Muerte y vida - Pico y placa: o el sudoku de la movilidad (incluye soluciones al pico y placa!)

(sí, al final digo qué va a pasar con el pico y placa y qué debe hacer usted, señor conductor. Pero solo al final)

(Para quienes llegan aquí sin saber el reciente cambio de pico y placa, vean todos los detalles en http://www.eltiempo.com/Multimedia/especiales/esp_video/picoyplaca/ )

El Sudoku es un juego de increíble popularidad, que yo definiría como un triqui relativamente sofisticado. Consiste en sumar números en diferentes direcciones y que, según unas reglas que me da pereza explicar, deben siempre sumar lo mismo en todas las direcciones (o algo así, pero ya entienden la idea). Es tan popular que incluso venden libros enteros llenos de sudokus, impresos en el papel periódico más chimbo posible y encuadernados con colbón de quinta y por cifras míseras, todo por razones que expondré abajo). Es utilizado generalmente en salas de espera (de consultorios, aeropuertos, en aviones, bancos, etc) y en cualquier situación en la que no sea necesario invertir un nivel de conciencia considerable pues uno debe estar pendiente (de que salga su numerito o que llamen su nombre).

Lo que es peor, mucha gente se jacta de ser “el genio de los sudokus”. La frase “uy, yo le hago cualquier sudoku de una” la he oído más de una vez, cuando en realidad deberían más bien admitir, con vergüenza, que han sido raptados más de una vez en ese juego inútil. En realidad, la esencia de Sudoku está en jugar lo suficiente hasta tener el algoritmo básico de resolución del juego en general, y de ahí se aplica sin mucho nivel de conciencia en todas las siguientes veces que se juega.

Ante esto, uno debería promover, por ejemplo, que la gente dejara de jugar juegos inútiles y, más bien, dedicara ese preciado “tiempo perdido” de la espera en el consultorio a leer Momo, El Principito o incluso Dr Jekyll y Mr Hyde (tres libros muy breves que son fundamentales para entender el mundo). Sí la gente leyera libros como esos en lugar de jugar sudoku, estaríamos en un mundo mucho mejor. En resumen, sudoku no nos deja pensar en lo importante por estar pensando en lo inutil. Solo nos ha recordado cómo sumar números un poquito más rápido, pero no nos ha ayudado a resolver ninguna incógnita significativa de nuestras vidas más allá de cómo invertir los minutos antes de una cita.

Lo mismo pasa con el pico y placa: es un juego inútil de los gobernantes que nos ha puesto a todos a pensar en diferentes permutaciones numéricas, incluso cuando no nos compete. Es otro triqui sofisticado que implica mover números y horarios, y evaluar los efectos que puedan tener sobre una proporción reducida de la población de la ciudad. Y lo peor de todo es que absolutamente toda la ciudad (incluyendo los que nunca usan carro) están embebidos en entender esas permutaciones, imaginarse “lo que yo haría…”.

El pico y placa no es nuevo en Bogotá, ni mucho menos en el mundo. Ya lo tienen en México, Santiago y Sao Paulo hace décadas, y en ninguna ciudad ha resuelto la congestión. Más importante aún: en ninguna ciudad donde funciona bien el transporte se han planteado restricciones de ese tipo, y exactamente en las ciudades donde se ha aplicado alguna variante del pico y placa es donde no generan soluciones reales de movilidad. De otra parte, las soluciones a la congestión ya se conocen hace décadas, y todas implican  instrumentos económicos y mejoramiento del transporte público, y las dos cosas al mismo tiempo.

Entonces, ¿para qué nos seguimos desgastando con entender qué hacer con pico y placa, cuando la solución real es olvidar el pico y placa y resolver todas las demás cosas que andan mal en la ciudad? Una lista:
- Tenemos incremento en los accidentes y muertes de tránsito, y el alcalde no ha dicho cómo quiere reducir esas muertes (esto, salvar vidas, amerita más tiempo que reducir tiempo de viaje, diría yo).
- Tenemos un “sistema integrado” que empieza SIN ser integrado tarifariamente, y todas las experiencias de este tipo demuestran que empezar así implica varios años de ajustes hasta por fin tener una tarifa realmente integrada. No nos han dicho cómo se va a resolver eso.
- Tenemos un incremento de compra de motos (y efectos relacionados en inseguridad) cuyas soluciones nadie nos ha presentado.
- Tenemos unas ciclorrutas que no han sido mantenidas en los últimos 4 años, y no hemos visto el presupuesto detallado de cómo lo van a resolver.
- Y, para los que solo piensan en eso, tenemos vías llenas de huecos y no tenemos plata para pagar el arreglo ni un esquema de mantenimiento preventivo en marcha. Cómo se va a financiar eso?
Dos cosas que me impresionan es que quienes no tienen carro (o no lo usan, como yo) están obsesionados con entender el pico y placa, y muchos hicieron fila hoy para recoger el periódico gratuito ADN solamente para leer qué va a pasar con pico y placa, cuando eso realmente no les afecta. Incluso los ciclistas me escriben a preguntarme qué pienso… y a nosotros ¿qué nos importa? Si vamos en bicicleta!

