Cityism and Parking

Frank Gruber: Searching for a Fourth Urbanism, Part 5: Cityism and Parking

Donald Shoup's The High Cost of Free Parking (2004)

Lo que generalmente consideramos un entorno citadino agradable o amable, como el de las viejas ciudades Europeas, no puede existir si los autos se estacionan en superficie y los requisitos de estacionaminento, dandose en lotes superficiales, tampoco permiten construir esos entornos amables. "Los estacionamientos en la ciudad son como la materia oscura del universo: tendemos a no verlos, sin embargo suman una enorme superficie, que mata el entorno"

Esto significa que si uno desea replicar en una ciudad del siglo XXI, la amabilidad de una ciudad construida antes del advenimiento de la necesidad de aparcamiento del siglo XX, tendra que lidiar con el estacionamiento, ya sea reduciendo su cantidad (drasticamente), o usando los medios fisicos para ubicarlo donde no tenga un impacto negativo en la vida citadina.

Concientemente aqui utilizo la palabra "ciudad" porque la densidad en la que me enfoco es esa. Teoricamente, pueden diseñarse vecindarios amables, o pequeños pueblos amables, sin grandes esfuerzos para controlar o reubicar el estacionamiento, pero solo a nivel de desarrollo suficientemente bajo (solo casas unifamiliares) donde la necesidad de estacionamiento no excede la cantidad de banqueta disponible mas una limitada cantidad de espacios de estacionamiento. Estos lugares, sin embargo, no son ciudades (aunque puedan comprender vecindarios dentro de ciudades).

El "Ciudadismo", se diferencia por su compromiso para unir alta densidad e intensidad de usos en un paisaje urbano amable, y esto reclama esfuerzos heroicos para manejar el estacionamiento. Una clase de heroismo esta en reducir los requerimientos, y se esta dando un creciente movimiento para imponer en zonas centrales, reglamentacion que limita el máximo de estacionamiento, en lugar del mínimo, especialmente en oficinas. Esto es heroico porque (i) es dificil para los burocratas decirle a los americanos que no necesitan mas estacionamiento, y (ii) reducir los requisitos de estacionamiento, implica grandes inversiones en transporte publico.

Lo que manejar estacionamientos significa usualmente, son gastos a nivel heroico para ocultar el estacionamiento. Aunque varian los numeros, la inversion tipica para construir un cajon de estacionamiento subterraneo es $40,000 dolares. Amortizarlos a 30 años al 6% de interes, el costo de capital unicamente es $240 dolares mensuales. Pocos americanos fuera de Nueva York esperan pagar tanto para albergar su auto, (aunque posiblemente si lo hagan inconcientemente, con el costo incrementado de las casas)

Vale la pena leer el resto del articulo, aunque ya no esta traducido.

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Three reasons we don't understand traffic

Tres razones de porque no entendemos el trafico (Three reasons we don’t understand traffic)

Interesante ensayo que aborda el comportamiento del trafico analisandolo desde una perspectiva matemática, llegando a la conclusion de que no es explicable.

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How driving a car into Manhattan costs $160

Felix Salmon » How driving a car into Manhattan costs $160
Hay pocas cosas tan dificiles o peligrosas en el mundo de la planeacion urbana, como las hipótesis de transporte.
Cuando en mayo, NYC hizo Broadway peatonal en Times Square y en Herarld Square, el comisionado de transito dijo que aumentaría la velocidad del tráfico - sin embargo será cuando mas pronto hasta Diciembre en que sabremos si eso resulta cierto.
Al mismo tiempo, un requisito previo indispensable para hacer cualquier clase de mejora basada en informacion, en el enredado distrito central de negocios, es tener un modelo inteligente de lo que pasaria exactamente si cambias esto o cobras por aquello.
Para eso les presento el admirable Balanced Tranportation Analyzer de Charles Komanoff’s — un modelo en hoja de calculo Excel de 3.5 MB, que es producto de muchos años de investigacion y analisis en la cuestion del tráfico en la ciudad de Nueva York.

