¿Sin lugar para estacionarse? - Nexos -

via nexos.com.mx

 

Peligroso permitir que cada quien construya los estacionamientos que quiera dice la AAA

via slate.com

 

"Los Coches permanecen estacionados 95% del tiempo". ¡Verificalo! Reinventing Parking:

via reinventingparking.org

Triste realidad, se invierten enormes sumas de dinero construyendo vialidades y obras para hacer mas rapido el movimiento de los autos y resulta que estos solamente estan en movimiento 5% del tiempo. Y en estar estacionados consumen enormes cantidades de terreno que se nivela, se elimina todo vestigio de plantas naturales y se pavimenta, dejando la superficie impermeable para que se produzcan inundaciones en las lluvias fuertes. 

Paradojicamente, en la Ciudad de Mexico, 80% de la superficie del espacio publico se destina al movimiento de los coches, que permanecen estáticos el 95% del tiempo. Una relacion perdedora en todos sentidos.

Eliminar todo subsidio al estacionamiento, en calle y fuera de calle Cities21 - Proposal Summary - Solve for X Competition

via cities21.org

Lecciones de la Revolucion en el Estacionamiento de Zurich: Op-Ed

via networkdispatches.wordpress.com

Un caso interesante de politica publica consistente y congruente con el objetivo de mejorar la calidad de vida, el espacio publico y la movilidad en la ciudad.

Para Disuadir la construccion de Estacionamientos, en la compra de la propiedad, debe desligarse el estacionamiento

La oficina de Planeacion, propone con sabiduria eliminar la mayoria de los requisitos de 'Minimos de Estacionamiento', como una parte de su actualizacion de la zonificacion

via greatergreaterwashington.org

 

EntreLineas- Ese deseable espacio de estacionamiento, te cuesta y mucho. L.A. magazine

Ese codiciado espacio de estacionamiento que añoras, -en calle o fuera de calle- puede estarte costando a ti -y a la ciudad- de maneras que nunca imaginaste.

Emprende un viaje al mundo del estacionamiento, donde los verificadores estan copados, todos quieren sacar ventaja, y las infracciones siguen llegando.  

via lamag.com pica en la liga para leer el articulo completo

 

La Oferta de Estacionamiento Debe estar Determinada solamente por el Mercado? - The Atlantic Cities

via theatlanticcities.com

"Londres remplazo el requisito a desarrolladores inmobiliarios de Minimos espacios de estacionamiento, que se sabia incrementaban el trafico, con un tope Maximo de espacios. Con la esperanza de que esta nueva maxima oferta de estacionamiento promoviera alternativas de transporte sostenibles y contuviera el congestionamiento"

 

Transeúnte » Estacionar en las calles, valet parking y el asunto del dinero

via mexico.transeunte.org

 

Estacionarse no es un derecho | Letras Libres

via letraslibres.com

Revolucion del Estacionamiento, Lecciones de Zurich - The Atlantic Cities

via theatlanticcities.com

Como, todas las ciudades del mundo a partir de la segunda mitad del sXX, se enfrentaron a una demanda excesiva de lugares de estacionamiento, que mientras mas se construian menos satisfacian la demanda. Ciudades Europeas y Zurich en particular, decidieron que esa era una competencia sin fin y que quien perdia era la ciudad en su conjunto, y por ello cambiaron de estrategia. Zurich establecio Maximos de estacionamiento muy restrictivos y decidio que por cada espacio nuevo de estacionamiento en la periferia, eliminaba un lugar de estacionamiento en calle en la zona central. Con ello logro transformar el centro en una zona amigable al peaton con mucho menos trafico.

Los Estacionamientos en la Vivienda Publica Empobrecen a Todos - Bloomberg

via bloomberg.com

Muerte y vida - Pico y placa: o el sudoku de la movilidad (incluye soluciones al pico y placa!)

(sí, al final digo qué va a pasar con el pico y placa y qué debe hacer usted, señor conductor. Pero solo al final)

(Para quienes llegan aquí sin saber el reciente cambio de pico y placa, vean todos los detalles en http://www.eltiempo.com/Multimedia/especiales/esp_video/picoyplaca/ )

El Sudoku es un juego de increíble popularidad, que yo definiría como un triqui relativamente sofisticado. Consiste en sumar números en diferentes direcciones y que, según unas reglas que me da pereza explicar, deben siempre sumar lo mismo en todas las direcciones (o algo así, pero ya entienden la idea). Es tan popular que incluso venden libros enteros llenos de sudokus, impresos en el papel periódico más chimbo posible y encuadernados con colbón de quinta y por cifras míseras, todo por razones que expondré abajo). Es utilizado generalmente en salas de espera (de consultorios, aeropuertos, en aviones, bancos, etc) y en cualquier situación en la que no sea necesario invertir un nivel de conciencia considerable pues uno debe estar pendiente (de que salga su numerito o que llamen su nombre).

Lo que es peor, mucha gente se jacta de ser “el genio de los sudokus”. La frase “uy, yo le hago cualquier sudoku de una” la he oído más de una vez, cuando en realidad deberían más bien admitir, con vergüenza, que han sido raptados más de una vez en ese juego inútil. En realidad, la esencia de Sudoku está en jugar lo suficiente hasta tener el algoritmo básico de resolución del juego en general, y de ahí se aplica sin mucho nivel de conciencia en todas las siguientes veces que se juega.

