"Los Coches permanecen estacionados 95% del tiempo". ¡Verificalo! Reinventing Parking:

via reinventingparking.org

Triste realidad, se invierten enormes sumas de dinero construyendo vialidades y obras para hacer mas rapido el movimiento de los autos y resulta que estos solamente estan en movimiento 5% del tiempo. Y en estar estacionados consumen enormes cantidades de terreno que se nivela, se elimina todo vestigio de plantas naturales y se pavimenta, dejando la superficie impermeable para que se produzcan inundaciones en las lluvias fuertes. 

Paradojicamente, en la Ciudad de Mexico, 80% de la superficie del espacio publico se destina al movimiento de los coches, que permanecen estáticos el 95% del tiempo. Una relacion perdedora en todos sentidos.

Eliminar el Estacionamiento en Calle Reducirá el Congestionamiento? : Reinventing Parking

via reinventingparking.org

So is removing on-street parking always a bad idea? Of course not!

It may often be a great idea to remove some parking for the sake of other priorities besides parking and traffic flow. These include bus lanes, bicycle facilities, drop-off/pick-up points, loading/unloading, taxi stops, pocket parks, walking space, etc. Any or all of these might be a good idea depending on the situation. They tend to build the accessibility and attractiveness of the area rather than focusing just on moving vehicles.

Bottom line: Please be cautious when you hear someone calling for on-street parking to be completely removed, especially if it is for the sake of traffic flow.

Estacionandose de reversa en bateria, mas comodo?, mas seguro?

via wowt.com

Hay una corriente de opinion que afirma que estacionarse en bateria y de reversa es mas seguro para peatones y ciclistas. Al entrar el auto de frente, entra a una mayor velocidad y sin tener la visibilidad de todo el espacio, un peaton al ver el espacio vacio puede intentar cruzar por el no conciente de que un coche se va a estacionar ahi y sin vision clara. En cambio al entrar de reversa al lugar el auto pasa por enfrente del espacio y puede ver si no hay estorbos, al echarse en reversa, avanza con lentitud sin estorbos en la vision de los retrovisores, y los ciclistas que vienen en la via ven perfectamente al auto en movimiento en reversa. Al salir del espacio, lo hara de frente y por tanto tendra la vision clara de si hay algun peaton, ciclista o automovil que se aproxima por la calle, su salida sera mas segura y representara menos peligro para los demas usuarios de la calle.
Es un cambio en la

Streetfilms | Frente para Estacionamiento o Frente Jardinado, cual es mas valioso para ti?

By contrast the east side of the street is filled with gardens, art and beautiful trees.  It's really hard to believe this is the same block!

La foto de arriba, muestra los patios frontales de las casas con entradas de estacionamiento pavmentadas. La foto de abajo, muestra los patios frontales de las casas jardinados, arbolados y sin autos estacionados Dificil creer que se trata de fotos de la misma calle. 

via streetfilms.org

Aprecien la enorme diferencia que hay entre una acera con los frentes de las casas convertidos en estacionamientos pavimentados para los coches y la acera de enfrente con los frentes de las casas jardinados, arbolados y sin estacionamiento en el predio, solo en calle.

El Estacionamiento, vision desde el mercado : Market Design:

We initially started this blog for our Market Design course. We'll post news stories (market design is everywhere) and other items (including stories related to repugnant markets). It is meant to supplement the course page, and Al's Game theory, experimental economics, and market design page.

via http://marketdesigner.blogspot.mx/2012/01/parking.html

"Para mucha gente, lo que les desconcierta sobre tarificar con base en la demanda del estacionamiento en calle, es lo mismo que entusiasma a los economistas: Introduce las fuerzas del mercado a un aspecto de la vida publica que historicamente habia estado protegido ampliamente de este. Igual que los peajes de autopistas que se incrementan durante las horas pico, o la "tarificacion vial" que algunas ciudades imponen a la congestion, el modelo Shoup de estacionamiento en calle forma parte de una conversacion mas amplia sobre la compensacion entre eficiencia y equidad de acceso y sobre los aspectos de nuestras vidas que deben entenderse como simple mercancia en contraposicion a recursos civicos inalienables"  

El difunto Clark Kerr comento sobre el tema: "¿Cuales son los tres propositos de la Universidad? - Proporcionar sexo para los estudiantes, deportes para los exalumnos y estacionamiento para el claustro de profesores."

EntreLineas- Ese deseable espacio de estacionamiento, te cuesta y mucho. L.A. magazine

Ese codiciado espacio de estacionamiento que añoras, -en calle o fuera de calle- puede estarte costando a ti -y a la ciudad- de maneras que nunca imaginaste.

