Comparten experiencias en transporte y recuperación de espacios públicos de NY

Espacio público recuperado en Times Square, NY, donde anteriormente era una vía muy transitada por vehículos

Tener más gente y actividades en las calles de la Gran Manzana por medio de la recuperación de espacios públicos, forma parte estructural de las políticas del Departamento de Transporte de la ciudad de Nueva York.

Jon Orcutt, director de aquella dependencia, explicó durante su intervención en el quinto Congreso de Transporte Sustentable, que en sitios como Chelsea, Madison Square, Broadway Boulevard y Herald Square, se han creado plazas públicas donde la gente puede estar y encontrarse con los otros. Estos lugares, que anteriormente servían como estacionamiento de coches o de flujo vehicular “han sido bien recibidos por los habitantes, a tal punto que siempre están llenos de gente”, agregó.

El funcionario afirmó que una de las preocupaciones más importantes de la alcaldía de Nueva York es hacer una ciudad “atractiva visualmente, para que la gente la visite y ocupe sus calles. Por ello, también hemos fomentado la creación de piezas artísticas que intervienen el espacio público”.

Por otro lado, Orcutt indicó que actualmente se encuentran cabildeando en el congreso local para que se apruebe una ley que autorice a cobrar 8 dólares a los automovilistas que deseen entrar a Manhattan, con la finalidad de desincentivar el uso del carro.

Asimismo, el funcionario añadió que se instalarán más parquímetros en la ciudad y más biciestacionamientos, que junto con las 200 millas de ciclovías que acaban de construir y los cierres para paseos ciclistas de algunas calles los fines de semana, se espera que fomenten el uso de la bicicleta en Nueva York. 

 

“Algo de lo que estamos muy satisfechos es el hecho de que ahora será obligatorio para todos los edificios de la ciudad que cuenten con estacionamientos para bicicletas. Quienes no lo hagan, serán multados por eso”, subrayó.

En cuanto al tema de transporte público Orcutt refirió  que se encuentran haciendo estudios para agrandar la red de autobuses que da servicio a la ciudad, con la implementación de unidades más nuevas y la construcción de conexiones con el metro, entre otras cosas.

 

Posted By Transeúnte On 14/10/2009 (9:25 PM) In Espacio público, General, Peatones  - http://transeunte.org

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Un panel de informacion adaptable en tiempo real

Un tablero de informacion en parabus que adapta su informacion en tiempo real y al entorno.

Ojala que nuestro secretario de Transportes y Vialidad tuviera la capacidad de imaginar tener un servicio asi, una vez que hubiera podido establecer un sistema de transporte publico en red multimodal, que opere bajo la programacion, coordinacion y ordenes de un ente central de administracion del transporte metropolitano -una verdadera AUTORIDAD del Transporte Publico.

http://transeunte.org/2011/02/24/un-paradero-que-se-adapta-a-su-entorno/

Las Ciudades como Estrellas Globales - Citiwire.net

http://citiwire.net/post/2534/  haga click en esta liga para acceder al articulo

 

Mahatma Gandhi escribio alguna vez que "la India verdadera se encontraba no en su pocas ciudades sino en sus 700,000 villas", Thomas Jefferson celebraba la vida rural, vituperando de las ciudades como "llagas" en el cuerpo político.  

Ambos estaban equivocados. Ese es el mensaje del economista de Harvard Edward Glaeser en su nuevo libro, “Triumph of the City” (Penguin Books), su mensaje telegrafiado esta en el subtitulo : "Como nuestro mas grande invento nos hace mas ricos, mas inteligentes, mas verdes, sanos y felices". 

Desde los albores de la historia, arrgumenta Glaeser, la especie humana, intensamente social, ha avanzado haciendo las cosas en grupo. Y son las ciudades, las que facilitan observar, escuchar, y aprender de tantos otros actores; las que hacen posible la colaboracion, el constante flujo de informacion e ideas nuevas que permiten que la humanidad brille con mayor intensidad.