Ante esto, uno debería promover, por ejemplo, que la gente dejara de jugar juegos inútiles y, más bien, dedicara ese preciado “tiempo perdido” de la espera en el consultorio a leer Momo, El Principito o incluso Dr Jekyll y Mr Hyde (tres libros muy breves que son fundamentales para entender el mundo). Sí la gente leyera libros como esos en lugar de jugar sudoku, estaríamos en un mundo mucho mejor. En resumen, sudoku no nos deja pensar en lo importante por estar pensando en lo inutil. Solo nos ha recordado cómo sumar números un poquito más rápido, pero no nos ha ayudado a resolver ninguna incógnita significativa de nuestras vidas más allá de cómo invertir los minutos antes de una cita.

Lo mismo pasa con el pico y placa: es un juego inútil de los gobernantes que nos ha puesto a todos a pensar en diferentes permutaciones numéricas, incluso cuando no nos compete. Es otro triqui sofisticado que implica mover números y horarios, y evaluar los efectos que puedan tener sobre una proporción reducida de la población de la ciudad. Y lo peor de todo es que absolutamente toda la ciudad (incluyendo los que nunca usan carro) están embebidos en entender esas permutaciones, imaginarse “lo que yo haría…”.

El pico y placa no es nuevo en Bogotá, ni mucho menos en el mundo. Ya lo tienen en México, Santiago y Sao Paulo hace décadas, y en ninguna ciudad ha resuelto la congestión. Más importante aún: en ninguna ciudad donde funciona bien el transporte se han planteado restricciones de ese tipo, y exactamente en las ciudades donde se ha aplicado alguna variante del pico y placa es donde no generan soluciones reales de movilidad. De otra parte, las soluciones a la congestión ya se conocen hace décadas, y todas implican  instrumentos económicos y mejoramiento del transporte público, y las dos cosas al mismo tiempo.

Entonces, ¿para qué nos seguimos desgastando con entender qué hacer con pico y placa, cuando la solución real es olvidar el pico y placa y resolver todas las demás cosas que andan mal en la ciudad? Una lista:
- Tenemos incremento en los accidentes y muertes de tránsito, y el alcalde no ha dicho cómo quiere reducir esas muertes (esto, salvar vidas, amerita más tiempo que reducir tiempo de viaje, diría yo).
- Tenemos un “sistema integrado” que empieza SIN ser integrado tarifariamente, y todas las experiencias de este tipo demuestran que empezar así implica varios años de ajustes hasta por fin tener una tarifa realmente integrada. No nos han dicho cómo se va a resolver eso.
- Tenemos un incremento de compra de motos (y efectos relacionados en inseguridad) cuyas soluciones nadie nos ha presentado.
- Tenemos unas ciclorrutas que no han sido mantenidas en los últimos 4 años, y no hemos visto el presupuesto detallado de cómo lo van a resolver.
- Y, para los que solo piensan en eso, tenemos vías llenas de huecos y no tenemos plata para pagar el arreglo ni un esquema de mantenimiento preventivo en marcha. Cómo se va a financiar eso?
Dos cosas que me impresionan es que quienes no tienen carro (o no lo usan, como yo) están obsesionados con entender el pico y placa, y muchos hicieron fila hoy para recoger el periódico gratuito ADN solamente para leer qué va a pasar con pico y placa, cuando eso realmente no les afecta. Incluso los ciclistas me escriben a preguntarme qué pienso… y a nosotros ¿qué nos importa? Si vamos en bicicleta!

Todo esto para decir que en transporte urbano en Bogotá tenemos que dejar de hacer sudokus y empezar a leer Momo (para entender el tiempo), el Principito (para imaginar nuevas soluciones) y Dr Jekyll y Mr Hyde (para entender las dos caras de un mismo problema). Necesitamos pensar, entre todos, cómo resolver la movilidad y cómo ponemos de nuestra parte. Entender una permutación numérica no resuelve nada, ni nos genera ningun beneficio de largo plazo. Olvídense del pico y placa.

Bueno, pero prometí dar predicciones y soluciones, entonces aquí van:

¿Qué va a pasar? El trancón va a estar un poquito menos grave las primeras cuatro semanas, pero después igual. El pico y placa va a reducir los precios de los carros, y va a haber una reacción inmediata (desde ayer, incluso) de muchos que quieren cambiar su carro porque “la placa es impar/par como la del otro que tengo”, y otros más astutos buscarán conseguir cambiar de registro y así de placa (no se puede, no insistan).

¿Qué hay que hacer? Si usted tiene dos carros con placas pares (o impares), venda su carro hoy y espere a Agosto para comprar el nuevo  porque le va a salir muucho más barato. En cualquier caso, ya está tarde porque muchos cayeron en cuenta que así va a ser la cosa.

¿Qué me encantaría que hicieran? Si usted es más inteligente que los demás, caiga en cuenta que es ridículo seguir pensando en pico y placa, y ensaye otros modos de transporte (bicicleta, caminar, transmi) por lo menos uno o dos días a la semana.

¿Qué debe hacer la Administración Distrital? Dejar de jugar Sudoku y resolver los problemas reales del transporte de Bogotá. El pico y placa es lo de menos, así sume y reste votos y puntos en encuestas.

via pardo.tumblr.com

Politicas de Estacionamiento pueden Incrementar la eleccion de modalidades - Grush Hour

via grushhour.blogspot.mx

Frecuentemente usamos la nocion de seleccion al discutir sobre movilidad:

"Deberiamos tener mejores elecciones de transporte posibles"

"Debemos poder elegir en donde vivimos"

"No tengo elecccion, debo usar el auto"

"Usaria la bici, pero los coches son peligrosos, y me dejan sin eleccion" 

Un efecto clave de muchas politicas de estacionamiento -y muchas son no intencionales- es disminuir nuestras posiblidades de eleccion. Uso la expresion 'disminuir' en ambos sentidos. Nuestras politicas de estacionamiento a veces nos dan menos de donde elegir, y mas frecuentemente inducen nuestra eleccion de modos que no reconocemos.

