Una critica a la mala aplicacion de los recursos publicos, que debiendo destinarse a aquellos rubros que tienen una rentabilidad social y generen un beneficio mayor para la mayoria de la poblacion, son destinados a obras que favorecen y privilegian la movilidad en auto, que es la mas ineficiente y contaminante forma de movilidad, y es depredadora de los recursos fiscales y naturales no renovables, y causa de grandes daños y perjuicios a la calidad de vida y a la salud de la poblacion. La razon esta en la corrupcion que genera recursos de la construccion de la obra vial y a la negacion oficial a la existencia de cualquier medio de movilidad distinto al automovil.
Foro para aportar y difundir, comentar y discutir conceptos, ideas y sugerencias que ayuden a encontrar soluciones inteligentes y sustentables a largo plazo al problema de movilidad-tráfico en el nor-poniente del valle de México, conservando las Lomas de Chapultepec como la zona residencial mejor planeada y diseñada en el D.F.
En defensa del patrimonio urbano de la ciudad
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.
viernes, 24 de febrero de 2012
sábado, 4 de junio de 2011
Supervía: ¿imposible de financiar? | Ciudadanos en Red :: Metrópoli 2025
La Supervía es in-financiable. Tampoco resolverá el problema de la movilidad del poniente de la ciudad de México. Para obtener el crédito que financie la obra, la empresa Controladora Vía Rápida alteró la tasa interna de retorno, aumentando la demanda vehicular actual y futura del proyecto, cuya atención requeriría que la vialidad urbana de peaje cuente con más carriles de los que tiene proyectados.
Controladora Vía Rápida Poetas incrementó las demandas vehiculares actuales y futuras de la Supervía, para hacerla financiable, según el documento “Magnitud, Gravedad y Consecuencias de la Supervía Poniente: reporte, análisis y conclusiones” del Dr. Belisario Hernández Romo.
El documento detalla que el estudio de estimación de los aforos e ingresos – elaborado por la empresa Transconsult –, concluye que la Supervía es in-financiable, porque no hay capacidad para manejar los volúmenes vehiculares mínimos requeridos por la Tasa Interna de Retorno (TIR). Oficialmente el tránsito promedio diario anual (TPDA) es de 126,065, pero Transconsult determinó 58,585.
De modo que el volumen vehicular necesario para obtener la TIR, requeriría que la Supervía contara con 8 carriles útiles de circulación por sentido, lo cual significaría que la vialidad de peaje opere 273% por encima de la capacidad proyectada.
La recuperación financiera de la inversión depende del volumen de vehículos usuarios pagando peaje. Por tanto “si se cumple la demanda del TIR, los vehículos no se mueven y si la demanda vehicular no se cumple, la ‘Supervía Sur Poniente’, no se paga”, se lee en el documento.
En el documento se menciona que un “carril ideal” de 3.66 metros de ancho tiene una capacidad vehicular a nivel de servicio “D”, esto es, de 1,900 vph, y una velocidad óptima de 89-90 kilómetros por hora.
En cambio, para un carril urbano de 3.66 m se considera una capacidad vehicular de 2,000 vph (vehículos por hora), capacidad máxima cercana a “F” (saturación o congestionamiento), y velocidades de 15-20 kmh (altos y arranques frecuentes).
Para tener una idea de lo que significan los datos anteriores, en las horas pico el 30% de la vialidad de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México se encuentra en “F+”.
Visto lo anterior desde el ángulo de la Supervía, Transconsult determinó que la demanda vehicular al 2015, en la vialidad urbana de peaje, será de 50,779 TPDA, por lo que en hora pico dicha vía requeriría 7,617 vph o 1,909 vph por carril; esto es un nivel de servicio “D+”.
Sin embargo, el cálculo anterior todavía no incorpora la demanda vehicular existente de las calles y avenidas que se integran a la Supervía. Por ejemplo, teniendo en cuenta la demanda vehicular de Av. Luis Cabrera, estimada en 48,000 TPDA, junto con el volumen vehicular de la Supervía, en total habría 98,779 TPDA.
Traducido el volumen total anterior, serían 14,817 vph en hora pico, que implicarían 10 carriles de circulación sección estándar, que no tiene Av. Luis Cabrera. No sólo ésta vialidad resultaría afectada pues el impacto de la demanda vehicular inflada afectaría la movilidad en un radio de 7.5 kilómetros.
No obstante la conclusión de Transconsult, para obtener el crédito las empresas que conforman Controladora Vía Rápida - además de inflar la demanda actual y futura de la vialidad urbana de peaje con la finalidad de obtener la TIR que soporte el préstamo -, fueron favorecidas por el gobierno del Distrito Federal en cuanto a la cesión para uso y usufructo del derecho de vía pública, el cual no se evaluó; futuros ingresos y utilidades bursátiles, garantizados por el GDF; garantía por contrato con el GDF de que la Supervía operará con números negros, y si no, el gobierno de la ciudad, la rescata.
