser sancionados por la Asamblea, a partir de las propuestas que envíe el GDF. La presidencia durara 3 años y sera por elección interna. Cada uno de los distintos medios de transporte tendra su pequeña junta directiva operativa especializada.