Todo esto para decir que en transporte urbano en Bogotá tenemos que dejar de hacer sudokus y empezar a leer Momo (para entender el tiempo), el Principito (para imaginar nuevas soluciones) y Dr Jekyll y Mr Hyde (para entender las dos caras de un mismo problema). Necesitamos pensar, entre todos, cómo resolver la movilidad y cómo ponemos de nuestra parte. Entender una permutación numérica no resuelve nada, ni nos genera ningun beneficio de largo plazo. Olvídense del pico y placa.

Bueno, pero prometí dar predicciones y soluciones, entonces aquí van:

¿Qué va a pasar? El trancón va a estar un poquito menos grave las primeras cuatro semanas, pero después igual. El pico y placa va a reducir los precios de los carros, y va a haber una reacción inmediata (desde ayer, incluso) de muchos que quieren cambiar su carro porque “la placa es impar/par como la del otro que tengo”, y otros más astutos buscarán conseguir cambiar de registro y así de placa (no se puede, no insistan).

¿Qué hay que hacer? Si usted tiene dos carros con placas pares (o impares), venda su carro hoy y espere a Agosto para comprar el nuevo  porque le va a salir muucho más barato. En cualquier caso, ya está tarde porque muchos cayeron en cuenta que así va a ser la cosa.

¿Qué me encantaría que hicieran? Si usted es más inteligente que los demás, caiga en cuenta que es ridículo seguir pensando en pico y placa, y ensaye otros modos de transporte (bicicleta, caminar, transmi) por lo menos uno o dos días a la semana.

¿Qué debe hacer la Administración Distrital? Dejar de jugar Sudoku y resolver los problemas reales del transporte de Bogotá. El pico y placa es lo de menos, así sume y reste votos y puntos en encuestas.

via pardo.tumblr.com

Politicas de Estacionamiento pueden Incrementar la eleccion de modalidades - Grush Hour

via grushhour.blogspot.mx

Frecuentemente usamos la nocion de seleccion al discutir sobre movilidad:

"Deberiamos tener mejores elecciones de transporte posibles"

"Debemos poder elegir en donde vivimos"

"No tengo elecccion, debo usar el auto"

"Usaria la bici, pero los coches son peligrosos, y me dejan sin eleccion" 

Un efecto clave de muchas politicas de estacionamiento -y muchas son no intencionales- es disminuir nuestras posiblidades de eleccion. Uso la expresion 'disminuir' en ambos sentidos. Nuestras politicas de estacionamiento a veces nos dan menos de donde elegir, y mas frecuentemente inducen nuestra eleccion de modos que no reconocemos.

Cartoon from
New York Times

Un ejemplo es ofrecer estacionamiento subsidiado a los empleados. Si en mi trabajo tengo estacionamiento barato o gratis, lo mas probable es que lo use para ir al trabajo. Aun cuando no me impiden elegir usar la bici o transporte publico, tener estacionamiento barato o gratis, hace que elegir otras modalidades de transporte sea mas poco probable de lo que son.

Otro ejemplo es el estacionamiento en calle que es mucho menos caro que en estacionamiento cerrado. En este caso, aun teniendo la posibilidad de usar el cerrado, el bajo costo del estacionamiento en calle me impulsara a navegar por las calles -3.5 mins prom segun Shoup- para encontrar un espacio barato. Nuevamente mi eleccion fue inducida por la politica de estacionamiento.

Un tercer ejemplo es la politica de permisos mensuales de estacionamiento (mejor dicho, la auscencia de una politica que prohiba esta practica). En este caso, dada la posibilidad de elegir entre el pase de estacionamiento con descuento o pagar la tarifa completa por dia, es mas facil comprar comprar el permiso mensual. Sin embargo, significa que durante el mes, si tuviera posibilidad de elegir ir en ronda, pedalear o ir solo en mi auto, lo mas probable es que eliga llevar auto.