Emprende un viaje al mundo del estacionamiento, donde los verificadores estan copados, todos quieren sacar ventaja, y las infracciones siguen llegando.  

via lamag.com pica en la liga para leer el articulo completo

 

Transeúnte » Estacionar en las calles, valet parking y el asunto del dinero

via mexico.transeunte.org

 

Estacionarse no es un derecho | Letras Libres

via letraslibres.com

Revolucion del Estacionamiento, Lecciones de Zurich - The Atlantic Cities

via theatlanticcities.com

Como, todas las ciudades del mundo a partir de la segunda mitad del sXX, se enfrentaron a una demanda excesiva de lugares de estacionamiento, que mientras mas se construian menos satisfacian la demanda. Ciudades Europeas y Zurich en particular, decidieron que esa era una competencia sin fin y que quien perdia era la ciudad en su conjunto, y por ello cambiaron de estrategia. Zurich establecio Maximos de estacionamiento muy restrictivos y decidio que por cada espacio nuevo de estacionamiento en la periferia, eliminaba un lugar de estacionamiento en calle en la zona central. Con ello logro transformar el centro en una zona amigable al peaton con mucho menos trafico.

Muerte y vida - Pico y placa: o el sudoku de la movilidad (incluye soluciones al pico y placa!)

(sí, al final digo qué va a pasar con el pico y placa y qué debe hacer usted, señor conductor. Pero solo al final)

(Para quienes llegan aquí sin saber el reciente cambio de pico y placa, vean todos los detalles en http://www.eltiempo.com/Multimedia/especiales/esp_video/picoyplaca/ )

El Sudoku es un juego de increíble popularidad, que yo definiría como un triqui relativamente sofisticado. Consiste en sumar números en diferentes direcciones y que, según unas reglas que me da pereza explicar, deben siempre sumar lo mismo en todas las direcciones (o algo así, pero ya entienden la idea). Es tan popular que incluso venden libros enteros llenos de sudokus, impresos en el papel periódico más chimbo posible y encuadernados con colbón de quinta y por cifras míseras, todo por razones que expondré abajo). Es utilizado generalmente en salas de espera (de consultorios, aeropuertos, en aviones, bancos, etc) y en cualquier situación en la que no sea necesario invertir un nivel de conciencia considerable pues uno debe estar pendiente (de que salga su numerito o que llamen su nombre).

Lo que es peor, mucha gente se jacta de ser “el genio de los sudokus”. La frase “uy, yo le hago cualquier sudoku de una” la he oído más de una vez, cuando en realidad deberían más bien admitir, con vergüenza, que han sido raptados más de una vez en ese juego inútil. En realidad, la esencia de Sudoku está en jugar lo suficiente hasta tener el algoritmo básico de resolución del juego en general, y de ahí se aplica sin mucho nivel de conciencia en todas las siguientes veces que se juega.

Ante esto, uno debería promover, por ejemplo, que la gente dejara de jugar juegos inútiles y, más bien, dedicara ese preciado “tiempo perdido” de la espera en el consultorio a leer Momo, El Principito o incluso Dr Jekyll y Mr Hyde (tres libros muy breves que son fundamentales para entender el mundo). Sí la gente leyera libros como esos en lugar de jugar sudoku, estaríamos en un mundo mucho mejor. En resumen, sudoku no nos deja pensar en lo importante por estar pensando en lo inutil. Solo nos ha recordado cómo sumar números un poquito más rápido, pero no nos ha ayudado a resolver ninguna incógnita significativa de nuestras vidas más allá de cómo invertir los minutos antes de una cita.

Lo mismo pasa con el pico y placa: es un juego inútil de los gobernantes que nos ha puesto a todos a pensar en diferentes permutaciones numéricas, incluso cuando no nos compete. Es otro triqui sofisticado que implica mover números y horarios, y evaluar los efectos que puedan tener sobre una proporción reducida de la población de la ciudad. Y lo peor de todo es que absolutamente toda la ciudad (incluyendo los que nunca usan carro) están embebidos en entender esas permutaciones, imaginarse “lo que yo haría…”.

El pico y placa no es nuevo en Bogotá, ni mucho menos en el mundo. Ya lo tienen en México, Santiago y Sao Paulo hace décadas, y en ninguna ciudad ha resuelto la congestión. Más importante aún: en ninguna ciudad donde funciona bien el transporte se han planteado restricciones de ese tipo, y exactamente en las ciudades donde se ha aplicado alguna variante del pico y placa es donde no generan soluciones reales de movilidad. De otra parte, las soluciones a la congestión ya se conocen hace décadas, y todas implican  instrumentos económicos y mejoramiento del transporte público, y las dos cosas al mismo tiempo.