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4 casos de como derruir viaductos alivia el trafico (y salva tu ciudad)

Antes                                             Despues

Que?! 4 Casos de como el derruir un viaducto puede aliviar los congestionamientos de trafico (Y salvar tu ciudad)  Articulo publicado en la revista "Infrastructurist"

Impresionantes imagenes de como al derribar viaductos y distribuidores viales, las zonas donde se ubican recuperan su vitalidad, el paisaje urbano y los espacios publicos mejoran, disminuye la criminalidad y la inseguridad, y ademas, no se agravan sino disminuyen los problemas de trafico y la calidad de vida y los valores inmobiliarios de los vecindario circundantes suben sustancialmente.

Estas son las mejores practicas en urbanismo, movilidad y transito, en el mundo civilizado actual.

Lo opuesto al inframundo cavernario de las propuestas de Gabriela Cuevas para los Deprimidos de Palmas, que el suplente Vinalay, pudiendo suspenderlas, deja que corran por no perjudicar sus intereses politicos personales.

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Salven a GM matandola, dice Moore

El cineasta Michael Moore apunta a la bancarota de GM, haciendo un llamado para la preservacion de su infraestructura industrial para construir sistemas de transporte sustentables.

"La unica forma de salvar a GM es matandola. Preservar su preciada infraestructura industrial es otro asunto y debe ser la mas alta prioridad. Si permitimos el cierre y destruccion de las plantas automotrices, pronto llegara el dia en que lo lamentaremos, cuando nos percatemos de que las necesitamos para construir los sistemas alternativos de energia que requerimos desesperadamente ahora. Cuando nos percatemos que la mejor manera de transportarnos es en trenes ligeros, en trenes de alta velocidad y en autobuses mejores y menos contaminantes, como lo podremos hacer si hoy permitimos que desaparezcan nuestra capacidad industrial y la fuerza laboral calificada?"

No arrojen otros 30 billones de dolares a las arcas de GM para que construyan autos. Usen el dinero para conservar ocupada a la fuerza laboral actual, y la que ha sido despedida, de modo que puedan construir los nuevos medios de transporte del siglo XXI.

Permitanles iniciar los trabajos de reconversion ahora. Anuncien que tendremos trenes de alta velocidad atravesando el pais a lo largo y a lo ancho en los proximos 5 años.

Inicien un programa para poner lineas de trenes ligeros para mejorar el transporte publico en nuestras ciudades grandes y medias. Construyan estos trenes en las fabricas de GM. Contraten obreros locales para instalarlos y operar el sistema. Transformen algunas de las fabricas vacias de GM en plantas para construir generadores eolicos, paneles solares y otros medios alternos de energia. Necesitamos hoy decenas de miles de paneles solares. Y ahi esta una fuerza laboral especializada, capaz y entusiasta para fabricarlos.

Moore Says, Save GM by Killing GM | Planetizen

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Sodi - Mentiroso y Chaquetero

Demetrio Sodi ya saco el cobre; ayer sentado al lado de Gabriela Cuevas en un acto de campaña y hablando sobre el tema de las obras denomidadas Soluciones viales Palmas, dijo:
"que en una encuesta habia sálido que un 85 % estaba a favor de las obras y sólo una minoria, no las queria. Y que eran necesarias para el progreso de la delegacion." A cual encuesta se referia?, si fue a la pesimamente planteada que hizo la delegacion en junio/julio del año pasada, que fue un insulto a la tecnica de encuestamiento, el señor demuestra su ignorancia o su mala fe, o ambas
Con igual autoridad puedo yo decirle con certeza absoluta, que mas del 80% de los ciudadanos rechazo las obras diciendo que no servirian para resolver el problema de congestionamiento, con base en los resultados de la encuesta realizada en mi humilde blog y esta encuesta no le costo a los contribuyentes ni un solo peso. Por otra parte, y al igual que Gabriela Cuevas, este individuo tambien tiene el cerebro de lombriz, y sus palabras y decires, no valen el papel en que aparecen. Cambia de partido como de calcetines y cambia sus convicciones asegun soplen los vientos y para muestra les anexo el texto de Demetrio Sodi publicado en la columna Analista Politico de El Universal