Hay remedios individuales para cada uno de estos ejemplos. Los gobiernos regionales o unicipales podrian hacer mandatorio un plan de "reembolso en efectivo del costo de estacionamiento", por ejemplo, un subsidio a todos los empleados equivalente, al estacionamiento subsidiado, para compensar.  Por ejemplo, empleados que no conducen, recibiran un un subsidio en efectivo que pueden usar para pgo del transporte publico, bici, zapatos, aportacion de gasolina a una ronda o para compensar los costos de la coneccion a internet de trabajadores a distancia, reduciria la 'automaticidad' de conducir un coche para algunas personas. Esto aumenta las posibilidades de cada empleado de elegir, y mantiene el subsidio del patron al estacionamiento, que por si mismo no es necesariamente malo, en tanto este balanceado con otros medios.

Navegar por las calles en busca de un espacio libre puede administrarse facilmente estableciendo los precios de modo que se tenga 15% de espacios desocupados. Otra solucion de Shoup que acaba con el problema, aun si no se empatan con las tarifas de estacionamientos cerrados, (estos juegan un papel distinto que el estacionamiento en calle)

Los abonos mensuales son mas dificiles de arreglar, ya que es logico que quieras saber que cuentas con un espacio para estacionar tu coche, si viajas en el diario, o si hablas del condo donde vives. Sin embargo, es posible remplazar los pases mensuales con algun tipo de programa de lealtad o compra a mayoreo de horas  de estacionamiento. En lugar de comprar un pase por un mes calendario determinado, compras 200 horas de estacionamiento a tarifa de mayoreo sin tener que gastarlos en un mes determinado. De hecho, se podria establecer un premio para quien haga rendir mas dias su credito. Esto liberaria a algunas personas para hacer elecciones de modos divergentes, ya que el valor del pase de estacionamiento no se agota si escoges no ir en auto.

Hay muchas maneras de hacer una la poiltica de estacionamiento mas equitativa y mas responsable al medio ambiente y a la ciudad. Tambien, cambios pequeños a la politica de estacionamiento, como los descritos, no son yan politicamente toxicos como la tarificacion vial, pero pueden si se implementan con inteligencia, llevar a resultados similares que el cargo por congestion. Desgraciadamente, muchas de estas no spn evidentes.

A key effect of many parking policies—and some of this is largely unintended—is to diminish our choices. I use the expression “diminish” in both senses. Our parking policies sometimes give us fewer choices, but more often they bias our choices in ways we do not often recognize. One example is employer-subsidized parking. If I have cheap or free parking at my place of employment, I am more likely to use my car. While I haven't been completely denied the choice to use transit or a bike, the fact that I have free or cheap parking makes the selection of those other modalities more unlikely than they already are. Another example is street parking that is dramatically less expensive than nearby garage parking. In this case, while I still have the choice to use garage parking, the low cost on the street encourages me to cruise around the block—an average of 3.5 minutes according to parking guru Don Shoup—to find a cheap spot. Again my choice is strongly biased by a parking policy. A third example is a policy that permits monthly parking (or better put, the lack of a policy which forbids the practice). In this case, given a choice of a discounted monthly parking pass versus paying the full daily rate, it is easy for me to purchase the monthly pass. What this means, however, is that during the month, if faced with a choice of, say, carpooling, biking or an SOV, I would be more likely to choose to drive.

There are individual remedies for each of these. Regional or municipal governments could mandate a “parking cash-out”, i.e., an equivalent subsidy to all employees to offset employer-subsidized parking. For example, having non-driving employees receive an equivalent cash subsidy that may be used for transit, bike, shoes, gas money toward a carpool, or offsetting internet costs for teleworkers, would reduce the automaticity of driving for some people. This increases each employee's choice, and still provides for employer subsidized parking which in itself is not necessarily a bad thing—as long as it's balanced.

Cruising for street parking can easily be managed by setting prices so that there is a 15% vacancy rate for parking spots. This is another Shoup solution and ends the cruising problem, while not needing to match garage prices (garages have a different role to play than does street parking, anyway).

Monthly parking is a bit tougher, since it makes sense to know you have a spot for your vehicle if you are indeed going to drive into your office each day, or if we are talking about the condo building you live in. However, it is possible to replace monthly passes with some form of parking loyalty program or bulk purchase program. Rather than purchase a parking pass for a calendar month, purchase 200 hours of parking at a bulk rate and there is no need to spend it all in a particular month. In fact, employees could be rewarded for making the 200 hours last longer! This would free up some people to make divergent modal choices, since the value of the parking pass is not ticking away if they choose not to drive.

There are numerous ways to make parking policy fairer and more responsible to the environment and to our cities. As well, tweaks to parking policy, such as I have described, are not nearly as politically toxic as road-use charging, but can, if deployed thoughtfully, can lead to similar congestion-reducing results.  Unfortunately, many of them are not readily apparent.