Entonces, ¿para qué nos seguimos desgastando con entender qué hacer con pico y placa, cuando la solución real es olvidar el pico y placa y resolver todas las demás cosas que andan mal en la ciudad? Una lista:
- Tenemos incremento en los accidentes y muertes de tránsito, y el alcalde no ha dicho cómo quiere reducir esas muertes (esto, salvar vidas, amerita más tiempo que reducir tiempo de viaje, diría yo).
- Tenemos un “sistema integrado” que empieza SIN ser integrado tarifariamente, y todas las experiencias de este tipo demuestran que empezar así implica varios años de ajustes hasta por fin tener una tarifa realmente integrada. No nos han dicho cómo se va a resolver eso.
- Tenemos un incremento de compra de motos (y efectos relacionados en inseguridad) cuyas soluciones nadie nos ha presentado.
- Tenemos unas ciclorrutas que no han sido mantenidas en los últimos 4 años, y no hemos visto el presupuesto detallado de cómo lo van a resolver.
- Y, para los que solo piensan en eso, tenemos vías llenas de huecos y no tenemos plata para pagar el arreglo ni un esquema de mantenimiento preventivo en marcha. Cómo se va a financiar eso?
Dos cosas que me impresionan es que quienes no tienen carro (o no lo usan, como yo) están obsesionados con entender el pico y placa, y muchos hicieron fila hoy para recoger el periódico gratuito ADN solamente para leer qué va a pasar con pico y placa, cuando eso realmente no les afecta. Incluso los ciclistas me escriben a preguntarme qué pienso… y a nosotros ¿qué nos importa? Si vamos en bicicleta!

Todo esto para decir que en transporte urbano en Bogotá tenemos que dejar de hacer sudokus y empezar a leer Momo (para entender el tiempo), el Principito (para imaginar nuevas soluciones) y Dr Jekyll y Mr Hyde (para entender las dos caras de un mismo problema). Necesitamos pensar, entre todos, cómo resolver la movilidad y cómo ponemos de nuestra parte. Entender una permutación numérica no resuelve nada, ni nos genera ningun beneficio de largo plazo. Olvídense del pico y placa.

Bueno, pero prometí dar predicciones y soluciones, entonces aquí van:

¿Qué va a pasar? El trancón va a estar un poquito menos grave las primeras cuatro semanas, pero después igual. El pico y placa va a reducir los precios de los carros, y va a haber una reacción inmediata (desde ayer, incluso) de muchos que quieren cambiar su carro porque “la placa es impar/par como la del otro que tengo”, y otros más astutos buscarán conseguir cambiar de registro y así de placa (no se puede, no insistan).

¿Qué hay que hacer? Si usted tiene dos carros con placas pares (o impares), venda su carro hoy y espere a Agosto para comprar el nuevo  porque le va a salir muucho más barato. En cualquier caso, ya está tarde porque muchos cayeron en cuenta que así va a ser la cosa.

¿Qué me encantaría que hicieran? Si usted es más inteligente que los demás, caiga en cuenta que es ridículo seguir pensando en pico y placa, y ensaye otros modos de transporte (bicicleta, caminar, transmi) por lo menos uno o dos días a la semana.

¿Qué debe hacer la Administración Distrital? Dejar de jugar Sudoku y resolver los problemas reales del transporte de Bogotá. El pico y placa es lo de menos, así sume y reste votos y puntos en encuestas.

via pardo.tumblr.com

¿Cuanto Vale Realmente Un Espacio de Estacionamiento? - Smart Parking Revisited

via planning.org

 

¿Cuanto vale realmente un espacio de estacionamiento? El espacio que recien conseguiste en el centro, ¿vale realmente lo que pagaste (asumiendo que pagaste algo por el)?. Pagarias mas para conseguir el codiciado lugar justo frente a la puerta de entrada o por permanecer mas tiempo del limite permitido?. Estas son algunas de las preguntas que un numero creciente de ciudades intentan responder, son parte de la silenciosa revolucion del aparcamiento que se extiende por el pais.

Historicamente, resolver "el problema de estacionamiento" significo construir mas estacionamientos, asumiendo que la ciudad tenia el terreno y dinero disponible para hacerlo. Con costos de entre $20,000 y $50,000 dls por espacio en un tipico estacionamiento del centro, muchas comunidades tenian que esperar largo tiempo para lograr la construccion del nuevo aparcamiento; y mientras tanto los problemas por el estacionamiento (y la quejas de la comunidad) empeoraban.

Hoy en dia, el enfasis se da en hacer un mas eficiente uso de la oferta de estacionamiento disponible. Apoyadas en nuevas investigaciones, la mas notable, en el libro "El Alto Costo del Estacionamiento Gratuito" del Dr. Donald Shoupe, FAICP, y en los resultados iniciales obtenidos en ciudades que han adoptaron las recomendaciones; ciudades grandes y chicas han aprendido que la administracion inteligente del estacionamiento puede ser una valiosa herramienta para revitalizar distritos centrales, aumentar la satisfaccion de los clientes y reducir la congestion del trafico y del estacionamiento.