Cartoon from
New York Times

Un ejemplo es ofrecer estacionamiento subsidiado a los empleados. Si en mi trabajo tengo estacionamiento barato o gratis, lo mas probable es que lo use para ir al trabajo. Aun cuando no me impiden elegir usar la bici o transporte publico, tener estacionamiento barato o gratis, hace que elegir otras modalidades de transporte sea mas poco probable de lo que son.

Otro ejemplo es el estacionamiento en calle que es mucho menos caro que en estacionamiento cerrado. En este caso, aun teniendo la posibilidad de usar el cerrado, el bajo costo del estacionamiento en calle me impulsara a navegar por las calles -3.5 mins prom segun Shoup- para encontrar un espacio barato. Nuevamente mi eleccion fue inducida por la politica de estacionamiento.

Un tercer ejemplo es la politica de permisos mensuales de estacionamiento (mejor dicho, la auscencia de una politica que prohiba esta practica). En este caso, dada la posibilidad de elegir entre el pase de estacionamiento con descuento o pagar la tarifa completa por dia, es mas facil comprar comprar el permiso mensual. Sin embargo, significa que durante el mes, si tuviera posibilidad de elegir ir en ronda, pedalear o ir solo en mi auto, lo mas probable es que eliga llevar auto.

Hay remedios individuales para cada uno de estos ejemplos. Los gobiernos regionales o unicipales podrian hacer mandatorio un plan de "reembolso en efectivo del costo de estacionamiento", por ejemplo, un subsidio a todos los empleados equivalente, al estacionamiento subsidiado, para compensar.  Por ejemplo, empleados que no conducen, recibiran un un subsidio en efectivo que pueden usar para pgo del transporte publico, bici, zapatos, aportacion de gasolina a una ronda o para compensar los costos de la coneccion a internet de trabajadores a distancia, reduciria la 'automaticidad' de conducir un coche para algunas personas. Esto aumenta las posibilidades de cada empleado de elegir, y mantiene el subsidio del patron al estacionamiento, que por si mismo no es necesariamente malo, en tanto este balanceado con otros medios.

Navegar por las calles en busca de un espacio libre puede administrarse facilmente estableciendo los precios de modo que se tenga 15% de espacios desocupados. Otra solucion de Shoup que acaba con el problema, aun si no se empatan con las tarifas de estacionamientos cerrados, (estos juegan un papel distinto que el estacionamiento en calle)

Los abonos mensuales son mas dificiles de arreglar, ya que es logico que quieras saber que cuentas con un espacio para estacionar tu coche, si viajas en el diario, o si hablas del condo donde vives. Sin embargo, es posible remplazar los pases mensuales con algun tipo de programa de lealtad o compra a mayoreo de horas  de estacionamiento. En lugar de comprar un pase por un mes calendario determinado, compras 200 horas de estacionamiento a tarifa de mayoreo sin tener que gastarlos en un mes determinado. De hecho, se podria establecer un premio para quien haga rendir mas dias su credito. Esto liberaria a algunas personas para hacer elecciones de modos divergentes, ya que el valor del pase de estacionamiento no se agota si escoges no ir en auto.

Hay muchas maneras de hacer una la poiltica de estacionamiento mas equitativa y mas responsable al medio ambiente y a la ciudad. Tambien, cambios pequeños a la politica de estacionamiento, como los descritos, no son yan politicamente toxicos como la tarificacion vial, pero pueden si se implementan con inteligencia, llevar a resultados similares que el cargo por congestion. Desgraciadamente, muchas de estas no spn evidentes.

A key effect of many parking policies—and some of this is largely unintended—is to diminish our choices. I use the expression “diminish” in both senses. Our parking policies sometimes give us fewer choices, but more often they bias our choices in ways we do not often recognize. One example is employer-subsidized parking. If I have cheap or free parking at my place of employment, I am more likely to use my car. While I haven't been completely denied the choice to use transit or a bike, the fact that I have free or cheap parking makes the selection of those other modalities more unlikely than they already are. Another example is street parking that is dramatically less expensive than nearby garage parking. In this case, while I still have the choice to use garage parking, the low cost on the street encourages me to cruise around the block—an average of 3.5 minutes according to parking guru Don Shoup—to find a cheap spot. Again my choice is strongly biased by a parking policy. A third example is a policy that permits monthly parking (or better put, the lack of a policy which forbids the practice). In this case, given a choice of a discounted monthly parking pass versus paying the full daily rate, it is easy for me to purchase the monthly pass. What this means, however, is that during the month, if faced with a choice of, say, carpooling, biking or an SOV, I would be more likely to choose to drive.

There are individual remedies for each of these. Regional or municipal governments could mandate a “parking cash-out”, i.e., an equivalent subsidy to all employees to offset employer-subsidized parking. For example, having non-driving employees receive an equivalent cash subsidy that may be used for transit, bike, shoes, gas money toward a carpool, or offsetting internet costs for teleworkers, would reduce the automaticity of driving for some people. This increases each employee's choice, and still provides for employer subsidized parking which in itself is not necessarily a bad thing—as long as it's balanced.

