Debemos cuestionar nuestras actitudes ante lo que hoy se considera Normal, ya que es posible que esta normalidad actual, resulta ser todo menos Normal.
domingo, 13 de enero de 2013
sábado, 12 de enero de 2013
Un año de parquímetros en Polanco, los resultados » ITDP México
A un año del funcionamiento de los parquímetros en la colonia Polanco del Distrito Federal, realizada el 9 de enero de 2012, ITDP México hace un primer balance sobre los impactos de este programa en la zona. Cabe mencionar que el balance es preliminar y con base en información parcial en algunos temas, lo que aún impide hacer todavía una evaluación profunda de los resultados del programa.
Previo a la implantación del sistema, el ITDP México realizó un Estudio de Línea Base para tener datos sobre la situación previa, y así poder comparar con la situación una vez implementada. Los datos preliminares de este informe usan los del Estudio de Línea Base, y deben ser complementados por investigaciones más profundas que deberá implementar el GDF durante los siguientes meses.
Descarga el documento completo a continuación:
via mexico.itdp.org
Abunda la desinformacion y tergiversacion de los datos. Excelsior y opositores citan la cifra estimada de Beneficios Ambientales y Sociales de 287mdp como si fueran los ingresos en los parquimetros, con el proposito de mostrar que la AEP se 'roba' 230mdp al enterar solamente 57 mdp. Manipulacion amarillista
viernes, 11 de enero de 2013
Transformando Ciudades con el Transporte Publico - Transforming Cities with Transit
via es.scribd.com
Estudio del Banco Mundial, las politicas que recomienda son: Disminuir el uso del automovil eliminando subsidios, cobrando por los costos externos, disminuyendo el espacio donde puede desplazarse, establecer zonas y/o dias Libres de Autos en la ciudad, reducir el estacionamiento disponible, eliminar los requerimientos de minimos de estacionamiento y cobrando por el estacionamiento en calle.
En alabanza a las calles verdaderamente angostas de Nueva York < Cap'n Transit Rides Again:
La mayoria clasificarian como callejones o calles de servicio mas que calles angostas. En muchas de estos callejones, con un cambio en la zonificacion se podrian abrir en planta baja comercios y cafes o lugares de comida, atractivos que transformarian la calle en un lugrar vibrante y vital, que revaloraria los edificios y la zonas circundantes.
Alabando las Calles verdaderamente Estrechas < Cap'n Transit Rides Again:
¿Como nos gustaria que se viera nuestro entorno si no estuvieramos planeando para el automovil?
jueves, 10 de enero de 2013
Subsidio a gasolina $800,000 millones de pesos en el sexenio | El Economista
0via eleconomista.com.mx
En seis años de gobierno de Calderon el subsidio a la gasolina fue de $800,000,000,000 pesos - esto tambien representa un subsidio inequitativo a la industria automotriz, pues con este precio irreal en la gasolina se promocionan las ventas de sus autos.
¿Cuantas clinicas y hospitales, sistemas de agua potable y drenaje, escuelas y universidades, kilometros de rutas de BRT, o kilometros de caminos rurales podrian haberse construido en el pais con esta cantidad obscena de dinero que se le regalo al 20% mas rico de la poblacion?. Alguien puede dudar de la inequidad de este subsidio?, Alguien puede justificarlo?
miércoles, 9 de enero de 2013
La humanización de la calle | pedestre
Un texto claro, racional, desapasionado que señala la culpa de la deshumanizacion de la ciudad en los planificadores en los urbanistas que hace 30 años decidieron de manera autoritaria y unilateral y sin consultar a la ciudadania, la que iba y sigue sufriendo las consecuencias negativas de esa decision, que la vida y la movilidad en la ciudad debia girar y regirse por el automovil. Una decision extemporanea y contraria a las mejores practicas del urbanismo de entonces y de hoy en el mundo.
urbanismo, televisión e imaginación « OTRO [MÁS]
ayer leí el primer capítulo del nuevo libro de jeff speck walkable city, la ciudad caminable. speck define la caminabilidad como un fin y un medio a la vez que una medida: “mientras que las recompensas son físicas y sociales, la caminabilidad es tal vez más útil en cuanto contribuye a la vitalidad urbana y es más significativa como indicador de esa misma vitalidad.”
speck explica que lo que hace que una ciudad sea caminable no son sólo las banquetas, pasos peatonales, rampas y demás, sino, sobre todo, el tejido (fabric) de la ciudad: “la colección cotidiana de calles, cuadras y edificios que anudan a los monumentos.” dice también que el peatón es una especie muy frágil –”el canario de la mina de la habitabilidad urbana”. el caminar debe cumplir –según speck– con cuatro condiciones: ser útil –llevarnos a alguna parte–, seguro –sobre todo percibirse como seguro–, cómodo e interesante.
en el primer capítulo, why walkability?, speck afirma que la vida peatonal es la única manera en que se pueden dar encuentros casuales que deriven en amistades –entendamos que la vida peatonal va desde la caminata en la banqueta hasta el café o la copa en la esquina o el almuerzo en el buen restaurante de barrio.
afirma algo más: que en los estados unidos las nuevas generaciones están optando por vivir en centros urbanos, en vez de en suburbios, y desplazarse a pie, en bicicleta o en transporte público. es más que una moda: es una tendencia demográfica que, entre varias razones, tiene un componente imaginativo: hoy más gente se imagina vivir en la ciudad de otra manera, no pasando horas en su auto privado atrapados en el tráfico sino en centros urbanos relativamente densos y con diversidad de usos al alcance no de la mano sino de los pies.
el cambio depende en gran medida de nuestra capacidad de imaginarnos de otro modo –creo fue castoriadis quien dijo que una sociedad funciona exitosamente mientras sea capaz de imaginarse exitosamente como sociedad. y la imaginación, hoy, es alimentada en buena medida por la televisión.