Para 2040, Controladora Vía Rápida le recetó a la Supervía 138,655 TPDA, para que le salieran las cuentas y así poder pagar los créditos financieros, intereses y otros gastos, concluye el documento. Sin embargo, un vistazo al resultado de la TIR al 2015 revela un escenario totalmente contrario a la promesa de mejorar la movilidad del poniente de la ciudad de México.
En 2015, Controladora Vía Rápida determinó 74,010 TPDA en la autopista urbana de peaje. Sin embargo, la capacidad de los túneles en hora pico tendría que ser de 11,102 vph o bien 2,776 vph por carril, un nivel de servicio “H”. Para atender la demanda, se requeriría 3 carriles útiles, para que pudiera operar a nivel “F”.
Al considerar la demanda de Av. Luis Cabrera junto con el de la Supervía, a dicha TIR de 2015, la capacidad total sería de 122,010 TPDA, esto es 18,301 vph en hora pico, para lo cual serían necesarios cinco carriles de circulación por sentido. Este cálculo mantiene constante la demanda de Av. Luis Cabrera.
Con la demanda determinada por Controladora Vía Rápida al 2040, más la de Av. Luis Cabrera (siendo constante), la demanda máxima horaria sería de 186,655 TPDA, es decir, 27,999 vph por carril en hora pico, lo cual requeriría 8 carriles útiles de circulación por sentido.
El proyecto no contempla dicho número de carriles; para operar eficientemente, se requerirá más de una Supervía, con todos sus efectos: más contaminación, más deforestación, menos infiltración de agua, más tráfico, más imposición, menos participación ciudadana, menos gobernanza.
¿Usted qué opina de este estudio?
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Como sucede casi siempre con las concesiones de infraestructura otorgadas a empresas. Hacen su cuentas con numeros alegres que nunca resultan reales, y dejan a la sociedad la responsabilidad de la operacion y en este caso hasta con la cuenta impagable para el concesionario. Este lo unico que busca es darle trabajo a su empresa constructora y darle entrada a territorios hoy inaccesibles para poderlos deasarrollar y vender a precios 10mil veces mas altos de los que pagaron por ellos. Y la sociedad ? que se quede pagando por decenas de años y se aguanten los daños y perjuicios al espacio publico, la movilidad de las personas y las zonas naturales protegidas devastadas.
miércoles, 21 de abril de 2010
EL PRD Y SUS COMPLICIDADES (II)
CRÓNICA René Avilés Fabila (Opinión) 21/04/10
Tal como comentaba en mi nota anterior, anteayer hubo una reunión para discutir si los cuatro Programas de Desarrollo de las delegaciones Tlalpan, Cuajimalpa, Gustavo A. Madero y Coyoacán eran aceptados o rechazados. Para tal fin fueron citados los delegados respectivos. La estrategia para vencer la resistencia ciudadana fue dividir a los grupos vecinales de dichas delegaciones. De esta manera, los citaron a distintas horas, sin derecho a participar. Allí, los funcionarios y legisladores se entregaron a un magnífico torneo de falsedades.
En el caso de la reunión relacionada con el programa de Tlalpan, sorprende, por un lado, la falta de profesionalismo de los legisladores, hubo una diputada que ni siquiera conocía al delegado, que estaba junto a ella, y tampoco sabía para qué era la reunión. Lo único evidente es la capacidad de todos ellos para mentir. Parece ser que la falsedad es consustancial al político perredista. Ahora sucede que Sánchez Torres, presidente de la Comisión de Desarrollo Urbano de la ALDF, no tiene un interés particular en que se acepte este programa, sino que propone que sea dictaminado el anterior. Pero además, tampoco se ha discutido en el seno de dicha comisión. Quiere dictaminarlo sin discutirlo. Entonces, ¿en qué quedamos? ¿Está interesado o no?
Entre los argumentos para acelerar la aprobación del mencionado programa está el hecho de que el vigente data de 1997. Es decir, tiene 13 años, en los cuales las autoridades perredistas han autorizado muchas construcciones y cambios de uso de suelo que no están respaldadas legalmente. Esto sin contar el escandaloso incremento del ambulantaje. Entonces me pregunto: ¿para qué necesitan urgentemente otro PDDU si de todas maneras no lo respetarán? Y precisamente con este nuevo programa quieren regularizar lo que ha estado mal autorizado, con el argumento de que es necesario actualizar el desarrollo urbano en base a lo que existe y que es a todas luces ilegal.