Desafiando la sabiduría convencional de que la "Calle Principal" debe tener estacionamiento gratuito para competir con los centros comerciales, (en el DF, todos estos cobran el estacionamiento), las comunidades han descubierto que establecer tarifas de estacionamiento que respondan a la demanda puede nivelar el estacionamiento escaso, eliminar deficits y ayuda a los conductores a encontrar mas rapido un espacio para estacionar. Esta nueva manera de abordar el problema, no solamente elimina la necesidad de construir aparcamientos caros, sino tambien genera ingresos para proyectos y programas que crean un entorno amigable al comprador. Como resultado de esto, los pioneros en su aplicacion han descubierto que administrar el estacionamiento es una situacion gana-gana para el presupuesto publico, los contribuyentes y los negocios locales.

Las seis comunidades descritas en este articulo, han tomado diferentes caminos y estan en diferente etapa de implementacion. No obstante una cosa es cierta: Las comunidades que esten sufriendo sus propios problemas de estacionamiento deben prestar atencion a los exitos (y desafios) de estos pioneros  

 

 

Transeúnte » 5 puntos breves: regulando el estacionamiento

via mexico.transeunte.org

Resolviendo el Problema de Estacionamiento en nuestras Ciudades: Nuevos remedios para nuestros decadentes centros urbanos

via urbdezine.com

El problema: 

 Pocas ideas convertidas en politica publica ubicua y arraigada han hecho mas daño a nuestros centros urbanos que los reglamentos municipales de construccion y de establecimientos mercantiles que requieren minimos espacios de estacionamiento en todos los proyectos de construccion.

Donald Shoup  en su libro "El Alto Costo del Estacionamiento Gratis" llama a esta politica un "gran desastre de planeacion". Esta practica nos ha conducido a la destruccion masiva de numerosos edificios de valor historico solo para crear lotes de estacionamiento. Ha hecho de muchos de los edificios historicos remanentes, que sean economicamente irrelevantes, no permitiendo el cambio de usos de esos edificios sin añadir estacionamientos prohibitvamente caro.  Esta politica ha sido la causa de que los centros historicos  y de negocios, diseñados para el peaton, se hayan vaciado  minando la vitalidad economica y la integridad cultural. Ha forzado la creacion de nuevos centros urbanos ausentes de belleza y carentes de escala humana y ha causado el que  vastas zonas urbanas, tanto nuevas como viejas, sean feas e indeseables para vivir y trabajar.  

Para exacerbar el tema, la mayor parte del estacionamiento requerido, debe proporcionarse 'gratis'  por ley. El estacionamiento viene 'gratis' con nuestro departamento, o es 'gratis' cuando compramos en el centro comercial. Los automovilistas pueden aparcarse  a todo  lo largo y ancho del pais  sin pagar directamente por ello.  Desgraciadamente, todo este estacionamiento 'gratis', externaliza y oculta el costo real de estacionamiento  y por  tanto el verdadero costo de poseer y operar un automovil. Externalizar el costo de cualquier bien incrementa la demanda  por ese bien y es el caso con el poseer, conducir y estacionar autos. Requerir estacionamiento 'gratis' fuera de calle esta matando nuestras ciudades al inducir la demanda para mas autos y mas espacios para almacenar estos autos  Cuando almacenas autos en areas urbanas, creas huecos en el tejido urbano a nivel de calle, eliminas lugares para la gente y el comercio y haces nuestras ciudades poco atractivas e inseguras

Por supuesto, como señala el Dr. Shoup, la verdad incomoda sobre el estacionamiento 'gratis', es que estacionarse nunca es gratis. Ni siquiera  cerca de serlo. De hecho es increiblemente caro de construir y conservar no es gratis, especialmente en nuestros densos  centros  urbanos. La verdad es que tanto los automovilistas y como quienes no manejan o usan coche pagan indirectamente por el estacionamiento pagando precios mas altos en todo lo demas. 

Una de las tristes victimas de esta politica es la vivienda  costeable. Consecuencia del requisito de minimos lugares de estacionamiento, es imposible edificar vivienda costeable en los centros urbanos sin subsidio gubernamental, debido al estacionamiento exigido para construir vivienda, aun cuando esta sea para poblacion de bajos ingresos que no conducen auto. Con los subsidios de gobierno y los recursos para renovacion urbana escaseando, el asunto se torna mas grave. Exigir  para proyectos de vivienda en areas urbanas lugares de estacionamiento fuera de calle los vuelve incosteables.

Tambien esta el problema del estacionamiento en calle. Nunca parece haber suficiente estacionamiento y gastamos cantidades ridiculas de tiempo navegando las calles en busca de un lugar disponible, especialmente en los centros urbanos, lo cual es causa de congestionamientos y mucho estres tanto a conductores como a los no conductores.