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El renacimiento de las vías peatonales según Copenhague | Plataforma Urbana

via plataformaurbana.cl

Y aqui en nuestra ciudad de Mexico y varias otras ciudades del pais que replican sin cuestionamiento lo que se hace en la capital se invierte en privilegiar la automovilidad construyendo autopistas urbanas, supervias, pasos a desnivel elevados, puentes atirantados, pasos subterraneos, o tipo 'embudo' como en Interlomas, todos esos recursos para beneficio de quien se mueve en automovil.
Los 50 años de experiencias positivas en Copenhagen, no significan nada para -Ebrard, Aboitiz, Quintero-, totalmente impermeables a los nuevos conocimientos producto de los errores de los años 50/60's, da la impresion que sus cabezas les fueron rellenadas con concreto hidraulico, solo asi se explica sus obtusas decisiones en contra de la poblacion y el bienestar de la mayoria

Recaudar, ¿para qué? (III) | El Economista

En los dos artículos anteriores señalé las funciones que efectivamente le competen al gobierno, mismas que requieren ser financiadas a través de los recursos obtenidos mediante la recaudación tributaria. Las que ya analicé fueron: ofrecer bienes públicos, particularmente la definición, garantía y protección de los derechos privados de propiedad;

via eleconomista.com.mx

Indice de Ciudad Verde- Siemens Global Website

via siemens.com

Un indice global que califica a las ciudades del mundo en cuanto a su sostenibilidad y daño ambiental, en diversas categorias especificas y en una calificacion global

¿Donde Acomodaremos a los Billones que Vienen? - Citiwire.net » World Cities:

Neal Peirce / Feb 12 2011

For Release Sunday, February 13, 2011
© 2011 Washington Post Writers Group

The cities of the world are on a great growth tear, gobbling up land as a dizzying rate.

The expansion has ground to a crawl in recession-impacted America and Europe. But just check what’s happening across the developing world.

Most attention gets focused on “megacities” of 10 million-plus people, such as Mexico City, Cairo, Mumbai, Karachi, Calcutta, Dhaka and Shanghai — and all have grown, with huge suburban peripheries.

But cumulatively, the unfolding land consumption will be the most extreme in cities above 100,000 and below the 10 million mark. There are 3,646 of these in the world. And many tell amazing growth tales.

Take Accra, capital of Ghana. Between 1985 and 2000 (latest available count), its population grew 50 percent — from 1.8 to 2.7 million. But its urban land cover spiraled 135 percent.

Using a Landsat-based sampling of physical expansion of 120 word cities between 1990 and 2000, Shlomo (Solly) Angel and his associates at the Lincoln Institute of Land Policy found they were all growing physically at least twice as fast as their populations were actually increasing.

It’s a startling trend. If it continues, it means the world’s total urban land cover could double between now and 2030. Taking the entire period 2000 to 2050, and looking just at the potential land use demand in developing countries, it might increase as much as 326 percent, according to the analysts’ conclusion in their new report, “Making Room for a Planet of Cities,” based on research originally commissioned by the World Bank.

Un Departmento de Peatones debiera estar en el horizonte

(An error has been corrected in this column, which was first published Feb. 4.)

Attention cyclists: City hall is about to knock you off your exalted perch at the top of the transportation pecking order. Make way for pedestrians.

Right now cyclists are the only folks commuting on our streets who have a formal city advisory committee. Car drivers, bus riders and pedestrians have nothing near the access to power of this privileged class.

That is about to change. We get this from no lesser sources than city manager Penny Ballem and the city’s new chief engineer, Peter Judd.

This week Ballem predicted “there will be a pedestrian advisory committee coming out of the new transportation plan.” She also says that will happen before the November election.

It’s about time when you consider daily pedestrian trips in Vancouver number 318,000. Cycle trips are a fifth, at 60,000.

And Judd admitted this week that even though for the past decade or more pedestrians have been cited as the most preferred folks in the city’s transportation universe, “there has been a gap” in making that a reality.

In the midst of a detailed report on capital projects at council Tuesday, Judd promised a “pedestrian safety plan.” Even though there have been programs in co-operation with ICBC and the police dealing with pedestrian safety, Judd says this will be the first comprehensive plan.

But there is more. In the last few weeks there has been major restructuring in the engineering department to begin a process that will put the concerns of pedestrians front and centre.

The re-jig has created a division within engineering called “Active Transportation.” It includes all human-powered methods of moving. Actually, rather than have a pedestrian advisory committee, don’t be surprised if they are blended with the cyclists into an active transportation advisory committee.