He venido insistiendo en los foros de REFORMA sobre la necesidad de no construir más obras para automóviles, y sí Metro y Metrobus. Al grado de que hace unos días alguien me decía airadamente que ya no repitiera lo mismo. Lo vuelvo a hacer con la transcripción del siguiente artículo: "Primero los automóviles: Demetrio Sodi de la Tijera Nuevamente la realidad demuestra que seguirle apostando al automóvil, como ha hecho el GDF en los últimos años, es un error y un desperdicio. Hace unos días, Marcelo Ebrard inauguró, con gran triunfalismo, los túneles de la avenida Constituyentes, obra que tardó más de dos años en su construcción y que sólo una semana después ha demostrado su fracaso. Con objeto de evaluar su resultado, el viernes y el lunes pasados recorrí todo el trayecto para constatar lo que muchos habíamos advertido, o sea, que lo único que iba a pasar es que los cuellos de botella que se presentaban sólo iban a cambiar de lugar. Para los que vienen de Santa Fe, el tráfico en esa zona se ve más despejado, pero conforme bajan por Constituyentes ésta se carga hasta llegar al entronque con Observatorio, y desde ahí hasta el semáforo de Tacubaya es un cuello de botella donde se pierde casi una hora. En sentido contrario, los cuellos de botella se presentan en el entronque con el túnel que viene de Observatorio y la terminal de autobuses poniente, ya que para cinco carriles que entran la avenida cuenta con tres carriles. El tráfico es mejor que durante los dos años que duraron las obras, pero si recordamos cómo se circulaba en Constituyentes antes de ellas veremos que las grandes inversiones en túneles y pavimento son dinero tirado a la calle. La conclusión es obvia, y es la misma que para el capricho político del segundo piso, o qué pasará con los deprimidos de Palmas y Reforma, o con el túnel de Santa Fe al anillo interior, o el segundo piso del Toreo a Satélite si se llegan a hacer: de nada sirven los túneles, pasos a desnivel o repavimentaciones con concreto si al final se llega a un cuello de botella, ya que el tiempo que se gana se pierde al final del camino. Qué diferencia con el resultado que ha tenido la segunda línea del Metrobús, que pese a sus deficiencias ha reducido a la mitad el tiempo de traslado entre oriente y poniente. El fracaso en el segundo piso del Periférico y en Constituyentes y el éxito con las dos líneas de Metrobús vuelven a demostrar que la única alternativa para una ciudad con las dimensiones y diseño urbano de la nuestra es el transporte público. Por el camino que vamos, apostarle al automóvil, la ciudad no tiene futuro, y cada día tomará más horas transportarse; la única alternativa es dificultar el uso del automóvil en ciertas zonas con medidas que a la larga modifiquen los hábitos del transporte. Abrir calles y zonas peatonales exclusivas, acabar con los valet parking y obligar a la gente a usar taxi o transporte público y aprobar la construcción de edificios de oficina y comerciales en ciertas zonas sin estacionamiento ayudaría a cambiar los hábitos de los capitalinos. Una medida urgente es parar el crecimiento de Santa Fe, ya que fue desde su origen un capricho político sin planeación y vías de acceso. Por otro lado, deben canalizarse todas las inversiones que se puedan a transporte público, Metro, trenes suburbanos como los del estado de México, líneas de Metrobús y la modernización urgente de autobuses y taxis para que operen como empresas privadas y sociales, y no como camiones o coches particulares. Es mentira que en una gran ciudad el transporte y el tránsito son lentos y de mala calidad como sucede aquí; el caos del tránsito y el transporte público que tenemos es resultado de malos gobiernos y de intereses políticos y económicos que protegen a las mafias del transporte y que promueven obras que no sirven pero dejan mucho dinero. Desgraciadamente, los gobiernos no aprenden, y los intereses económicos de llevar a cabo grandes obras e inversiones se imponen sobre las decisiones racionales. La frase de “hay que hacer obra porque cuando hay obra sobra” ha sido la lógica de la mayoría de los gobiernos al decidir inversiones, no con base en su utilidad, sino en la posibilidad de obtener un beneficio económico. Así sucedió con el segundo piso y así se siguen decidiendo muchas obras en el DF y en el país." demetriosodi@hotmail.com Analista político El Universal 21/01/2009

Que caradura nos resulto ser el que dice que si sabe.

Si sabia cuando publico la nota? o si sabia ayer que dijo lo citado en el parrafo inicial.