Cruising for street parking can easily be managed by setting prices so that there is a 15% vacancy rate for parking spots. This is another Shoup solution and ends the cruising problem, while not needing to match garage prices (garages have a different role to play than does street parking, anyway).

Monthly parking is a bit tougher, since it makes sense to know you have a spot for your vehicle if you are indeed going to drive into your office each day, or if we are talking about the condo building you live in. However, it is possible to replace monthly passes with some form of parking loyalty program or bulk purchase program. Rather than purchase a parking pass for a calendar month, purchase 200 hours of parking at a bulk rate and there is no need to spend it all in a particular month. In fact, employees could be rewarded for making the 200 hours last longer! This would free up some people to make divergent modal choices, since the value of the parking pass is not ticking away if they choose not to drive.

There are numerous ways to make parking policy fairer and more responsible to the environment and to our cities. As well, tweaks to parking policy, such as I have described, are not nearly as politically toxic as road-use charging, but can, if deployed thoughtfully, can lead to similar congestion-reducing results.  Unfortunately, many of them are not readily apparent.

¿Cuanto Vale Realmente Un Espacio de Estacionamiento? - Smart Parking Revisited

via planning.org

 

¿Cuanto vale realmente un espacio de estacionamiento? El espacio que recien conseguiste en el centro, ¿vale realmente lo que pagaste (asumiendo que pagaste algo por el)?. Pagarias mas para conseguir el codiciado lugar justo frente a la puerta de entrada o por permanecer mas tiempo del limite permitido?. Estas son algunas de las preguntas que un numero creciente de ciudades intentan responder, son parte de la silenciosa revolucion del aparcamiento que se extiende por el pais.

Historicamente, resolver "el problema de estacionamiento" significo construir mas estacionamientos, asumiendo que la ciudad tenia el terreno y dinero disponible para hacerlo. Con costos de entre $20,000 y $50,000 dls por espacio en un tipico estacionamiento del centro, muchas comunidades tenian que esperar largo tiempo para lograr la construccion del nuevo aparcamiento; y mientras tanto los problemas por el estacionamiento (y la quejas de la comunidad) empeoraban.

Hoy en dia, el enfasis se da en hacer un mas eficiente uso de la oferta de estacionamiento disponible. Apoyadas en nuevas investigaciones, la mas notable, en el libro "El Alto Costo del Estacionamiento Gratuito" del Dr. Donald Shoupe, FAICP, y en los resultados iniciales obtenidos en ciudades que han adoptaron las recomendaciones; ciudades grandes y chicas han aprendido que la administracion inteligente del estacionamiento puede ser una valiosa herramienta para revitalizar distritos centrales, aumentar la satisfaccion de los clientes y reducir la congestion del trafico y del estacionamiento.

Desafiando la sabiduría convencional de que la "Calle Principal" debe tener estacionamiento gratuito para competir con los centros comerciales, (en el DF, todos estos cobran el estacionamiento), las comunidades han descubierto que establecer tarifas de estacionamiento que respondan a la demanda puede nivelar el estacionamiento escaso, eliminar deficits y ayuda a los conductores a encontrar mas rapido un espacio para estacionar. Esta nueva manera de abordar el problema, no solamente elimina la necesidad de construir aparcamientos caros, sino tambien genera ingresos para proyectos y programas que crean un entorno amigable al comprador. Como resultado de esto, los pioneros en su aplicacion han descubierto que administrar el estacionamiento es una situacion gana-gana para el presupuesto publico, los contribuyentes y los negocios locales.

Las seis comunidades descritas en este articulo, han tomado diferentes caminos y estan en diferente etapa de implementacion. No obstante una cosa es cierta: Las comunidades que esten sufriendo sus propios problemas de estacionamiento deben prestar atencion a los exitos (y desafios) de estos pioneros  

 

 

Como y Porque debemos hacer verdes las 'facilidades' de estacionamiento| Kaid Benfield's Blog | Switchboard, from NRDC

via switchboard.nrdc.org

Si debemos tener estacionamiento abiertos, hay que hacerlos bien, de manera que contribuyan a disminuir los impactos ambientales, de calentamiento urbano y absorcion de CO2, de recarga del acuifero, y posicionandolos en la parte trasera del predio, se revitaliza la calle al alinear la tienda al paramento y mejora la comunidad.

Cuando un Estacionamiento es Mucho Mas Que Eso

NO ONE loves a parking lot. In her song “Big Yellow Taxi,” Joni Mitchell laments, “They paved paradise and put up a parking lot.” The parking lot is the antithesis of nature’s fields and forests, an ugly reminder of the costs of our automobile-oriented society. But as long as we prefer to get around by car (whether powered by fossil fuel, solar energy or hydrogen), the parking lot is here to stay. It’s hard to imagine an alternative.

Or is it? I believe that the modern surface parking lot is ripe for transformation. Few of us spend much time thinking about parking beyond availability and convenience. But parking lots are, in fact, much more than spots to temporarily store cars: they are public spaces that have major impacts on the design of our cities and suburbs, on the natural environment and on the rhythms of daily life. We need to redefine what we mean by “parking lot” to include something that not only allows a driver to park his car, but also offers a variety of other public uses, mitigates its effect on the environment and gives greater consideration to aesthetics and architectural context.

It’s estimated that there are three nonresidential parking spaces for every car in the United States. That adds up to almost 800 million parking spaces, covering about 4,360 square miles — an area larger than Puerto Rico. In some cities, like Orlando and Los Angeles, parking lots are estimated to cover at least one-third of the land area, making them one of the most salient landscape features of the built world.

