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En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

viernes, 18 de enero de 2013

Crisis hipotecaria y urbana | El Economista - Causa de desolacion y desintegracion social

17 Enero, 2013 - 20:00

CREDITO: 
Gabriel Quadri de la Torre

Ciudades y vivienda son un binomio clave para el desarrollo económico y la sustentabilidad del país. En la ciudad se dirimen la equidad, el bienestar social, y el abatimiento de la pobreza, así como la competitividad y el crecimiento de la economía. La política de vivienda es el instrumento más poderoso para influir en la estructura física y funcionalidad de las ciudades. Puede conducirlas a su desbordamiento espacial, a la ineficiencia económica y a la desintegración del tejido urbano. O puede llevarlas a un crecimiento denso y compacto, con una sólida red conectora de espacio público, diversidad y usos múltiples del suelo, buenos servicios y accesibilidad mediante transporte público o no motorizado, epítome de ciudades sostenibles y competitivas.

La inter-fase ejecutora entre la política pública de vivienda y la codificación física del desarrollo urbano son las empresas inmobiliarias y constructoras de vivienda, que operan de acuerdo con las reglas del juego establecidas y con la estructura consecuente del mercado de tierra.

Este sistema de empresas es generador, en México, de más de 3 millones de empleos y, directa e indirectamente, es responsable de alrededor de 6% del PIB. Es un asunto muy serio.

Hasta ahora, las políticas de vivienda han tenido sólo una brújula financiera y cuantitativa, y las unidades de cuenta más elementales posibles: número de créditos, viviendas construidas, financiamiento otorgado. El derecho a la vivienda para todos los trabajadores. La norma ha sido la minimización de costos en ausencia de reglas, lo que conlleva tecnologías estandarizadas, monotonía, así como reducción extrema y reclusión en los espacios habitables, más la acumulación de reservas de tierra barata (inducida por incentivos fiscales).

Se trata de páramos ejidales desolados, potreros, milpas, basurales y breñales lejanos a las ciudades, fuera del tejido social y urbano, sin servicios y con costos astronómicos de transporte tanto en horas/hombre como en proporción del ingreso disponible para los desafortunados habitantes o derechohabientes. Una vez adquiridas, el valor de tales reservas de tierra depende de que opere la maquinaria de crédito hipotecario, así como de licencias de uso del suelo y de construcción por parte de municipios débiles con nulas capacidades de gobernanza territorial. También depende de la demanda de casas en propiedad sobre un pedazo minúsculo de tierra, a cambio de la disposición de los compradores a someterse a un régimen de vida desolador tanto en lo personal y familiar, como en lo social, económico y laboral. Del sueño a la pesadilla. Así, la superficie urbana se desperdiga y crece en un orden de magnitud superior a la propia población, la densidad demográfica se derrumba y decae la ciudad central mientras se desmadeja el tejido urbano, aumenta la dependencia al trasporte automotor y se eleva el costo de servicios e infraestructura. Se disuelve el entramado social y la vida cívica. ¿Algo que ver con la delincuencia?

Cualquier observador imparcial pudo constatar en los últimos años la inviabilidad de este modelo. Lo hicieron los acreditados o derechohabientes, quienes empezaron a abandonar las viviendas, que han caído en la decrepitud y han sido objeto de vandalismo, lo que ha retroalimentado la desolación de las casitas habitadas remanentes, evaporando su valor en el mercado y el patrimonio de sus dueños. Muchas viviendas nuevas permanecen desocupadas. Más de la cuarta parte de las viviendas de Infonavit está abandonada y en muchas regiones del país la proporción ronda 50 por ciento. Su cartera vencida se ve presionada.

Entidades financieras e inversionistas nacionales e internacionales también se percataron y tomaron decisiones; las reservas de tierra exourbana de las empresas ya no convencen. El índice Habita, que sigue el desempeño de las empresas desarrolladoras de vivienda en la BMV, registra un desplome en el valor de sus acciones de aproximadamente 80% en promedio desde el 2007. Este índice incluye a empresas tan importantes y estratégicas en el desarrollo económico de México y en la generación de empleo como ARA, GEO, Consorcio Hogar, Homex, URBI y SARE. Los intentos realizados recientemente por paliar el modelo, por ejemplo, los DUIS (desarrollos urbanos integrales sustentables) no han surtido un efecto tranquilizador en los mercados.

Las empresas requieren una urgente reconversión en su modelo de negocio, y es posible que necesiten un mecanismo de apoyo gubernamental (tal vez un swap de reservas de tierra urbana/exourbana) para sobrevivir, y actuar como ejecutoras en una nueva política virtuosa de vivienda para ciudades competitivas y sustentables. Más que nada, es urgente conjurar la crisis hipotecaria y urbana que flota en el horizonte, y que la debutante Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, así como el Infonavit, diseñen e instrumenten esa nueva política.

www.gabrielquadri.blogspot.com

Una mala politica de vivienda, enfocada a la simple construccion de vivienda barata, ha causado enormes problemas urbanos y sociales y ha sido generadora millones de viviendas vacias. Y encima de todo, despues de privilegiar a los vivienderos con subsidios visibles y ocultos, esta en potencia una burbuja financiera que los pondra en aprietos economicos que para salir de ellos pediran la ayuda directa del gobierno. No se deben tener sectores privilegiados con tratos preferenciales y con una red de seguridad con cargo a los contribuyentes.