A cual de los dos le creeremos, son excluyentes entre si.

O estamos ante un caso de esquizofrenia?

Sr. Sodi, ya no diga ni haga estupideces, esta dañando su imagen. Yo ya rectifique mi decision, no le dare mi voto y hare mi mejor esfuerzo por convencer a mis conocidos para que no se lo den. Y creame que me deja sin opcion alguna.

Cuida tu peso y tu salud - camina a la tienda

The benefits of walking around your neighborhood - Better Life - USATODAY.com Posted using ShareThis

Si vives en donde puedes caminar a las tiendas y los servicios del vecindario, seguramente eres una persona mas activa, mas delgada y mas saludable que si vivieras donde tienes que manejar para ir a cualquier parte. Esto es valido independientemente del nivel de ingresos del vecindario.

Los vecindarios "caminables" son mas saludables. En un estudio hecho en 32 vecindarios, seleccionados por factores de ingreso y de "caminabilidad", con 2200 personas, se encontro que, si el vecindario estaba planeado para los peatones, semanalmente las personas tenian 45 minutos mas de actividad fisica, sin importar el nivel de ingresos y se encontro que era menos frecuente que tuvieran sobrepeso u obesidad.

Las personas con mas altos ingresos, consideraron que vivir en un vecindario amigable al peaton, mejoraba su calidad de vida.

Caminar es bueno para tu salud, fisica y mental; no ayuda para todos los aspectos de la salud, pero vivir en un vecindario amigable al peaton, ayuda a combatir la inactividad y la obesidad, dos de los mayores retos actuales en salud.

Los desarrollos inmobiliarios de la Granada, Naucalpan y Huixquilucan -Lomas Country, Bosque Real, Interlomas, Polaria, La Loma, etcetera-, han sido planeados como "ghetos" aislados, no adecuados para peatones, sino para los automoviles; en cambio las Lomas de Chapultepec, Polanco, Anzures, Irrigacion, fueron planeados desde su origen para ser caminables, amigables al peaton; por eso deben defenderse estas colonias de las agresiones de las autoridades, que gastan el presupuesto haciendo obras (Soluciones Viales Palmas, deprimidos Palmas, Solucion integral Palmas) para facilitarles a los residentes de estos "ghetos" atravesar rapidamente nuestras colonias, y en el proceso destrozan su calidad de caminables, condenandolas al exterminio en un verdadero holocausto urbano, un crimen de lesa humanidad, en lugar de invertir en transporte publico de calidad que sirva a la mayoria y haga innecesario y prescindible el automovil.

Sitte y los espacios publicos

Sitte en el Mundo Digital

Camillo Sitte explicó brillántemente las cualidades intríncecas de sus espacios públicos favoritos. Aunque generalmente son a cielo abierto, están rodeados por edificios de varios tipos y tenían escaleras, arcos y esculturas. Eran íntimos y frecuéntemente irregulares, ofrecían vistas atractivas por todos los lados. Lamentaba como se iban abandonando las plazas al irse desplazando la vida cotidiana a los espacios interiores.

Hoy la vida se mueve cada vez más en linea, sin embargo los lugares que habitamos -sean virtuales o fisicos- no son menos importantes. Solo mirar por la ventana afecta nuestro estado de ánimo. Esto es dificil de medir, pero nos queda bastante claro cuando nos sentimos comodos, deprimidos, inspirados, atemorizados, o saludables en respuesta a lo que nos rodea.

Sitte visualizaba el espacio abierto sin aislarlo. Cuando pensamos en Los Grandes Exteriores, usualmente nos vienen a la mente bosques, montañas, rios --no ciudades. Pero en muchos aspectos un bosque tiene más en común con la ciudad que con las planicies o los desiertos. En el hay mucha actividad en la proximidad, y ambos contienen muchos lugares únicos. Me pregunto como podrian las ciudades eventualmente ser consideradas parte de Los Grandes Exteriores.

Seria un poco exagerado pensar en lugares en linea en los mismos terminos de Sitte, al menos que incluyamos los video juegos.
Muchos juegos muestran ambientes convincentes e imaginativos. Podrian ayudarnos a entender la manera como la persona interactua con los espacios fisicos ántes de construirlos. Aunque parece imposible 'sentir' un lugar ántes de que se construye, estudiando lo que la gente hace de los escenarios virtuales puede dar información para decisiones clave. Aunque suena costoso, podria ahorrar dinero en el largo plazo.