Such coverage comes with environmental costs. The large, impervious surfaces of parking lots increase storm-water runoff, which damages watersheds. The exposed pavement increases the heat-island effect, by which urban regions are made warmer than surrounding rural areas. Since cars are immobile 95 percent of the time, you could plausibly argue that a Prius and a Hummer have much the same environmental impact: both occupy the same 9-by-18-foot rectangle of paved space.

A better parking lot might be covered with solar canopies so that it could produce energy while lowering heat. Or perhaps it would be surfaced with a permeable material like porous asphalt and planted with trees in rows like an apple orchard, so that it could sequester carbon and clean contaminated runoff.

The ubiquity of parking lots has also led to an overlooked social dimension: In the United States, parking lots may be the most regularly used outdoor space. They are public places that people interact with and use on a daily basis, whether working, shopping, running errands, eating, even walking — parking lots are one of the few places where cars and pedestrians coexist.

Better parking lots would embrace and expand this role. Already, many lots provide space for farmers’ markets, spontaneous games of street hockey, tailgating, even teenagers’ illicit nighttime parties. This range of activities suggests that parking lots are a “found” place: they satisfy needs that are not yet met by our designed surroundings. Planned with greater intent, parking lots could actually become significant public spaces, contributing as much to their communities as great boulevards, parks or plazas. For instance, the Italian architect Renzo Piano, when redesigning the Fiat Lingotto factory in Turin, eliminated the parking lot’s islands and curbs and planted rows of trees in a dense grid, creating an open, level space under a soft canopy of foliage that welcomes pedestrians as naturally as it does cars.

The parking lot also has an underutilized architectural function. A parking lot is the first part of a space you visit or live next to. It is typically the gateway through which dwellers, customers, visitors or employees pass before they enter a building. Architects and designers often discuss the importance of “the approach” as establishing the tone for a place, as the setting for the architecture itself. Developers talk about the importance of “first impressions” to the overall atmosphere conveyed to the user.

Yet parking lots are rarely designed with this function in mind. When they are, the effect is stunning. For instance, the parking lot at the Dia art museum in Beacon, N.Y., created by the artist Robert Irwin and the architecture firm OpenOffice, was planned as an integral element of the visitor’s arrival experience, with an aesthetically deft progression from the entry road to the parking lot to an allée that leads to the museum’s lobby.

For something that occupies such a vast amount of land and is used on a daily basis by so many people, the parking lot should receive more attention than it has. We need to ask: what can a parking lot be?

Eran Ben-Joseph, a professor of urban planning at the Massachusetts Institute of Technology, is the author of “Rethinking a Lot: The Design and Culture of Parking.”

via nytimes.com

Pensando en otros usos para que este espacio publico se transforme en un lugar de convivencia vecinal y que apporte algo a la comunidad

El derecho a estacionarte o de como la ciudad no importa | | Ciudad Posible

 

Reviso la Declaración Universal de los Derechos Humanos, y no encuentro por ningún sitio el derecho a estacionarte. Entiendo que habrá quienes consideren que no contar con un lugar para guardar sus coches sea equiparable a una tortura, pero de eso a que el Estado deba garantizar nuestro “derecho al estacionamiento” hay un gran trecho. Y sin embargo, hay legisladores y cabildos empeñados en lograrlo.

Un vistazo rápido a los reglamentos de construcción de cualquier ciudad mexicana demuestra como nuestros políticos promueven la construcción de islas de concreto alrededor de cada nuevo inmueble. Lo típico es exigir cuando menos un cajón de estacionamiento por cada nueva casa-habitación, asumiendo que toda familia mexicana debe tener auto (¡que viva el Mexican Dream!). Esto por supuesto encarece la vivienda, reduce el espacio habitable e incentiva la adquisición de autos. La normativa parece decirle al desarrollador: “Aunque los hijos de sus clientes se amontonen en literas, el lugar del coche es tan intocable como el sanitario”.

 

Foto de Livia Corona

La especificidad de este tipo de reglamentos llega a niveles ridículos. Vean por ejemplo, el Reglamento de Construcción de Mexicali (pdf), que exige dos cajones de estacionamiento por cada línea de boliche o por cada mesa de billar, o el de Saltillo (link), que requiere 10 cajones por cada salón de preparatoria, o el de Hermosillo (pdf), que pide un estacionamiento por cada cuarto de motel.

Si lo analizan, verán que estas normas están diseñadas para cubrir el peor escenario posible. Nuestros legisladores y regidores exigen el estacionamiento que sería necesario si todos los establecimientos estuviesen a su máxima capacidad de manera simultánea y permanente. ¿A poco los billares están llenos por la mañana? ¿Por qué asumir que todos los bolichistas deben desplazarse en coche? ¿En serio tantos estudiantes de prepa necesitan ir a clases en automóvil particular?

Y seamos honestos. Los moteles podrán tener un uso intensivo en Hermosillo, pero dudo que sea para tanto.

Que no sean presumidos.

Lo cierto es que hay pocos destinos más ineficientes para el bien más escaso de una ciudad, que es la tierra y los espacios abiertos. Piensen por ejemplo en el típico estadio de fútbol americano de una ciudad de Estados Unidos. Hay tan solo 16 partidos al año, la mitad jugados en otras ciudades, y sin embargo continúan creando moles como estas:

 

Hay algo fundamentalmente mal con este modelo. Según Eran Ben Joseph, aproximadamente el 10% de la superficie de las ciudades de Estados Unidos ya está cubierta por planchas de concreto para guardar automóviles. ¡Hay aproximadamente 105,200,000 cajones de estacionamiento en ese país! ¿En serio queremos continuar importando esta forma de “hacer ciudad”?