El fraccionamiento donde yo vivo tiene un decreto que indica que es una Zona de Desarrollo Controlado, donde no están permitidas las oficinas, salvo en las colindancias con el Periférico. No obstante, existen más de 20 oficinas y negocios permitidos bajo el amparo de la delegación. Ahora quieren evaluar la dinámica de esas zonas para ver qué está pasando y si ya hay oficinas, pues que haya más. Ése es el criterio tan burdo que utilizan nuestros diputados perredistas, mayoría en la ALDF.
¿Por qué no debemos aceptar los tlalpenses el Programa de Desarrollo Urbano como lo están planteando? Por las siguientes razones:
1. Es obsoleto, ya que se terminó en 2005, cuando estos programas deben durar tres años.
2. Todos los delegados que han pasado por la delegación lo han modificado y tiene muchas inconsistencias.
3. La consulta popular la hicieron a modo, donde sólo invitaron a sus grupos clientelares.
4. Existe una falta total de transparencia, pues los vecinos inconformes nunca han podido obtener copia, ni del delegado actual ni de Sánchez Torres, hasta anteayer, sin tiempo para analizarlo adecuadamente.
5. Porque quieren legalizar muchos asentamientos irregulares en zona de conservación ecológica, en detrimento de toda la ciudad, pues es área captadora de agua.
6. Este programa carece por completo de visión de mediano plazo, en donde se estudie hacia dónde debe crecer la delegación de Tlalpan y dónde no es posible desarrollarse, qué zonas hay que conservar por su valor ambiental y en cuáles se pueden realizar construcciones altas. En fin, esto es mucho pedir a nuestras autoridades capitalinas, que quieren hacer negocios y salir de la pobreza lo más rápido posible.
La idea es cambiar el uso de suelo de la zona de preservación ecológica para propiciar asentamientos irregulares sin considerar el Programa de Ordenamiento Ecológico y proponen el crecimiento y aumento de densidades poblacionales sin tomar en cuenta el agua ni los riesgos sísmicos de la zona ni la capacidad de las vialidades. Se trata de hacer dinero y asegurar fuentes de votos para el PRD.
En mi entrega anterior mostré los niveles de cinismo de Guillermo Sánchez Torres sobre éste y otros temas. Ahora se erige campeón ecologista, todo por hacer carrera política. Olvidó que autorizó un festival en una zona natural protegida, el Bosque de Tlalpan, y que allí mismo intentó poner una de las famosas, por ridículas, pistas de hielo. En ambos casos, la actuación de los vecinos impidió el desaguisado. En su carta de protesta de ayer contra mi artículo, comete, aparte de agresiones a la sintaxis y a la inteligencia, un poco más de demagogia. Habla de moralidad, de la que él y sus compañeros carecen y exige que pruebe que es dueño de una gasolinería. Es evidente que Sánchez Torres es analfabeta: dije claramente que había autorizado gasolinerías, tres de ellas en zonas protegidas. Jamás que él era dueño de una, pero así tendrá la conciencia. Cursos de ética deberían tomar ellos, sin duda bajo la supervisión de René Bejarano, Dolores Padierna, Carlos Ímaz, y El Pino, entre otros.
Discutir con perredistas a nada conduce, si los tlalpenses o los coyoacanenses quieren vivir en armonía y sin corrupción ni más mentiras, tendrán que regresarlos a las cloacas de donde salieron.
Más info: http://www.cronica.com.mx/notaOpinion.php?id_nota=501692
No cabe duda que Guillermo Sánchez Torres es un POLITICO ???? sinvergüenza y corrupto; como está Tlalpan están todas las delegaciones y estarán peor con la LEY DE DESARROLLO URBANO hecha a la medida para que el Gobierno del D.F. y los delegados perredistas sigan acrecentando la corrupción y el caos.
Sánchez Torres aparenta dialogar con la ciudadanía, dice estar dispuesto a incluirla y tomar en cuenta su opinión, pide que se le entreguen en tiempo y forma comentarios a las leyes que se están por aprobarse con su anuencia en la ALDF, pero en sus discursos y en los hechos, la ciudadanía no le interesa en absoluto, es un político además de corrupto mañoso emplea distractores, para tomarse el tiempo para llevar a cabo sus artimañas.
Es más que preocupante que estemos en manos de este tipo de DIZQUE POLÍTICOS y que la voz ciudadana siga sonando en el vacio.
martes, 20 de abril de 2010
Deterioro político en el DF
Deterioro político en el DF
Ricardo Pascoe Pierce 20-Abr-2010
Transportistas y taxistas pasaron a funcionarios de la Setravi.