Two things triggered this. There was a council motion in November to improve safety and accessibility for pedestrians, which came from Mayor Gregor Robertson after he took a look at pedestrian traffic injuries and fatalities. (See Mike Howell’s Courier cover story Jan. 14 for those statistics.)

But that motion came at a time when there was a generational change taking place in the engineering department. Long-serving head Tom Timm left and Peter Judd was promoted.

While you could argue that the priorities of the engineering department haven’t changed since the Transportation Plan was passed by council in 1997, Judd has clearly changed what is being emphasized and it dovetails neatly with where this council wants to go.

Just ask the city’s director of transportation Jerry Dobrovolny.

He’ll tell you, “Peter is surfing on that wave. He is energizing it, that’s for sure.” Putting some muscle into solutions for pedestrians is one significant result.

Interestingly, this shift coincides with a visit to our city by one of the international rock stars of the planning world—Danish architect and urban planner Jan Gehl. New York City Mayor Michael Bloomberg has this guy on speed dial. Gehl is the guy who advised Bloomberg on shutting cars out of Time Square and adding all those bike paths to New York’s congested streets.

Gehl wowed a Vancouver Playhouse crowd of mostly architects and their students last week. Then he went on to spend time with city staff and politicians in Vancouver and Surrey.

If he makes one point, it is this: Ever since the car began to dominate public space after the Second World War, architects and planners have forgotten they should be building to human scale. Restoring that practice, in part by taking space back from cars, he says is the key to creating healthier, livelier and more sustainable cities.

But at this point he says: “Every city I know of has a department of traffic planners. No city in the world has a department for pedestrians.”

Vancouver may be the first city to change that.

agarr@vancourier.com

© Copyright (c) Vancouver Courier

via vancourier.com

Siendo que todos somos peatones en un momento del dia y que de todos los viajes diarios, la mayoria son peatonales o integran una porcion peatonal, debe hacerse una reorganozacion en la administracion publica para que exista un Departamento o Subsecretaria para los Peatones, que se encargue de ofrecer las mejores condiciones a esta modalidad del transporte.

Las 10 Mejores Ciudades de EU por su Transporte Publico - US News and World Report

via usnews.com

El gobierno de EU le esta apostando al tren de alta velocidad para mejorar el transporte publico para tener una movilidad sostenible.

Perugia, Italia: un mini metro y otras soluciones para descongestionar la ciudad | Plataforma Urbana

© www.carfree.com

Perugia es una ciudad pequeña, en el centro de Italia, levantada sobre colinas rocosas. Sus poco más de 166 mil habitantes, hoy disfrutan de un centro histórico y social libre de tráfico motorizado, luego de que en los años 80 se decidiera comenzar a poner fin a los atochamientos, contaminación y preocupaciones que acarrea la vida dependiente del auto.

A raíz de un descubrimiento arqueológico se comenzó a avanzar en hacer la ciudad más caminable, y a la vez idear un sistema de transporte eficiente y adecuado a la geografía del lugar. Después del salto conoce qué hicieron. 

En los años 80 se comenzó a idear, por parte de la autoridades de Perugia y de los urbanistas, el cómo descongestionar esta ciudad de calles estrechas y empinadas, que día a día tenía los problemas que cualquier otra mediana y gran ciudad tienen: muros de edificios cubiertos de hollín, ruido, atochamientos y habitantes estresados por la falta de estacionamientos y los inconvenientes de ir en auto a todos lados.

© Wikimedia Commons.

Con ingenio, tecnología e historia, lograron recuperar las calles para los peatones, y sin por ello poner freno al desarrollo de la ciudad. En Perugia debían hacer frente al conflicto de muchos centros urbanos de hoy: crecimiento urbano, turismo y desarrollo v/s sustentabilidad y calidad de vida.

La idea era que la ciudad no se convirtiera en un museo, ya que es sede de muchas fiestas típicas, como el festival Umbria Jazz en julio y el Eurochocolate, evento que se realiza aquí por ser esta ciudad famosa por su chocolatería. La pregunta entonces es ¿cómo seguir atrayendo visitantes sin sobrecargar las calles con automóviles?