Sean físicos, virtuales o algo intermedio, los ambientes o entornos afectan la calidad de nuestras vidas. Considerar los factores que contribuyen a experiencias positivas, como dijo Sitte, es de gran valor. Sus observaciones han inspirado a muchas generaciones de arquitectos, planificadores y ciudadanos involucrados en crear y preservar sus amados lugares.

(Photo of the Piazza dei Signori Vicenza from Flickr user Albert dj; Drawing scanned from p. 378 of Camillo Sitte: The Birth of Modern City Planning, by George R. Collins and Christiane C. Collins)
Camillo Sitte (17 April 1843 – 16 November 1903 in Vienna) was a noted Austrian architect, painter and city planning theoretician with great influence and authority of the development of urban construction planning and regulation in Europe.

Blogs de Mexico

Que esta mal con la vieja movilidad

Que esta mal con la "Vieja Movilidad"

Hagamos una distincion consistente entre lo que llamamos "vieja y nueva movilidad". La diferencia entre ambas es muy simple pero sustanciosa.
Llamamos "vieja movilidad" a la politica de transportacion -pensamiento y practica-, que tomo forma a mitad del siglo XX, tiempos en que viviamos en un universo que no tenia o parecia no tener restricciones. Nos fue util, aunque dejo expectativas insatisfechas, que no veiamos en ese momento. Era un mundo muy diferente. Pero ese mundo ya paso y jamas volvera.

El planeta era enorme, los espacios grandes y abiertos, la energia abundante y barata, los recursos inacabables, el medio ambiente no se consideraba, el "clima" era el estado del tiempo, la tecnologia era capaz de traernos un constante caudal de soluciones, los constructores eran capaces de resolver los problemas cuando surgian cuellos de botella, expandiendo sin fin la capacidad en los puntos problematicos, y el crecimiento rapido y la facinacion por las continuas inovaciones eran como una mascara que ocultaba mucho de lo que no era bueno.

Pero esta no es la realidad del transporte en el siglo XXI, especialmente en nuestras ciudades que son pobremente atendidas no solamente por los presentes arreglos de movilidad, sino tambien por el pensamiento y los valores que yacen debajo. Nuestras areas rurales estan sufriendo tambien y no tienen un plan de juego coherente. Hoy vivimos en un universo totalmente distinto, y las limitaciones que antes no se sentian o se ignoraban, ahora estan emergiendo como los bloques fundamentales para formular las politicas de transportacion y su practica, en el nuevo siglo.
Es tiempo de cambiar. Y el cambio debe comenzar en nosotros mismos. Sabes, nosotros somos el problema. Pero tambien podemos ser la solucion.

Debe entenderse que el cambio de la vieja a la nueva movilidad no dara la espalda a la importancia que la movilidad de calidad tiene para la economia y la calidad de vida.
Es solo que dadas las tecnologias que hoy tenemos al alcance y en los laboratorios, nos es posible redseñar nuestros sistemas de transporte para disminuir el movimiento ineficiente (la idea de una persona sentada en el trafico en un auto grande, con el motor encendido es un ejemplo, un autobus vacio es otro) y tener mas transporte de alta calidad y alta eficiencia, hoy se ofrece mas variedad de eleccion que en el pasado, incluyendo la que a la mayoria de los ambientalistas les parece mas atractiva: conseguir lo que buscas sin tener que aventurarte en el trafico.
Esa tambien es una nueva e interesante estrategia de movilidad.

Aqui tiene en doce breves resumenes los puntos mas importantes del cuadro basico de politica estrategica, los principios de trabajo que nosotros y nuestros colegas alrededor del mundo handiligentemente juntado a lo largo de años de trabajo, observacion y contacto cercanos con proyectos y programas en ciudades lideres a lo largo y ancho del mundo bajo la Agenda para la Nueva Movilidad. (si picas aqui podras ver en un video de 4 min. en ingles, un resumen de los cinco puntos centrales de la estrategia que la ciudad de Paris anuncio y se ha adherido los ultimos siete años. Con resultados muy significativos.