Dar aventón a colegas, una fórmula de ahorro | El Economista

17 Enero, 2013 - 22:21
Credito:

Salomón Rodríguez / El Economista

Llegó el viernes y con él, un tránsito que desespera. Las vialidades, todas, a reventar. Usted, a pesar del caos, va tranquilo en su auto, pero ve el carro de junto, el de atrás, el del sentido opuesto y nota una característica: de los cuatro vehículos, incluido el suyo, tres van con un solo pasajero y en el restante van cuatro personas.

¿Qué le parecería compartir auto con compañeros de trabajo que tienen el mismo horario y ruta de origen y destino? Aún mejor, ¿no le gustaría gastar 75% menos al mes en combustible? Y todavía más, ¿no quiere dejar de pagar estacionamiento? Para resolver estos puntos, una solución es organizar su carpool. Sí, comparta su auto.

Según el estudio “Pérdidas millonarias por fallas en la movilidad urbana”, elaborado por la organización El Poder del Consumidor, cada automovilista pierde una cantidad de tiempo por el tránsito que al año representa hasta 18,470 pesos.

Para poner fin a esos problemas, una solución es compartir el auto con compañeros de trabajo o escuela.

Especialistas coincidieron en que el principal problema para que usted pueda llevar a cabo un programa por medio del cual comparta su auto con otros es cultural.

“La principal barrera es que esto, al final del día, es un cambio de cultura. En México tenemos la cultura de que el auto es algo de estatus social y no estamos acostumbrados a compartirlo, salvo que sea familiar”, comentó el Director de Tecnología de Aventones, empresa que promueve y facilita el uso compartido del coche.

Para Andrés Tortolero Baena, coordinador del proyecto Sistema de administración de rondas, software para compartir coche de la Universidad Iberoamericana, “hacer uso de este tipo de software podría reducir el tráfico entre 20 y 30%, por lo menos, para la población en general”.

Según Javier Hernández Hernández, jefe del Programa Académico de Ingeniería en Transporte de la UPIICSA del IPN, el proceso para poner en marcha estos programas no es sencillo y, en algunos casos, deberá ser educacional, pero traería beneficios.

“Por lo menos tendríamos vialidades hasta 10% menos ocupadas. Además, la tasa de ocupación vehicular anda en 1.2% y si con estos sistemas se elevara a 1.8%, sería un éxito”, comentó.

Otra alternativa de ahorro

Para mejorar la movilidad y optar por otros medios de transporte, desde el 13 de julio del 2007 se lleva a cabo el Paseo Ciclista en la ciudad de México, el Ciclotón, al que se han sumado algunas delegaciones, por medio del cual la gente ahorra recursos y se combate la obesidad.

“Necesitamos crear una cultura del uso de la bicicleta como un medio de transporte, que tenga infraestructura adecuada para poder circular en carriles balizados, con semáforos, señalizaciones y medidas de seguridad pertinentes”, comentó Mauricio Toledo, jefe delegacional en Coyoacán.

Los existentes

A continuación, la forma en que se llevan a cabo.

  1. Aventones. Ofrece un servicio de auto compartido en empresas. Implementa una plataforma en línea que ayuda a los miembros de una organización a coincidir con sus compañeros para compartir ruta y destino en un auto. Las empresas que participan incentivan a sus trabajadores con tanques de gasolina a la semana al vehículo que llegue con cuatro trabajadores durante una semana, por ejemplo. Entre sus clientes se encuentran Banco Compartamos, Scotiabank, Grupo Modelo, Escuela Bancaria y Comercial, el ITAM y el Infonavit.
  2. Software Sistema de administración de rondas, de la Universidad Iberoamericana. Se trata de un proyecto que busca disminuir el tránsito en la zona de Santa Fe. En la actualidad lo usan cerca de 200 personas de la institución. Este programa podría reducir el tráfico entre 20 y 30 por ciento.

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salomon.rodriguez@eleconomista.mx

Alternativas de movilidad desaprovechadas, que permiten reducir los costos de transporte individuales y el numero de coches en la calle. En mi juventud con frecuencia me movia 'de aventon', para ir a la escuela, a la UNAM, al cine, al futbol, y los conseguia por amistad o por conmiseracion de algun automovilista bondadoso. Hoy se han desarrollado iniciativas formales para institucionalizar el concepto y aprovechar mejor los recursos disponibles.