Cuando el PRD ganó el Gobierno del DF en 1997, había una fundada esperanza de que se empezaría a vivir una nueva, y constructiva, etapa de la vida democrática en México. De hecho, al ganar la elección, Cuauhtémoc Cárdenas abrió la puerta a la transición política y Vicente Fox supo atravesar ese umbral en 2000. Consustancial a su victoria en el DF, hubiera sido obvio recibir, de la izquierda, una nueva forma de gobernar, creativa y dinámica, con una revolucionada relación entre ciudadanos y autoridades. Para ello, debía haberse planteado una diferenciación entre “la forma priista” de gobernar y la que tomaría la perredista. Después de 13 años del PRD en el poder, debe afirmarse que el saldo es alarmante. No sólo no se han revolucionado las relaciones entre ciudadanía y gobierno; tampoco se ha cambiado sustancialmente la estructura administrativo-política del priismo. De hecho, en esto último, la tendencia a centralizar las decisiones importantes (usos de suelo, desarrollo urbano, redes económicas, entre otras) que imperaban con el PRI, siguen existiendo hoy con el PRD.
La diferencia entre ambos reside, al parecer, en temas de forma y no de fondo. El PRI creó una clase política local y que tenía, dentro de su funcionalidad, la tarea de negociar con los líderes de los distintos sectores organizados de la economía capitalina: ambulantes, locatarios, transportistas, taxistas, pepenadores, invasores de terrenos, comerciantes y empresarios, mientras los vecinos estaban convenientemente organizados por el PRI y no eran un sector social amenazante. Los grupos de presión negociaban, desde afuera de la administración, sus demandas y necesidades, mientras los funcionarios decidían qué podían, o no, concederles. Una separación conveniente y funcional para que se reprodujera el sistema político. Funcionarios de un lado, sectores por otro.
El PRD empezó gobernando con la misma diferenciación y ello duró lo que Cárdenas en el poder. López Obrador tomó una ruta distinta, para arrebatarle al PRI todas sus organizaciones sociales en el DF. No sólo expandió los programas del sector sino, aún más importante, decidió borrar la diferencia entre líderes sociales y funcionarios, incorporando a aquéllos a la administración local. Para ganar la simpatía de los grupos, los transportistas y los taxistas se convirtieron en funcionarios de la Setravi, mientras los líderes de ambulantes se apoderaron de todas las oficinas delegacionales de Vía Pública, para auto otorgarse permisos y crecer sin freno; los locatarios se hicieron de las oficinas de mercados y, los invasores de predios, tanto de las oficinas dedicadas al control y la racionalización de los usos de los espacios territoriales disponibles en el DF, así como de los proyectos de vivienda. Así, el nuevo modelo de gobernar del PRD convirtió la gestión gubernamental en un botín para los grupos de presión, que nunca habían tenido semejante poder ni acceso directo a tomar decisiones de su interés. El gobierno perdió su capacidad de gestión y, lo más grave aún, el control de la calle.
Sólo debido a lo anterior se podría explicar por qué, teniendo presupuestos enormes nunca antes vistos en el DF, la ciudad se encuentra en una espiral de deterioro sin freno. No será posible terminar con su proceso declinante sin cambiar, en lo fundamental, las estructuras políticas y administrativas de hoy. Para ello, se requiere desestructurar fundamentalmente el concepto de corporativismo —priista o perredista— que domina, perversamente, las estructuras de poder. Y el gobierno debe recuperar el control de la calle, con miras a una nueva relación entre gobierno y ciudadanía.
*Especialista en análisis político
ricardopascoe@hotmail.com
jueves, 15 de abril de 2010
¿A quién beneficia el doble piso del Periférico?
De los proyectos viales que ha desarrollado el Gobierno del Distrito Federal, la construcción del Segundo Piso de Periférico es la que más cuestionamientos ha generado. Con una inversión superior a los 2 mil 200 millones de pesos, muchos habitantes de esta ciudad nos preguntamos ¿a quién beneficia esta megaobra del sexenio?
La iniciativa, que pretende dar fluidez a la circulación en el Anillo Periférico sólo en el sentido del Norte hacia el Sur, atendiendo parcialmente a los automovilistas del poniente de la ciudad, refleja un proyecto vial que pocos beneficios reales traerá a los ciudadanos y por el contrario contribuirá a incentivar el uso del automóvil, tal y como lo han demostrado experiencias en otros países.
Con los segundos pisos, se muestra un mayor interés por mover autos y no por implementar una reingeniería del transporte, con beneficios directos al grueso de la población, contra el 20 por ciento que cuenta con automóvil particular.