Por supuesto los problemas de autos en las ciudades no son todos causados por mala planeacion. Aun cuando lideres muncipales desearan cambiar esas politicas, ( y muchos quieren) los cambios se enfrentan a temores y resistencias en las juntas de los comites de planeacion y del concejo de la ciudad. Las expectativas de los conductores de tener estacionamiento gratuito estan fuertemente conpenetradas en la mente. Los automovilistas esperamos que el estacionamiento sea gratuito como si fuera un derecho civil. resentimos el pagar por ello y resentimos gastar gasolina y tiempo en exceso navegando por encontrar el lugar. Como vecinos, tememos cualquier decremento por parte de los desarrolladores que incumpla los minimos espacos de estacionamiento. Frecuentemente detenemos proyectos que cumplen estos minimos solo por temor a que se cree desparramamiento y disminuyan los negocios. Al insistir a los desarrollaodres  

Of course, problems of cars in cities are not all caused by poor planning. Even if municipal leaders wanted to change these policies – and many do – changes meet fear and resistance at planning commission and city council meetings. Driver’s expectations for free parking are now solidly locked in. We drivers expect parking to be free as if it were a civil right; we resent paying for it and we resent spending excess gas and time looking for it. As neighbors, we fear any decrease by developers in meeting off street parking minimums. We often hold up projects that actually meet these minimums for fear that they will create spillover and decrease parking spaces where we live. As small business owners, we often fear new projects will take up parking for our customer’s use and decrease business. By insisting developers provide the minimum and often beyond the minimum required “free” off street parking, drivers, neighbors and small business owners are unwittingly insisting on policies that undermine the economic vitality, affordability, safety and environmental quality of our urban centers. This leads to a vicious circle that incentivizes the use of more cars, which demands in turn more parking, doing further damage to the economic and cultural vitality of our cities.

The Solution:

Fortunately, Dr. Shoup also provides us with 3 simple remedies to these problems:

1. Charge the right price for parking. This idea is the kingpin of solving all parking problems. It makes the driver pay the direct cost of parking his or her vehicle effectively ending the veil we have over the true cost of driving and parking our cars. It naturally incentivizes the use of public transit, bikes, walking and other less costly means of getting around. It increases availability of parking in commercial areas which has a positive impact on street level businesses. It provides the solution for the concern about parking spillover into our neighborhoods from new developments by charging people to park in our neighborhoods to a level which ensures the right amount of vacancies for residents. It allows the market to set the right amount of parking spaces by letting the marketplace determine the real demand for parking rather than inducing the demand by providing parking for free. Charging the right price for parking allows developers to meet the real market demand for parking in the most efficient and least costly means possible. Most importantly, it leads to a natural attrition of the single occupant automobile in our urban centers making them safer and more appealing, therefore restoring them to healthy places for people to live and work.

1. Use the income from on street parking increases to pay for local neighborhood improvements.  Voters will support being charged for parking if it provides them quality of life benefits. This is done by the formation of Parking Benefit Districts where municipalities manage the income from parking meters in specific neighborhoods to ensure it is used to fix sidewalks, plant street trees, build or improve bike lanes, build or improve parks, etc.

1. Eliminate all minimum off-street parking requirements. Fortunately the first two solutions pave the way for the third by effectively regulating on street parking availability in our commercial areas and neighborhoods. When we eliminate minimum off-street parking requirements, we allow for the market to set the number of spaces the developer puts in his or her projects. We then naturally incentivize the developer to come up with creative, cost efficient and affordable ways to provide transit and mobility to residents without the need for cars. In our dense urban centers and Transit Oriented Districts, we can then utilize more of our street level commercial space for retailers who provide wanted and needed goods and services, returning our downtowns to the people friendly places of bustling economic and cultural activity they were in the pre-automobile era.

In the latest paperback edition of The High Cost of Free Parking, Dr. Shoup updates the increasing number of places these ideas are taking root and the positive results these ideas are already having. In the Bay Area, San Francisco is leading the way by reducing and eliminating off street parking requirements. San Francisco has also implemented a market responsive pay-for-parking system called SF Park. In what is called “performance parking”, the new parking meters (called Smart Meters) can charge more or less depending on parking vacancies per block and the price can be set by remote control. The goal of the program is to charge the right price for parking, one which maintains a 15% vacancy rate at each block so there is always an open parking space close to your destination. If vacancies run below 15%, the price for parking in that block is increased. If vacancies are higher, the parking rate is reduced.

As a frequent visitor to San Francisco for business I find the results wonderful.Where smart meters are installed I can find a space on the same block as my destination and don’t need to plan for the extra 15 minutes to cruise to find a space. I am willing to pay the increased price to park this way and I am happy to know that this income is going to neighborhood improvements which directly enhance my experience of being there as a pedestrian; drivers pay the right price to park and everyone wins.

Unfortunately, many cities are not pursuing nor are they benefiting from these solutions. It is too often an uphill climb for developers and designers to try and bring forth projects with less than minimum required off street parking spaces even when we can create other means of mobility for our residents and tenants and demonstrate that these spaces are clearly not needed. To remedy this issue, designers, developers, property owners and all of us who live in, work in, and care about our cities, need to educate ourselves and our planners and city officials about these problems and solutions.