ParquímetrosYa: Razones desde la bici » Transeúnte

jueves, 17 de enero de 2013

Queridos Reyes, quiero más tiempo en el tráfico » Transeúnte

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Si la gente sigue comprando coches como hasta ahora, las malas condiciones de trafico, los congestionamientos y el alargamiento de los tiempos de translado se iran incrementando en una relacion geometrica. Los coches que anualmente se venden en el DF ocupan 10,000,000 M2 de superficie de calle, y como cada auto necesita de cuando menos tres espacios en la ciudad -eel estacionamiento en casa, el estacionamiento en el trabajo y el espacio en circulacion, resulta que cada año se destinan 40millones de M2 de la ciudad al automovil, (por la separacion entre coches circulando) y asumiendo arbitrariamente un costo de construccion de $1000 M2, resulta que como sociedad, destinamos $40,000,000,000.00 para que tengan cabida los autos nuevos en la ciudad, sin considerar los costos de mantenimiento. Eso es mas de lo invertido en la Linea12 del Metro, equivale al costo de 500 km de rutas de Metrobus.
Obviamente esto es una locura y una estupidez.
Por encima de estos recursos mal aplicados; tenemos los costos externos que genera el auto y que hoy subsidia la sociedad. Con datos de un estudio en la Union Europea, los costos externos que genera anualmente cada auto son $14,000.00; Si los multiplicamos por los 2.5 millones de autos registrados en el DF tenemos unos costos endosados a la sociedad de $35,000 millones de pesos que alcanzan para 35 km de Metro o 350 km de Metrobus.
Y como cereza del pastel, se subsidia con $3 Lt la gasolina, que equivale a $15,000 millones de pesos anuales a los automoviles del DF
Por estos tres conceptos solamente en el Distrito Federal se le destinan al automovil subsidios de $90,000 millones de pesos.
Una politica publica obscena, injusta, inequitativa, lascerante, regresiva, absurda y estupida.

martes, 15 de enero de 2013

Se trata de trasladar personas, no vehículos -Transporte urbano:

Transporte urbano: Se trata de trasladar personas, no vehículos (http://tinyurl.com/a6vgxso)

El Verdadero Costo de la AutoMovilidad - Costo Externo del Coche en Europa €750 a €2500

Altstadt (old city), Dresden. View from the Wa...

Altstadt (old city), Dresden. View from the War Ministry. Photochrom print. Français : Impression Photochrome montrant la vieille ville de Dresde vue depuis le ministère de la guerre. (Photo credit: Wikipedia)

La Universidad tecnologica de Dresden elaboro este minucioso estudio de investigacion sobre las externalidades del automovil que calcula los costos que estas representan para la sociedad, en cada uno de los paises integrantes de la UE, haciendo ponderacion de las diferencias en PIB. Las cifras que el estudio arroja, ademas de ser muy altas, muestran el trato privilegiado que gobiernos y sociedad le han dado a la movilidad en auto, en detrimento de otros medios y de otras necesidades de mayor relevancia social. 

Los Costos Externos analizados en este reporte se establecen para vehiculos de pasajeros en carretera en seis categorias: 1) Accidentes, 2) Ruido, 3) Contaminacion de la atmosfera, 4) Efectos Previos y Posteriores a hacer el Viaje, 5) Otros efectos menores (uso de suelo, efectos de separacion, etc) y 6) Cambio Climatico. 

El importe anual de los costos externos por vehiculo que se subsidian es de €1600 anuales en promedio (<€750 a >€2500), en 10 años de vida promedio son €16,000 por auto.

Si en Mexico se aplicara un impuesto compensatorio de estos costos externos del automovil, al parque vehicular del pais de 25 millones de automotores, a la tasa de promedio de Europa, se recaudarian $680,000 millones de pesos, que compensarian los gastos efectuados con recursos del presupuesto nacional y que al ser liberados podrian aplicarse a cubrir necesidades socialmente mas productivas y deseables que regalarlos al 25% de la poblacion de mas altos recursos.

En el caso del DF, con un parque vehicular de 2.5 millones de automotores registrados se recaudarian $68,000 millones de pesos, suficientes para construir cada año, dos Lineas12 de Metro adicionales, o 680 kilometros de rutas de Metrobus y 130 kilometros de ciclocarriles. Como beneficio adicional, al encarecerse el uso del auto, se racionalizara su uso, y se usarian mas las alternativas que se podran tener con financiamiento del impuesto.

(si alguien considera la tasa muy alta, apliquemos la correspondiente a Turquia, pais con una economia y condiciones muy parecidas a las de Mexico, y asi la recaudacion seria el 50%) 

http://www.greens-efa.eu/fileadmin/dam/Documents/Studies/Costs_of_cars/The_true_costs_of_cars_EN.pdf

Costo_de_uso_de_Auto_DresdenU.pdf Download this file
 

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lunes, 14 de enero de 2013

Sevilla se asemeja a Holanda

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Una politica publica aplicada con decision y convencimiento para Reducir los Congestionamientos de Transito, para disminuir la Contaminacion, para hacer de la ciudad un espacio publico amable de convivencia para todos, para ofrecer una mejor calidad de vida, etcetera. Establecer el servicio de Bicis compartidas, una red amplia que cubre la ciudad, estaciones dispersas a lo largo de la red, calles completas, calles cerradas al trafico de autos, disminucion de la velocidad maxima urbana, señalizaciones y equipamiento para transmitir la sensacion de seguridad, no solo ofrecerla, sino que se perciba, para asi, mas gente se convenza de la conveniencia de usar la bicicleta de manera cotidiana.