La defensa a ultranza de las autoridades encargadas de este tipo de proyectos viales, muestra una visión corta sobre los desafíos del transporte en una megalópolis como la nuestra. El Gobierno del Distrito Federal parece haber olvidado que las ciudades son para el disfrute de las personas y no para fomentar su motorización.
Lo cierto es que la infraestructura vial de la Ciudad y la que se construye actualmente, pareciera que nunca será suficiente para satisfacer la demanda de 3 millones y medio de automóviles que se calcula circulan por nuestras calles y avenidas, más los que se incrementen anualmente en un orden del 10 por ciento. Está comprobado que en la medida en que se construyen más vialidades, el número de vehículos en circulación aumenta, por el fenómeno del tráfico inducido. Además, jamás seremos capaces de aumentar la infraestructura vial en 10% al año, por lo que siempre existirán ríos de coches a vuelta de rueda en el Periférico.
Está claro que los Proyectos de transporte urbano en el Distrito Federal no favorecen los modos de desplazamiento de menor tamaño y de uso público. Durante los 4 años de esta administración la inversión se ha concentrado en fomentar el uso del automóvil particular, con un monto superior a los 5 mil 600 millones de pesos, presupuesto casi similar al de la compra de los nuevos vagones del metro (5 mil 500 millones), y muy superior a lo destinado para la construcción del Metrobús (250 millones) y la Ciclopista (100 millones).
Esta disparidad en los montos que se asignan a los proyectos de movilidad urbana refleja claramente una política pública que menosprecia el transporte público.
También resulta grave que al desarrollar vialidades para automóviles, la tendencia sea suprimir espacios públicos de peatones y de convivencia ciudadana. Actualmente el 80% del espacio urbano es ocupado por los automóviles, proporción que resulta totalmente inequitativa en relación al espacio en el que podemos "circular" los ciudadanos.
Pese a que en otros países los segundos pisos se están quitando, al comprobarse que la promoción del vehículo empeora la calidad de vida en las ciudades, en el Distrito Federal las autoridades encargadas del desarrollo urbano y la ecología las fomentan, cancelando la posibilidad de tener una ciudad más sustentable y más placentera.
Los riesgos de un crecimiento incontrolado del tráfico vehicular son latentes, con negativos impactos económicos, sociales y ambientales. Los segundos pisos se antojan más como generadores de problemas que como una solución a la congestión vial del Periférico.
Por ello se hace necesario un cambio que entrañe otra visión del transporte y de la movilidad urbana, más humano, menos violento y enemigo del medio ambiente, y más amigable para todos. Necesitamos una política integral en donde todos los objetivos estén encauzados a la misma dirección, una visón clara a largo plazo de Ciudad, la cual incentive el desarrollo de las formas colectivas de movilidad.
Se debe de evitar el incremento del parque vehicular y fortalecer el uso del transporte público. Los 3 millones 500 mil vehículos que consumen aproximadamente 18 millones de litros de gasolina y 5 millones 500 mil de diesel diariamente, traen consigo graves consecuencias al medio ambiente y a la salud de los habitantes del Distrito Federal.
¿A quién beneficia el segundo piso del Periférico? Sin duda, a la industria automotriz que vio crecer sus ventas en un 20 por ciento en los últimos años y quienes consideran que la mejor manera de desplazarse es a través de un automóvil particular. El error está en que el Gobierno local no ha cumplido con su papel de fomentar, darle continuidad y promoción a las formas alternativas de transporte, como es el caso del Metrobús, proyecto aún desconocido para amplios sectores de la comunidad.
*Diputada Independiente, Asamblea Legislativa del DF en 2004, es hoy la Secretaria del Medio Ambiente en el Gobierno del DF que esta impulsando a la brava la construccion del 2º piso al Periferico y la construccion de la supervia del Poniente. Las convicciones se amoldan a la cartera.
viernes, 26 de marzo de 2010
Centro Histérico
Un médico decide operar a un hombre sano. Le entregaron los análisis, las radiografías, los ultrasonidos, las resonancias magnéticas, las endoscopías, las biopsias, los exámenes dermatológicos, las inspecciones de todos los orificios, el tipo de sangre y su historia clínica.
No cabe la menor duda: el hombre está sano. No necesita operación. No la necesita, pero el cirujano decide operarlo y lo opera.
La decisión del doctor sólo puede ser producto de una de dos causas. La primera, un diagnóstico equivocado. La segunda, el deseo de cobrar honorarios y distribuir beneficios entre enfermeras, anestesista, laboratorios, quirófano, hospital, rehabilitación y cuidados postoperatorios.
El doctor Marcelo Ebrard ha decidido despanzurrar el Centro Histórico, organismo sano, con el pretexto de un tranvía totalmente innecesario.