speck dice que creció en los suburbios viendo por horas en la tele programas como la isla de gilligan, the brady bunch, o la familia partridge. si en la primera serie se trata de una comunidad aislada por accidente, en los segundos eran comunidades aisladas voluntariamente: exiliados a la paz del suburbio a dónde sólo se llega en su auto –o en autobús, pero también privado como el de los partridge. claro, sigue speck, que también veía programas donde la ciudad aparecía como protagonista: dragnet, mannix o las calles de san francisco. en todos esos casos la ciudad era escenario de violencia y crimen. el mensaje que la televisión –como inception– colocaba en el imaginario colectivo era claro: la ciudad es peligrosa, el suburbio apacible.
las nuevas generaciones han crecido también en los suburbios, pero ahora –escribe– viendo seinfeld, friends o, más tarde, sex and the city. la ciudad se ha vuelto, en esos programas, un espacio agradable, atractivo, donde los amigos se encuentran y divierten. notemos que el énfasis es, como la famosa serie, en los amigos y ya no en las familias o, más bien, las familias también aparecen ahora mostrando su cara oculta –como los suburbios: desperate housewives sería el mejor ejemplo de la nueva manera de ver al suburbio y a la familia: tan disfuncionales y peligrosos como antes imaginábamos a la ciudad.
cuando en las elecciones pasadas se culpaba –no sin razón– a la televisión privada de ser parcial al informar, escribí aquí que peor que lópez dóriga resultaba cualquier telenovela o programa de la televisión mexicana que limita nuestra imaginación y construye estereotipos de formas de vida. no dudo que el show de bill cosby, al presentar a una familia negra exitosa, haya sumado a la posibilidad de que hoy estados unidos tenga un presidente negro. tampoco dudo que will & grace y más tarde modern family o the new normal ayuden a que la sociedad tenga otra imagen de los homosexuales. por supuesto no supongo que la televisión sea el único motor de esos cambios, pero si un importante combustible o, de menos, lubricante, y en un país sin lectores, como méxico, con mayor razón.
hace mucho que no veo en la tele nacional otra cosa que noticieros y similares, pero supongo que las telenovelas siguen siendo, además de historias repetidas, mal actuadas y producidas pobremente, un escaparate de mal gusto donde las mismas “técnicas narrativas” –qué excesivo resulta aquí ese término– se usan para presentarnos la situación física de la historia, el dónde: una imagen fija de un exterior y luego pasamos a un interior acartonado, siempre igual, con la misma iluminación y decorado. por lo que recuerdo –y me resisto a hacer el trabajo de campo– los personajes de las telenovelas mexicanas no van a restaurantes o bares –mucho menos reales– ni al parque, no caminan por la banqueta, no andan en bici y menos en pesero o en metro –y si algo así sucede, es para mostrarnos la triste vida de la niña pobre que al final será salvada gracias a que, en realidad, es la hija perdida del rico, rubio y guapo.
en la televisión mexicana, además de que parece no existir el 70 por ciento de la población nacional –al que finalmente van dirigidos esos programas– la ciudad es un fantasma, la vida urbana, pública, está ausente. el mexicano que vive en una terriblemente diseñada casa geo a tres horas de cualquier centro urbano se sienta en la noche, muerto de cansancio, a ver el interior acartonado y de mal gusto de la casa del rico en la telenovela –o de la vecindad, que siempre será una farsa.
por eso cuando leo que los “vecinos y comerciantes” de división del norte se oponen a una ciclovía o que “vecinos y comerciantes” de la roma y la condesa se oponen a los parquímetros, supongo que en buena parte tiene que ver con su incapacidad de imaginarse algo distinto a lo que viven, incapacidad si no generada sí al menos fomentada por el imaginario televisual.
tiene razón fernando escalante cuando escribe que “el público es el culpable”, pero en las maneras de usar y, sobre todo, imaginar el espacio público, quienes no han visto mucho y lo que han visto no les muestra otras posibilidades, poco pueden hacer. ¿será parte de la solución, para una mejor ciudad, más seinfeld y menos telenovelas?
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La ciudad y la vida urbana son los grandes ausentes de la television mexicana. La unica fuente de informacion para la mayoria de los habitantes de la republica, que no lee. Nunca recibe informacion de lo que es vivir en una verdadera ciudad, de lo que es el caminar y convivir con tus vecinos y tu vecindario.
martes, 8 de enero de 2013
Polucion, ruido y accidentes de los automotores 'cuestan por año €750 por cada ciudadano de la Union Europea' | guardian.co.uk
via guardian.co.uk
La idea de que los automovilistas son la vaca a la que se ordeña por dinero esta equivocada. Todo lo contrario, debe decirse que el trafico automotriz en la UE esta altamente subsidiado por otras personas y otras regiones y lo sera por las futuras generaciones: residentes a lo largo de las clles y carreteras, contribuyentes, ancianos que no poseen auto, paises vecinos, hijos, nietos y bisnietos y todas las futuras generaciones subsidian el trafico de hoy.
"Internalizar los costos externos es un asunto esencial en una economia de mercado. Es un prerequisto para todo -para la conducta individual y para la inovacion dentro de la industria automotriz".
Sin embargo es una buena idea hacer que sea el automovil, que ha disfrutado 70 años de subsidios ocultos a su uso, sean el instrumento para obtener los recursos financieros necesarios para construir o reconstruir los sistemas de transporte publico y la infraestructura para peatones y ciclistas en las ciudades, mediante el pago de impuesto por la contaminacion causada, por el desgaste y mantenimiento de la infraestrctura fisica y administrativa que requieren para su uso, y por los riesgos potenciales que su uso representa para la sociedad.
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