El asunto tiene profundas implicaciones. Cuando una persona considera sus alternativas de transporte, toma en cuenta la dificultad que tendrá para “aterrizar”. Quien pedalea, se pregunta si encontrará donde amarrar su bici, y quien tiene avión, se preguntará si habrá aeropuerto. La escasez de “puestos de aterrizaje” hace que en principio, el modo más competitivo para movernos sea caminar. Quien se mueve en su Dodge Patas simplemente llega y listo. Por supuesto, la ventaja de caminar se reduce significativamente en la medida en que las distancias crecen.

¿Pero por qué motivo han crecido tanto las distancias promedio de viaje?

Si bien una razón tiene que ver con el crecimiento demográfico de la ciudad, esta causa no es la única. Además de que ya somos más, cada uno de nosotros ocupa más espacio que hace décadas. Piénsalo, tus padres encontraban todo lo que necesitaban a poca distancia. Quizá hacían sus compras en la tienda de Don Gus, ubicada en una esquina a unas cuadras de tu casa. Ahora tu vas al Sams, que ocupa un par de cuadras pero que está ubicado a kilómetros de distancia. En lugar de que te acerquen las cosas, el nuevo modelo de desarrollo urbano exige que seas tu quien se desplace. En lugar de buscar el inmueble más cercano, buscan el inmueble más amplio… al cabo que la gente puede llegar manejando. Como resultado, las ciudades se han desparramado físicamente y la densidad promedio ha caído estrepitosamente.

Hoy casi todas las construcciones que edificamos están pensadas para gente que llegará a ellas en coche. La prioridad dada al automóvil puede apreciarse con gran facilidad:

 

Multiplica por mil lo mostrado en el esquema anterior, y tienes una ciudad en la que caminar parece extraño. Trata de llegar caminando a Santa Fe o a Perisur y entenderás el punto.

Nuestras autoridades solidifican y aceleran este proceso cuando legislan para garantizar “el derecho al estacionamiento”. Si bien los seres humanos somos naturalmente golosos consumidores de espacio, la política de nuestros gobiernos hace todo menos ponernos a dieta. Por supuesto que voy a preferir moverme en coche, si la escuela queda a 20 kilómetros, no hay buen transporte público, y además tengo un estacionamiento gratuito garantizado por el Estado. Los urbanistas podrán decir misa sobre el impacto de mi decisión en el tráfico, en la contaminación, en la accidentalidad, en la pérdida de escala humana, y en la transformación de nuestras urbes en triste y sombrías masas de concreto. Todo eso importa madres, mientras tenga mi estacionamiento asegurado.

Gracias mi diputado.

Déjenme les doy un ejemplo reciente para que quede claro. El pasado 3 de marzo entró en vigor la nueva Ley de Establecimientos Mercantiles del Distrito Federal (pdf). Entre las novedades, está que los comercios deberán

“proporcionar estacionamiento gratuito a sus clientes con comprobante de consumo, por un lapso de dos horas de estancia”.

Los asambleístas incluso se dieron el lujo de hablar del “derecho a las dos horas de gratuidad”. Chale. Populismo de asfalto puro.

De pronto, todos aquellos argumentos acerca de desincentivar el uso del automóvil en el Distrito Federal suenan huecos. ¿Se acuerdan de Martha Delgado, por ejemplo, afirmando que el peaje de la famosa Supervía “minimiza el tráfico inducido y funciona como un congestion charge al encarecer el uso del automóvil” (Reforma, 27/09/2010). Bueno, pues los ilustres asambleístas del DF acaban de tirar el argumento de la Secretaria por la borda. Resulta que quien quiera ir en coche a Santa Fe podrá utilizar la supervía, pagar los $26 pesos de peaje, y ahorrarse cuando menos la misma cantidad con lo del estacionamiento gratuito. Digamos que el GDF te ofrece un “paquete-embotelles”. Buen deal, ¿no?

Pero no se preocupen. Seguramente esta Ley también forma parte del “plan inteligente, integral y bien pensado”, que tanto presumen.

Posdata 1: Gracias a @amorfo descubro que en Pachuca también se legisló para requerir dos horas de estacionamiento gratuito. Se está haciendo moda.

Posdata 2: Si saben de algún diputado o regidor que esté interesado en aprobar leyes y reglamentos similares, háganle un favor a su ciudad y recomiéndenle este video:

 

@oneflores

 

via animalpolitico.com

Interesante nota de Onésimo Flores sobre la esquizofrenia urbanistica de los ignorantes y populistas politicos del DF y otras ciudades.
Quieren una ciudad amable al peaton y permiten se construyan obras faraonicas para el auto, quieren disminuir los congestionamientos y oblogan a los establecimientos mercantiles y edificios habitacionales a integrar estacionamiento que atraera mas autos. Es como querer ahuyentar a las moscas de la cocina poniendo un plato con miel para que lleguen.

Transeúnte » 5 puntos breves: regulando el estacionamiento

via mexico.transeunte.org

Resolviendo el Problema de Estacionamiento en nuestras Ciudades: Nuevos remedios para nuestros decadentes centros urbanos

via urbdezine.com

El problema: 

 Pocas ideas convertidas en politica publica ubicua y arraigada han hecho mas daño a nuestros centros urbanos que los reglamentos municipales de construccion y de establecimientos mercantiles que requieren minimos espacios de estacionamiento en todos los proyectos de construccion.