En el sexenio pasado, el Centro Histórico de la ciudad de México pasó de barrio descuidado, sucio, inseguro, a lo que es hoy: Patrimonio de la Humanidad, orgullo de los mexicanos, principal atractivo turístico del país.
Se le acaba de reemplazar la tubería de más de un siglo por una nueva y completa red subterránea de suministro de agua potable, drenaje y alcantarillado, ductos de gas natural, sistema de distribución eléctrica, fibra óptica, complejo de control del Metro. Desapareció la telaraña de cables que ensombrecía las calles, se estrenaron postes de luz, papeleras y bancas y se plantaron árboles, se aumentó la vigilancia, se recobraron viejas casas, se iluminaron las fachadas más bellas, se modernizaron los servicios para atender a un promedio diario de un millón de visitantes. Se le hizo hasta cirugía estética, por si algo faltara. Se cubrieron las calles con adoquín similar al de las de Roma, porque después de estudios y comparaciones se consideró el más adecuado para nuestro centro, por primera vez en la historia se nivelaron todas las banquetas. Un Centro Histórico sano.
El doctor Ebrard ha decidido despanzurrarlo para instalarle un tranvía de 26 mil millones de pesos que todos los mexicanos pagaremos con intereses durante 30 años. Entrega a particulares, como si fueran suyas, 11 kilómetros de calles y 20 mil metros cuadrados de terrenos adicionales. Lleva de la pobreza a la miseria a comerciantes, profesionistas y vecinos que durante los dos años de destrucción (que pueden ser cuatro, como Uruguay o Regina) tendrán que cerrar sus fondas, consultorios o viviendas.
El meollo del asunto es que el Centro no necesita el tranvía. No nos distraigamos con minucias anecdóticas, no nos perdamos en los vericuetos de la Base de Licitación que, debiendo ofrecerse libremente a quien se interese, se puso a la venta (me costó 9 mil 500 pesos pagados por adelantado en el banco HSBC) del 21 de diciembre al 5 de enero, cuando todo mundo está de vacaciones, en plenas fiestas de Navidad y Año Nuevo, dejando escasos 10 días hábiles para adquirirla.
El procedimiento y las dos semanas tan escogidas revelan un estilo tenebroso de dificultarle al público el conocimiento de la agresión alevosa y premeditada contra el lugar urbano más valioso de los mexicanos. El Centro Histórico está sano. No hay razón para abrirlo en canal con el pretexto de un transporte inútil. No hay una sola estación del proyectado tranvía, ni una, ni agregando sus dos terminales, que no tenga ahí mismo o muy cercana una parada del Metro que avanza al triple de velocidad, cobra la tercera parte de lo que cobrará el tranvía y está funcionando. Funcionan el metro, los autobuses de pasajeros, el trolebús, el turibús, los taxis, los bicitaxis. Todo el Centro Histórico tiene la comunicación que ofrece el plan tranviario sin necesidad de joder más a los jodidos.
El problema único del tranvía es que no se necesita.
Doctor Marcelo Ebrard: estás a tiempo. No te equivoques de diagnóstico y ahora me refiero al que la historia hará de ti. Puedes acudir al párrafo nueve de la Base de la Licitación titulado "Suspensión temporal o definitiva del procedimiento de la licitación", donde encuentras una solución digna para salir de la trama. Afirma en su párrafo: b): "Por razones de interés público o general".
Actúa con serenidad y prudencia y no por sentimientos que podrían ser producto de la histeria, definida por el diccionario como "comportamiento irracional de un grupo producto de una excitación". En la segunda mitad de los sexenios políticos, trienios de Hidalgo, se multiplican los casos conocidos de este mal. El tranvía en el Centro Histórico no es necesario. Es una verdad equivalente a razón de interés público, a razón de interés general. Cancela.
Aunque sólo sea para que quienes votamos por ti para jefe de Gobierno no nos sintamos traicionados.
martes, 21 de abril de 2009
Chilango describe la Zona de Guerra
Si cuando menos estudiara someramente las experiencias locales y mundiales, tal vez tuviera la capacidad de comprender lo equivocado de su planteamiento vial. En todo el mundo se estan derribando distribuidores viales, viaductos y deprimidos dentro de la ciudad por lo inutiles y perjudiciales que son para la vida y la movilidad sustentable de los vecinos. Todo lo opuesto a lo que propone, que en realidad es para darle plusvalia a los desarrollos inmobiliarios de sus "patrocinadores", destruyendo en el proceso las colonias que cercena.