Here are some suggestions and resources for getting started:

1. Post this blog on your Facebook page and email to friends and the municipal leaders you know.
2. Go to www.sfpark.org  to find more about what San Francisco is doing with regard to their performance parking initiative.
3. Download and read the following article by Dr. Shoup from Access Magazine. It is an easy read and lays out the issues extremely well. Once you read it, post it on your Facebook page and otherwise get the word out to others:

http://www.uctc.net/access/38/access38_free_parking_markets.pdf

1. Buy or borrow and read the paperback edition of The High Cost of Free Parking. After reading the book, share it with others, especially planners and city officials like the members of your city planning commission and city council.
2. After you read the book you become eligible to join Dr. Shoup’s Facebook page called the Shoupistaswhere he posts fascinating articles about progress adoption of his ideas and other informative articles about related topics.
3. Become politically active on these topics by participating in your local planning commission and city council meetings, especially when local parking issues are being addressed.
4. Now that you are in a rare group of parking experts, continue to observe all things related to parking in your area and write about these issues in your local papers, blogs, etc.
5. Have a good time. You will see just how much fun you can have with parking!

 Notes and credits for photographs, top to bottom:

1. Massive parking garage built to meet required parking for office building in Oakland, CA. You can see two historic brick structures on either side of this garage. Clearly this is a case where beautiful historic buildings were destroyed to make way for this behemoth. The brick faced structure in the foreground is abandoned as Oakland’s commercial office market in this area is weak. This building would be a perfect candidate for housing because it is 200 feet from Bart, the Bay Areas renowned transit system; but it cannot change use under current code without adding cost prohibitive parking. With the adoption of Dr. Shoup’s solutions a building like this could be restored to accommodate a mix of housing and street level retail and once again become the kind of project that makes for a beautiful and friendly street scape. Photo Credit: Todd Jersey, AIA

1. Free Parking Sign. Photo by Brittney Bush. FlickCreative Commons

1. Massive commuter parking garage near county offices in Oakland, CA. Other than being visual blight and a cultural wasteland, the area around this garage becomes a dangerous ghost town at night because it lost most of its housing and street level retail, and therefore lost the required “eyes on the street” needed to make it safe. Photo Credit: Todd Jersey, AIA

1. Neighborhood Improvements showing new safe bike path in urban area. The kind of thing that can be financed by Parking Benefit Districts. Photo Credit: Sonofabike. Flickr Creative Commons

1. Photo of sfpark’s Smart Meter. Photo Credit: Egor Lavrov (elavrov). Flickr Creative Commons

1. Cover of Donald Shoup’s paperback edition of The High Cost of Free Parking

 

Enredandose en Argumentos de Equidad :Reinventing Parking

How does having the 'legal right' to park have anything to do with how parking should be priced? I have a 'legal right' to rent an apartment in the most prestigious street in my city. The fact that I, like most people, can't afford to do so has nothing to do with whether apartments should be market-priced. Of course, if significant numbers of people can't afford any decent shelter we must look for solutions. In market economies, those solutions are (usually) targeted and don't abolish market pricing for real estate generally. In any case, surely parking in busy urban streets is much less of a basic need than housing.

via reinventingparking.org

No existe tal inequidad, ni que el estacionarse fuera una necesidad basica

Las ideas de Shoup sobre el estacionamiento en calle ofrecen mucho mas que una agil manera de fijar su precio

via reinventingparking.org

Reinventing Parking: Una explicacion breve pero muy clara de las tres politicas basicas que Shoup plantea para la lograr una eficiente administracion del estacionamiento en la ciudad, tanto en calle como fuera de calle, en edificios y lotes y dentro de establecimientos mercantiles.

Una lectura recomendada para aquellos que a pesar del exito obtenido en Polanco, con la eliminacion de la gratuidad y la limitacion del tiempo de estacionamiento mediante parquimetros para que el deficit de espacios desapareciera de inmediato.  

Algunas personas aun dudan que los deficits de estacionamiento que alegan existen en diversas zonas de la ciudad no son en realidad por falta de oferta, sino consecuencia de la gratuidad, cuando esta se elimina y se limita el tiempo de estacionamiento en calle, automaticamente el defict se evapora y se tiene abundancia de lugares disponibles, para que los patrocinadores de los comercios y servicios de la zona puedan llegar.

Parquímetros y tenencia ¿para qué? | Circula México

via circulamexico.mx

Para recuperar una minima parte del enorme subsidio que la sociedad le otorga al uso del automovil privado, una pesima aplicacion de recursos escasos que tendrian un uso socialmente mas productivo aplicados a crear y mantener un Sistema de Transporte Publico Integrado, que coordine todos los medios de transporte con el objetivo de facilitarle la vida y la movilidad a los pasajeros y de reducir al minimo los tiempos y el costo de translado de casa a trabajo/escuela. El otro subsidio absurdo, regresivo y suicida que reciben los automovilistas, el 20 % con mayor poder adquisitivo de la sociedad, esta en los $170,000 Millones de subsidio a la gasolina y combustibles para automotores.