Donald Shoup  en su libro "El Alto Costo del Estacionamiento Gratis" llama a esta politica un "gran desastre de planeacion". Esta practica nos ha conducido a la destruccion masiva de numerosos edificios de valor historico solo para crear lotes de estacionamiento. Ha hecho de muchos de los edificios historicos remanentes, que sean economicamente irrelevantes, no permitiendo el cambio de usos de esos edificios sin añadir estacionamientos prohibitvamente caro.  Esta politica ha sido la causa de que los centros historicos  y de negocios, diseñados para el peaton, se hayan vaciado  minando la vitalidad economica y la integridad cultural. Ha forzado la creacion de nuevos centros urbanos ausentes de belleza y carentes de escala humana y ha causado el que  vastas zonas urbanas, tanto nuevas como viejas, sean feas e indeseables para vivir y trabajar.  

Para exacerbar el tema, la mayor parte del estacionamiento requerido, debe proporcionarse 'gratis'  por ley. El estacionamiento viene 'gratis' con nuestro departamento, o es 'gratis' cuando compramos en el centro comercial. Los automovilistas pueden aparcarse  a todo  lo largo y ancho del pais  sin pagar directamente por ello.  Desgraciadamente, todo este estacionamiento 'gratis', externaliza y oculta el costo real de estacionamiento  y por  tanto el verdadero costo de poseer y operar un automovil. Externalizar el costo de cualquier bien incrementa la demanda  por ese bien y es el caso con el poseer, conducir y estacionar autos. Requerir estacionamiento 'gratis' fuera de calle esta matando nuestras ciudades al inducir la demanda para mas autos y mas espacios para almacenar estos autos  Cuando almacenas autos en areas urbanas, creas huecos en el tejido urbano a nivel de calle, eliminas lugares para la gente y el comercio y haces nuestras ciudades poco atractivas e inseguras

Por supuesto, como señala el Dr. Shoup, la verdad incomoda sobre el estacionamiento 'gratis', es que estacionarse nunca es gratis. Ni siquiera  cerca de serlo. De hecho es increiblemente caro de construir y conservar no es gratis, especialmente en nuestros densos  centros  urbanos. La verdad es que tanto los automovilistas y como quienes no manejan o usan coche pagan indirectamente por el estacionamiento pagando precios mas altos en todo lo demas. 

Una de las tristes victimas de esta politica es la vivienda  costeable. Consecuencia del requisito de minimos lugares de estacionamiento, es imposible edificar vivienda costeable en los centros urbanos sin subsidio gubernamental, debido al estacionamiento exigido para construir vivienda, aun cuando esta sea para poblacion de bajos ingresos que no conducen auto. Con los subsidios de gobierno y los recursos para renovacion urbana escaseando, el asunto se torna mas grave. Exigir  para proyectos de vivienda en areas urbanas lugares de estacionamiento fuera de calle los vuelve incosteables.

Tambien esta el problema del estacionamiento en calle. Nunca parece haber suficiente estacionamiento y gastamos cantidades ridiculas de tiempo navegando las calles en busca de un lugar disponible, especialmente en los centros urbanos, lo cual es causa de congestionamientos y mucho estres tanto a conductores como a los no conductores.

Por supuesto los problemas de autos en las ciudades no son todos causados por mala planeacion. Aun cuando lideres muncipales desearan cambiar esas politicas, ( y muchos quieren) los cambios se enfrentan a temores y resistencias en las juntas de los comites de planeacion y del concejo de la ciudad. Las expectativas de los conductores de tener estacionamiento gratuito estan fuertemente conpenetradas en la mente. Los automovilistas esperamos que el estacionamiento sea gratuito como si fuera un derecho civil. resentimos el pagar por ello y resentimos gastar gasolina y tiempo en exceso navegando por encontrar el lugar. Como vecinos, tememos cualquier decremento por parte de los desarrolladores que incumpla los minimos espacos de estacionamiento. Frecuentemente detenemos proyectos que cumplen estos minimos solo por temor a que se cree desparramamiento y disminuyan los negocios. Al insistir a los desarrollaodres  

Of course, problems of cars in cities are not all caused by poor planning. Even if municipal leaders wanted to change these policies – and many do – changes meet fear and resistance at planning commission and city council meetings. Driver’s expectations for free parking are now solidly locked in. We drivers expect parking to be free as if it were a civil right; we resent paying for it and we resent spending excess gas and time looking for it. As neighbors, we fear any decrease by developers in meeting off street parking minimums. We often hold up projects that actually meet these minimums for fear that they will create spillover and decrease parking spaces where we live. As small business owners, we often fear new projects will take up parking for our customer’s use and decrease business. By insisting developers provide the minimum and often beyond the minimum required “free” off street parking, drivers, neighbors and small business owners are unwittingly insisting on policies that undermine the economic vitality, affordability, safety and environmental quality of our urban centers. This leads to a vicious circle that incentivizes the use of more cars, which demands in turn more parking, doing further damage to the economic and cultural vitality of our cities.

The Solution:

Fortunately, Dr. Shoup also provides us with 3 simple remedies to these problems:

1. Charge the right price for parking. This idea is the kingpin of solving all parking problems. It makes the driver pay the direct cost of parking his or her vehicle effectively ending the veil we have over the true cost of driving and parking our cars. It naturally incentivizes the use of public transit, bikes, walking and other less costly means of getting around. It increases availability of parking in commercial areas which has a positive impact on street level businesses. It provides the solution for the concern about parking spillover into our neighborhoods from new developments by charging people to park in our neighborhoods to a level which ensures the right amount of vacancies for residents. It allows the market to set the right amount of parking spaces by letting the marketplace determine the real demand for parking rather than inducing the demand by providing parking for free. Charging the right price for parking allows developers to meet the real market demand for parking in the most efficient and least costly means possible. Most importantly, it leads to a natural attrition of the single occupant automobile in our urban centers making them safer and more appealing, therefore restoring them to healthy places for people to live and work.