Lo que se debe impulsar es la movilidad SIN AUTO, caminando, en bicicleta, en transporte publico y la no necesidad de trasladarse, modificando las normas en los usos de suelo que limitan toda una zona a un uso unico exclusivo y una densidad, para promover densidades mas altas y usos de suelo diversos mezclados, que permitan tener en una zona urbana todo tipo de habitacion de diversos niveles socioeconomicos y densidades, servicios, industria ligera, oficinas, recreacion, escuelas, etc. ya que esto permite a las gentes obtener un trabajo cerca de donde viven y a los empleadores tener fuerza laboral disponible cerca de sus centros de trabajo, y asi disminuir la necesidad de transportarse. Tambien con densidades mas altas se justifican economicamente, medios de transporte e infraestructura de mejor calidad.
Para leer el articulo completo siga esta liga
http://sites.google.com/site/cuevasviales/Home/ArticuloChilango.pdf?attredirects=0
miércoles, 25 de febrero de 2009
Las malas obras de Gabriela Cuevas trascienden fronteras
LOS ANGELES TIMES - DISPATCH FROM MEXICO CITY
Mexico City
Road project pits rich against richer
Deborah Bonello / Los Angeles Times Email Picture
Opponents of a project to add tunnels and overpasses to Mexico City’s elite Polanco and Las Lomas suburbs decry the felling of trees in the area, which they say will ruin Reforma and Las Palmas boulevards.
Street protests come to wealthy suburbs, along with goons and allegations of dirty tricks.
By Tracy Wilkinson February 25, 2009
Reporting from Mexico City -- Call it urban warfare for the rich and richer.
Mexico City's elite is up in arms over plans to build roadway tunnels and overpasses through lovely suburban neighborhoods, a project that critics say would push the city's destructive sprawl into forests and a vital aquifer when fresh air and water are already scarce.
Potential beneficiaries of the project are inhabitants of an even wealthier suburb, not to mention the politician who would get a boost from the high-profile works.
It's as if Beverly Hills were taking on Bel-Air, and the (cashmere) gloves have come off.
Allegations fly of corruption and dirty tricks. Shock troops! Hidden agendas and clandestine excavations! Life and death -- of trees, at least.
At stake is whether citizens -- well-heeled ones, in this case -- can rise up, make their voices heard and influence the way their neighborhoods are shaped. It's basic civic activism, common in much of the world. But in this chaotic, sprawling megalopolis, "urban planning" is pretty much an oxymoron.
"The whole country is watching what happens here," ringleader Eduardo Farah said with a touch of hyperbole. "If we can defeat the big developers, then smaller groups might be encouraged."
Graceful thoroughfares
Opponents of the project are residents of Polanco and Las Lomas, neighborhoods that rise on the western slope of Mexico City, with wide, tree-lined streets, luxury apartments and mansions behind tall walls. In a battle reminiscent of the South Pasadena fight against the 710 Freeway extension, they accuse local official Gabriela Cuevas of pushing through plans that they say would ruin Reforma and Las Palmas boulevards, graceful thoroughfares that symbolize upscale Mexico.
Hundreds of palm, cedar, ash and jacaranda trees -- some of which are protected species here -- have been or will be cut down and the character of the area badly altered, the neighbors contend. After officials recently uprooted trees in the middle of the night, the neighbors obtained from the city a temporary restraining order against further construction. Then they held a memorial picnic on the site of the felled trees, brandishing "Wanted" posters with Cuevas' picture.
"It would be like destroying the medians on the Champs-Elysees", said Daniel Gershenson Shapiro, a consumer activist and one of the opponents.
Not true, Cuevas says. She dismisses the criticisms as the harping of a small group of politically motivated malcontents. The benefit of the project -- the easing of a monstrous traffic jam -- far outweighs any downsides, she says.
As head of a delegacion, or borough, she is roughly equivalent to a Los Angeles County supervisor. Cuevas, 29, with long red hair and an affinity for TV cameras, is a striking and, according to admirers and critics alike, very ambitious politician.
She is also a member of the center-right National Action Party, the political affiliation of the national government. That puts her at odds with the mayor's office, where the left rules.
Cuevas contends that most of the opponents to the roadwork are tied to the left -- a curious claim, given that the right tends to dominate in these affluent suburbs and many of the opponents voted for her (a decision they now say they regret).
Cuevas says damage from the construction is being exaggerated, and she has promised to plant more trees than she tears down (opponents are skeptical). In an interview, she scrolled through screen after screen on her BlackBerry to show e-mails of residents she said support her.(B.S. www.cuevasviales.com, one website of the opponents, records over 15000 visits of supporters)
The stated purpose of the project is to ease traffic from central Mexico City through Las Lomas, and it ends 10 miles west in Santa Fe, a high-tech suburb and headquarters to scores of multinational firms. More than 80,000 people live or work in Santa Fe, which has the highest per capita income in this capital of 20 million.