Entre Lineas - Los Angeles magazine

via lamag.com

Un articulo de Donald Shoup que saca a la luz el inmenso costo oculto que hay detrás del preciado lugar de estacionamiento, sea en calle o en edificio/lote, costo del que nunca haz sido consciente o que por tu egoismo y comodidad personal, no has querido percatarte.

La Importancia del Estacionamiento en la Calle| the Original Green | Steve Mouzon

via originalgreen.org

Los coches estacionados en la calle sirven como escudo de proteccion para el peaton que deambulara por la banqueta con la seguridad de que los coches transitando no son una amenaza de peligro. Generalmente esta circunstancia hace que el comercio en esas calles florezca y mejoren sus ventas.

Sodi, rechaza experiencia mundial; Necio, insiste en destruir Polanco, atrayendo mas coches.

Estimados vecinos,  

Gracias por las respuestas a mi primer mensaje.

Algunos vecinos todavía quedaron con la duda de que los estacionamientos en Polanco pueden ayudar a aliviar el problema de congestión vehicular en la colonia, trataré de responder lo más claro posible a sus inquietudes (perdón si me extiendo):

En el documento que les mandé (aquí la liga) podrán ver que la tendencia mundial (respaldada en estudios y en la experiencia de algunas ciudades europeas) es reducir la oferta de estacionamiento para aliviar la congestión vehicular y hacer ciudades más caminables y habitables. Esto se traduce en seguridad y calidad de vida.

Sobre la encuesta que presume Demetrio Sodi, la razón por la cual es fácil hacer y enseñar encuestas donde la gente favorece hacer más estacionamiento es porque este tipo de encuestas equivale a preguntar si se deben reducir impuestos. Es un SI garantizado.

Recuerden que en las primeras juntas de vecinos donde se trató el tema, la mayoría favorecía los estacionamientos, no fue hasta después de varias juntas y de exponer los argumentos en contra como la opinión de los asistentes cambió. Es una irresponsabilidad del delegado no sólo no educar a la ciudadanía sino aprovechar su falta de dominio en el tema para validar sus iniciativas.

Si bien los parquímetros no van a solucionar totalmente el problema (el precio que define el código fiscal del DF es apenas 8 pesos por hora).  Son la mejor opción que tenemos al alcance y han funcionado aceptablemente en la delegación Cuauhtémoc. Lo ideal es un sistema dinámico de precios como el que ya opera en la ciudad de San Francisco donde el parquímetro eleva o baja los precios según la demanda. Esto asegura que siempre haya espacio para estacionar en la vía pública y evita los problemas de tráfico para encontrar lugar. Para que esto pase es necesario modificar el código fiscal, algo que ya se analiza con el diputado de la asamblea Carlo Pizano.

Hay un error fundamental cuando se piensa que los estacionamientos pueden ser la solución, ese error se comete al afirmar que FALTA espacio de estacionamiento cuando en realidad SOBRAN autos. El tráfico en Polanco y la invasión de banquetas se produce por el exceso de demanda de espacios, tratar de satisfacer esa demanda nos llevaría no sólo a construir más estacionamientos sino a transformar nuestras calles en ejes viales. ¿Se imaginan Horacio, Homero y Masaryk sin los camellones? Hacia allá vamos. Piensen que hay gente que todavía aplaude la destrucción de la Colonia del Valle en donde se destruyeron avenidas hermosas para abrir paso a los autos.

La propuesta de Demtrio Sodi es aumentar en más de 800 cajones la oferta de estacionamiento en la zona. Esto además de agravar el problema de saturación, al colocarlos en algunos de los lugares proyectados (zonas de restaurantes), provoca que los comercios de barrio que aún sobreviven se vean aún más presionados por cambiar su giro. Poco a poco se ha reducido el comercio barrial (carnicerías, tintorerías, farmacias, tlapalerías, etc.) para dar paso a las heladerías, restaurantes, cafés, etc. El resultado será que en vez de caminar para comprar una medicina o un foco, se tendrá que usar el coche para ir a Wal Mart (más saturación). No se trata de eliminar estos giros, se trata de alcanzar un equilibrio.

Yo entiendo que Demetrio Sodi quiera impulsar el desarrollo económico de la Delegación, pero lo que provoca con esta iniciativa es la degradación de la calidad de vida de Polanco, una colonia que puede convertirse en un modelo de estilo de vida urbano para la ciudad. Un modelo digno de reproducirse en otras colonias que no cuentan con actividad terciaria y que su naturaleza obliga al uso del automóvil para todo. Demetrio lo que debe hacer es dedicarse a detonar el desarrollo de otras colonias con un gran potencial como la Tacubaya, Popotla, el viejo San Miguel Chapultepec, Escandón, Tacuba, etc. y no apostar por un sólo foco de desarrollo. Mucho menos apostarle a Polanco como un centro de diversiones para toda la ciudad (una nueva zona rosa).