1. Use the income from on street parking increases to pay for local neighborhood improvements.  Voters will support being charged for parking if it provides them quality of life benefits. This is done by the formation of Parking Benefit Districts where municipalities manage the income from parking meters in specific neighborhoods to ensure it is used to fix sidewalks, plant street trees, build or improve bike lanes, build or improve parks, etc.

1. Eliminate all minimum off-street parking requirements. Fortunately the first two solutions pave the way for the third by effectively regulating on street parking availability in our commercial areas and neighborhoods. When we eliminate minimum off-street parking requirements, we allow for the market to set the number of spaces the developer puts in his or her projects. We then naturally incentivize the developer to come up with creative, cost efficient and affordable ways to provide transit and mobility to residents without the need for cars. In our dense urban centers and Transit Oriented Districts, we can then utilize more of our street level commercial space for retailers who provide wanted and needed goods and services, returning our downtowns to the people friendly places of bustling economic and cultural activity they were in the pre-automobile era.

In the latest paperback edition of The High Cost of Free Parking, Dr. Shoup updates the increasing number of places these ideas are taking root and the positive results these ideas are already having. In the Bay Area, San Francisco is leading the way by reducing and eliminating off street parking requirements. San Francisco has also implemented a market responsive pay-for-parking system called SF Park. In what is called “performance parking”, the new parking meters (called Smart Meters) can charge more or less depending on parking vacancies per block and the price can be set by remote control. The goal of the program is to charge the right price for parking, one which maintains a 15% vacancy rate at each block so there is always an open parking space close to your destination. If vacancies run below 15%, the price for parking in that block is increased. If vacancies are higher, the parking rate is reduced.

As a frequent visitor to San Francisco for business I find the results wonderful.Where smart meters are installed I can find a space on the same block as my destination and don’t need to plan for the extra 15 minutes to cruise to find a space. I am willing to pay the increased price to park this way and I am happy to know that this income is going to neighborhood improvements which directly enhance my experience of being there as a pedestrian; drivers pay the right price to park and everyone wins.

Unfortunately, many cities are not pursuing nor are they benefiting from these solutions. It is too often an uphill climb for developers and designers to try and bring forth projects with less than minimum required off street parking spaces even when we can create other means of mobility for our residents and tenants and demonstrate that these spaces are clearly not needed. To remedy this issue, designers, developers, property owners and all of us who live in, work in, and care about our cities, need to educate ourselves and our planners and city officials about these problems and solutions.

Here are some suggestions and resources for getting started:

1. Post this blog on your Facebook page and email to friends and the municipal leaders you know.
2. Go to www.sfpark.org  to find more about what San Francisco is doing with regard to their performance parking initiative.
3. Download and read the following article by Dr. Shoup from Access Magazine. It is an easy read and lays out the issues extremely well. Once you read it, post it on your Facebook page and otherwise get the word out to others:

http://www.uctc.net/access/38/access38_free_parking_markets.pdf

1. Buy or borrow and read the paperback edition of The High Cost of Free Parking. After reading the book, share it with others, especially planners and city officials like the members of your city planning commission and city council.
2. After you read the book you become eligible to join Dr. Shoup’s Facebook page called the Shoupistaswhere he posts fascinating articles about progress adoption of his ideas and other informative articles about related topics.
3. Become politically active on these topics by participating in your local planning commission and city council meetings, especially when local parking issues are being addressed.
4. Now that you are in a rare group of parking experts, continue to observe all things related to parking in your area and write about these issues in your local papers, blogs, etc.
5. Have a good time. You will see just how much fun you can have with parking!

 Notes and credits for photographs, top to bottom:

1. Massive parking garage built to meet required parking for office building in Oakland, CA. You can see two historic brick structures on either side of this garage. Clearly this is a case where beautiful historic buildings were destroyed to make way for this behemoth. The brick faced structure in the foreground is abandoned as Oakland’s commercial office market in this area is weak. This building would be a perfect candidate for housing because it is 200 feet from Bart, the Bay Areas renowned transit system; but it cannot change use under current code without adding cost prohibitive parking. With the adoption of Dr. Shoup’s solutions a building like this could be restored to accommodate a mix of housing and street level retail and once again become the kind of project that makes for a beautiful and friendly street scape. Photo Credit: Todd Jersey, AIA

1. Free Parking Sign. Photo by Brittney Bush. FlickCreative Commons

1. Massive commuter parking garage near county offices in Oakland, CA. Other than being visual blight and a cultural wasteland, the area around this garage becomes a dangerous ghost town at night because it lost most of its housing and street level retail, and therefore lost the required “eyes on the street” needed to make it safe. Photo Credit: Todd Jersey, AIA

1. Neighborhood Improvements showing new safe bike path in urban area. The kind of thing that can be financed by Parking Benefit Districts. Photo Credit: Sonofabike. Flickr Creative Commons

1. Photo of sfpark’s Smart Meter. Photo Credit: Egor Lavrov (elavrov). Flickr Creative Commons

1. Cover of Donald Shoup’s paperback edition of The High Cost of Free Parking