"No one wants to live in traffic," said Cuevas, who cited a study that she said shows that motorists lose six days a year waiting at one traffic light where Reforma and Las Palmas meet.
And no one disputes that traffic is one of Mexico City's most debilitating problems. It's the solution that is controversial; the anti-roadway crowd says Mexico needs to catch up with the rest of the world in promoting carpooling and building better public transportation instead of more highways -- despite the fact that they live in neighborhoods adorned with multiple SUVs in the driveways.
As it happens, the first phase of the road adjustments advocated by Cuevas would be built in a corner of Polanco where Mexican tycoon Carlos Slim Helu, one of the richest men in the world, is erecting tens of thousands of apartments and offices. Some critics suspect that an underpass there is designed, at least in part, to give Slim an additional selling point for his project: easier access to Santa Fe.
Leather coats and scarves
The Polanco and Las Lomas neighbors are, for the most part, uneasy strangers to the world of street protests. But they give it a go. In one rally, they stood at a construction site at Reforma and Las Palmas and briefly tried to use their bodies to block the bulldozers. Dressed in leather jackets and scarves, some waved signs to the passing motorists: "Honk if you oppose the massacre!" (The massacre of trees, of course.)
They were appalled when someone sent goons to heckle them and try to break up their demonstrations. "They play dirty," said Trinidad Belaunzaran, president of the Salvo Lomas (Save Las Lomas association), recounting a night last month when about 40 people showed up at her home to harass her. "We've been nothing but polite."
Another tactic, common in affluent neighborhoods: hanging banners on the ivy-and-bougainvillea-covered walls that surround homes.("No a las cuevas viales") "No to the Cuevas roadways!" say some.
Eventually, rival banners started appearing, including one that insulted the original group by saying that hanging "anonymous banners" is the kind of work done by narcotics traffickers, an allusion to the messages they often leave with the corpses of their victims.
"An infamy!" consumer activist Gershenson said -- made all the worse when a local newspaper printed a photograph of the people hanging the scandalous banner: workers from the delegacion.
wilkinson@latimes.com
http://salvemoslaslomas.blogspot.com
viernes, 9 de enero de 2009
LA VIOLENCIA SILENCIOSA

Diariamente firman importantes oficios, acuerdos, licitaciones, decretos; autorizan grandes proyectos, programas, políticas de gobierno.
Cada semana, cada mes, aprueban trascendentes leyes, reglamentos y normas, planes de desarrollo, etcétera.
Silenciosamente, consiguen mover diariamente grandes y pequeñas máquinas que talan árboles, cortan cerros, colinas y laderas, escarban a grandes profundidades, clavan grandes pilotes, pavimentan suelos y lechos de ríos, arroyos, humedales y manglares, demuelen edificaciones con valor arquitectónico, monumentos históricos y algunas ruinas arqueológicas, y urbanizan sin cesar todo lo que queda de áreas o zonas de vida silvestre o de bosques y áreas verdes en las ciudades.
Logran, todos los días, el ejercicio de una gran violencia contra los animales, bosques, selvas, ríos, lagos, lagunas, humedales y suelos fértiles; contra el arraigo y la cultura de los habitantes de viejos pueblos, barrios y colonias.
Por otra parte, estas grandes y pequeñas máquinas funcionan en razón de una ciencia y una tecnología al servicio de inversionistas mayores, dominante en nuestras grandes universidades y centros de altos estudios.
El interés de los inversionistas supremos, presiona, soborna, extorsiona y somete a gobiernos, legislaturas, universidades y centros de altos estudios; así consigue sus objetivos de negocios con los patrimonios ecológicos y culturales de México.
Pocas diferencias al respecto tienen entre sí los partidos en el poder; todos están de alguna manera comprometidos con los grandes inversionistas; todos, cuando pueden, ejecutan grandes obras y aplican políticas, supuestamente benéficas para los mexicanos, pero que resultan incomparablemente más redituables para los supremos empresarios y políticos y muchas de las veces desastrosas en pocos años para la sociedad; todos ejercen una violencia cotidiana, silenciosa, en contra de los vecinos de todos los lugares de México donde actuan.
Hemos llegado a este punto por la miseria espiritual, mental, emocional que invade, tanto a grandes sectores de la población mexicana, como al pequeño grupo de ricos dominante en México.
¡Basta ya de violencia silenciosa (y ruidosa) de políticos, grandes empresarios y los más influyentes científicos y profesionistas de México! La ciudadania debe ser informada, debe ser escuchada y debe tener injerencia en todos los procesos de planeacion y de decision de las acciones que afectarán su calidad de vida, su cultura y su entorno urbano o natural.
ECOMUNIDADES
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México