Detener la ampliación de la oferta de estacionamiento no sólo es importante para Polanco, también lo es para otras partes de nuestra delegación y para el resto de la ciudad. Mucho les agradeceré reenviar este mensaje a todas las personas que puedan.

Saludos,

ALFONSO TAMÉS 

 

On Jul 26, 2011, at 6:10 PM, Alfonso Tamés wrote:

Estimados vecinos,

Me apena mucho decirles que hoy Demetrio Sodi afirmó en entrevista de radio que ya están aprobados los PATR (Permiso Administrativo Temporal Revocable) de los estacionamientos subterráneos en Polanco. Específicamente los de Newton (entre Masaryk y el Parque), Euler, Alejandro Dumas.

Me gustaría volver compartir con ustedes 2 puntos:

1. Los vecinos que hemos participado en las juntas donde la delegación presentó el plan de movilidad estuvimos unánimemente en contra de los estacionamientos. Dimos un NO rotundo que quedó registrado en el acta que hizo el área jurídica de la delegación (ahí estaba el director jurídico).

2. El ITDP (Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo) México participó en la elaboración del plan de movilidad y recomendó NO construir más estacionamientos en Polanco (esto a tono con la tendencia internacional de resolver la congestión vehicular disminuyendo la oferta de espacios). Sin embargo, Demetrio Sodi pidió personalmente que se incluyera en la propuesta los estacionamientos en Ariosto, Euler, Newton, etc.

La construcción de estacionamientos en Polanco terminará por desequilibrar la ya negativa proporción entre la población flotante y residente en deterioro de nuestra comunidad y de la economía barrial. Es evidente que los intereses de ciertos empresarios están pesando más que los nuestros.

Los invito a permanecer informados sobre el tema y a informar a más vecinos que aún piensan equivocadamente que la solución al problema del estacionamiento en Polanco es la construcción de más estacionamientos.

Solucionar el problema de estacionamiento con más estacionamientos es como querer adelgazar comprando pantalones más grandes. 

Les dejo un estudio del ITDP por si quieren profundizar en el tema:

http://www.itdp.org/index.php/news/detail/european_parking_u-turn_reaps_rewards_ideas_for_the_rest_of_the_world/

Si tienen cualquier duda estoy a sus órdenes.

Saludos,

Alfonso Tamés

 

Liga al blog de salvolomas a un articulo del National Geographic sobre estacionamiento

http://salvolomas.posterous.com/to-curb-driving-cities-cut-down-on-car-parkin

 

 

Demetrio Sodi es experto en ordenar hacer estudios, mal planteados, incompletos y mal hechos para justificar ante los medios que sus decisiones tienen soporte cientifico y tecnico; lo hizo con el del paso a desnivel Palmas Reforma, un estudio que le daria verguenza a cualquier profesional del tema. Insuficiente, incompleto y que no arrojo ningun dato especifico sobre el incremento en los aforos esperados. Pero el se erigio en experto, y dictamino que esa solucion era mejor que el cruce a nivel, y con ello dio inicio a la destruccion de las Lomas. Preguntenle cuanto incremetara la eficiencia del crucero durante horas pico, y no existe la informacion.

 

Los Politicas Publicas de Estacionamiento Europeas Lideran el Mundo - PARKING WORLD - News

via parkingworld.com

Europa ha sido la region del mundo que mas rapidamente ha aplicado las nuevas politicas publicas de estacionamiento que limitan la oferta y establecen las tarifas al nivel mas alto posible que mantenga siempre una disponibilidad de 15% de los espacios existentes. Limita el MAXIMO de lugares de estacionamiento que se puede tener en edificios, y en comercios.
Aqui nuestros ignorantes e ineptos politicos y burocratas, como Sodi, Quintero, Enrique Fuentes con una cauda de vecinos que no entienden el asunto del equilibrio entre oferta y demanda de estacionamiento y su relacion con el congestionamiento y la vitalidad de las calles, proponen sin ningun fundamento, ni estudios la construccion de nuevos lugares de estacionamiento, y todavia tienen el descaro de decir que con ello disminuiran el trafico y los congestionamientos. Antes de aumentar un solo lugar de estacionamiento a la oferta, se debe establecer la estricta administracion del estacionamiento en calle y la liberacion de las tarifas de los estacionamientos fuera de calle -lotes o edificios- de manera que puedan cobrar la tarifa que el mercado este dispuesto a pagar. En ese momento, la demanda se disminuira, dejaran de arribar autos a la zona y se mitigaran los congestionamientos de trafico.
Aqui nuestr