Juegos que la gente juega detras del volante : Cap'n Transit Rides Again

Games people play behind the wheel

 

En el transporte, casi siempre hay conflicto real o en potencia. Aun en la carretera mas desierta, habra alguna persona que querra ir mas rapido que la persona en el auto adelante.  Tenemos sistemas para resolver estos conflictos: Leyes de Transito, Policias de Transito, Señales de transito. 

 

via capntransit.blogspot.co.uk

 

Cuando un Estacionamiento es Mucho Mas Que Eso

NO ONE loves a parking lot. In her song “Big Yellow Taxi,” Joni Mitchell laments, “They paved paradise and put up a parking lot.” The parking lot is the antithesis of nature’s fields and forests, an ugly reminder of the costs of our automobile-oriented society. But as long as we prefer to get around by car (whether powered by fossil fuel, solar energy or hydrogen), the parking lot is here to stay. It’s hard to imagine an alternative.

Or is it? I believe that the modern surface parking lot is ripe for transformation. Few of us spend much time thinking about parking beyond availability and convenience. But parking lots are, in fact, much more than spots to temporarily store cars: they are public spaces that have major impacts on the design of our cities and suburbs, on the natural environment and on the rhythms of daily life. We need to redefine what we mean by “parking lot” to include something that not only allows a driver to park his car, but also offers a variety of other public uses, mitigates its effect on the environment and gives greater consideration to aesthetics and architectural context.

It’s estimated that there are three nonresidential parking spaces for every car in the United States. That adds up to almost 800 million parking spaces, covering about 4,360 square miles — an area larger than Puerto Rico. In some cities, like Orlando and Los Angeles, parking lots are estimated to cover at least one-third of the land area, making them one of the most salient landscape features of the built world.

Such coverage comes with environmental costs. The large, impervious surfaces of parking lots increase storm-water runoff, which damages watersheds. The exposed pavement increases the heat-island effect, by which urban regions are made warmer than surrounding rural areas. Since cars are immobile 95 percent of the time, you could plausibly argue that a Prius and a Hummer have much the same environmental impact: both occupy the same 9-by-18-foot rectangle of paved space.

A better parking lot might be covered with solar canopies so that it could produce energy while lowering heat. Or perhaps it would be surfaced with a permeable material like porous asphalt and planted with trees in rows like an apple orchard, so that it could sequester carbon and clean contaminated runoff.

The ubiquity of parking lots has also led to an overlooked social dimension: In the United States, parking lots may be the most regularly used outdoor space. They are public places that people interact with and use on a daily basis, whether working, shopping, running errands, eating, even walking — parking lots are one of the few places where cars and pedestrians coexist.

Better parking lots would embrace and expand this role. Already, many lots provide space for farmers’ markets, spontaneous games of street hockey, tailgating, even teenagers’ illicit nighttime parties. This range of activities suggests that parking lots are a “found” place: they satisfy needs that are not yet met by our designed surroundings. Planned with greater intent, parking lots could actually become significant public spaces, contributing as much to their communities as great boulevards, parks or plazas. For instance, the Italian architect Renzo Piano, when redesigning the Fiat Lingotto factory in Turin, eliminated the parking lot’s islands and curbs and planted rows of trees in a dense grid, creating an open, level space under a soft canopy of foliage that welcomes pedestrians as naturally as it does cars.

The parking lot also has an underutilized architectural function. A parking lot is the first part of a space you visit or live next to. It is typically the gateway through which dwellers, customers, visitors or employees pass before they enter a building. Architects and designers often discuss the importance of “the approach” as establishing the tone for a place, as the setting for the architecture itself. Developers talk about the importance of “first impressions” to the overall atmosphere conveyed to the user.

Yet parking lots are rarely designed with this function in mind. When they are, the effect is stunning. For instance, the parking lot at the Dia art museum in Beacon, N.Y., created by the artist Robert Irwin and the architecture firm OpenOffice, was planned as an integral element of the visitor’s arrival experience, with an aesthetically deft progression from the entry road to the parking lot to an allée that leads to the museum’s lobby.

For something that occupies such a vast amount of land and is used on a daily basis by so many people, the parking lot should receive more attention than it has. We need to ask: what can a parking lot be?

Eran Ben-Joseph, a professor of urban planning at the Massachusetts Institute of Technology, is the author of “Rethinking a Lot: The Design and Culture of Parking.”

via nytimes.com

Pensando en otros usos para que este espacio publico se transforme en un lugar de convivencia vecinal y que apporte algo a la comunidad

Las areas verdes britanicas valen al menos £30bn anuales en salud y bienestar| guardian.co.uk

Ponerle Precio a la Naturaleza Puede no ser Peor que Regalarla

http://www.guardian.co.uk/environment/2011/jun/02/uk-green-spaces-value

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UK green spaces worth at least £30bn a year in health and welfare, report finds | Environment