Ofrecen para Lomas una torre sustentable

via reforma.com

El certificado LEED y la manera y condiciones para otorgarlo se esta revisando en el mundo, para que en su valoracion se incluya la huella de carbon de los medios de transporte necesarios para llegar al edificio con su propia huella de carbon.

Con esta actualizacion la Torre Pedregal 24 con la huella de carbon generada por los 2100 autos que diariamente transitaran por la ciudad para llegar a ella NO podria recibir el certficado LEED.
Esta no es mas que una estrategia de mercadotecnia para "alquilarle" a sus inquilinos, mediante una renta mas alta, una imagen de 'empresa ambientalmente responsable', cuando NO lo son, al ocupar un edificio al que indefectiblemente deben llegar en auto, causando gaves congestionamientos de trafico, contaminacion y disminucion a la calidad de vida de los vecinos y la comunidad.

Ver ligas-

http://www.crainsnewyork.com/article/20110102/FREE/301029996

http://salvolomas.posterous.com/location-matters-when-building-green-new-tool

http://articles.chicagotribune.com/2010-12-27/business/ct-biz-1227-outlook-en...

Conectividad en el transporte público, una posible solución a su sobredemanda « Transeúnte

via transeunte.org

Si no se integra como un sistema unico, planeado, organizado, programado y coordinado por una entidad unica, el transporte publico sera ineficiente e ineficaz. Debe terminarse el arreglo institucional de concesionarios hombre camion que vela por su propios intereses y no los del servicio a la comunidad. Estas personas podria incorporarse como aportantes de fondos para la adquicision de equipo rodante y por su aportacion recibir un interes de mercado, pero como operadores deben estar sujetos a los programas de operacion.

Ignorar el diagnóstico A- Lajous - El Universal

28 de enero de 2011
http: //andreslajous.blogs.com http://twitter.com/andreslajous

Cuando mi vida era otra, iba muy seguido en coche a Interlomas. Algunos días iba desde el sur de la ciudad, pasaba por Periférico, subía por las Lomas, y cruzaba la frontera a un lugar que me parecía otro país. Otros días, cruzaba desde Santa Fe por El Olivo. Cuando el tráfico de Santa Fe me asustaba pagaba una carretera de cuota, tomaba el camino hacia Toluca y me desviaba en dirección a Lechería. Ahora pienso que para haber hecho eso tantas veces, durante un par de años, debí de haber sido un tipo con mucho tiempo libre. Desde que tengo memoria, casi cualquier entrada desde el Distrito Federal a Interlomas en el municipio de Huixquilucan, Estado de México, es una pesadilla.

Las autoridades de Huixquilucan llevan varios años tratando de “desahogar” y “agilizar” el “flujo vehicular” en la zona. Han intentado varias cosas. Han repavimentado, han exigido espacios de estacionamiento a comercios y viviendas, han hecho calles muy anchas con muy poca banqueta. En un acto de creatividad inusitada construyeron un túnel en la entrada principal que viene desde el DF, y ahora que se saturó, el presidente municipal, Alfredo del Mazo, retando la creatividad anterior, decidió construir más túneles y un par de pasos elevados.

Hace unos días volví a ir a Interlomas en uno de los horarios de más tráfico. Lo que topé fue el túnel en que conecta Blvd. Interlomas con Blvd. Anáhuac lleno, las calles que topan en el semáforo en Av. Magno Centro saturadas, y los no muy bonitos pasos elevados, nuevecitos y vacíos. Puede ser que en otros horarios estén llenos, pero hasta el momento la autoridad está sorprendida porque pese a la abundancia de letreros “la población no los quiere usar”. (¿No será que nos los llevan a donde quieren ir? i.e. casa – centro comercial)

Interlomas me gusta perversamente, y tal vez deba ser preservado como una suerte de museo a la distopía automovilística. Cualquiera que tenga una duda sobre qué pasa cuando construyes una ciudad sólo para coches, debe poder ir a darse una vuelta por ahí. Más de la mitad de los habitantes del municipio (aprox. 100 mil) viven en los fraccionamientos alrededor del centro comercial. Los usos de suelo no son mixtos, y sólo se dividen en dos concentraciones, en la periferia residencial, y en el centro, comercial. Literalmente la única manera amable para ir de tu casa a la tiendita de la esquina o al supermercado es en auto. Buena parte de los habitantes, si no es que la mayoría, estudian o trabajan en el DF, y todas las mañanas salen de ahí al mismo tiempo para regresar en dos turnos, el de la comida, y el de la cena.

A menos de que dejen de salir y entrar de Interlomas en coche en esos horarios, o ir en coche de residencia a comercio, es difícil imaginar que pueda haber menos tráfico.

El principal problema de movilidad en Interlomas, pese a lo que ahora diga gobierno municipal no es la “falta de vialidades”, sino gobernantes que insisten en que es más importante mover coches que personas. Hasta ahora casi todas (3) las líneas de microbús que entran a Interlomas desembocan en el metro Cuatro Caminos.

No hay banquetas amigables a los peatones, y la única bicicleta que vi en mi reciente visita, paradójicamente, era usada para pasearse anunciado una agencia de coches.

Este oscuro diagnóstico no es mío. Es el del Plan Municipal de Desarrollo Urbano 2009, que dice, “El transporte [público] es uno de los problemas más agudos que enfrentan cotidianamente los habitantes del municipio,... la insuficiente oferta... la deficiente organización... la preeminencia del vehículo particular, ha propiciado un transporte ineficiente... que se traduce en altos costos sociales”.

Lo que es verdaderamente sorprendente es que el gobierno de Del Mazo, pese a contar con ese diagnóstico, en los objetivos e indicadores de evaluación de su Plan de Desarrollo Municipal 2009–2012, simplemente se haya brincado el tema. En ese plan el transporte público no existe.

O bueno, tal vez no es del todo sorprendente, no está haciendo nada que no estén haciendo otros gobiernos: operar bajo la sencilla premisa de que con un buenas cantidades de cemento que “agilicen” un par de años el “flujo vehicular” se pueden seguir ganando elecciones.

via eluniversal.com.mx

Desde que se anunciaron las obras escribimos que no solucionarian los problemas de congestionamiento, sino todo lo contrario.
Hay demasiados cabeza-dura en la administracion publica y entre los propios vecinos a quienes ni con martillo hidraulico les entra que hacer o ampliar vialidades y otras obras viales como pasos a desnivel, NO SOLUCIONA los congestionamientos de trafico, en el mejor de los casos alivian temporalmente el problema pero en el mediano plazo -18 meses- se vuelve a aparecer el congestionamiento con mas fuerza. La solucion esta en el transporte publico y mas transporte publico aunado a eliminar las externalidades negativas de los autos haciendo que los automovilista paguen por el uso de sus autos en función del kilometraje que recorran y que paguen por el estacionamiento en calle a precio fijado por la demanda.

Disminuye el uso del automóvil « Transeúnte

via transeunte.org

Es el unico camino eficaz y duradero de mejorar la movilidad para todos, de disminuir los congestionamientos de trafico y de conservar y mejorar la calidad de vida y de nuestros espacios publicos en la ciudad

Jorge Gamboa de Buen. Resume Ciudad en conceptos que la definen y le preocupan.

via youtube.com

Pongan atencion a sus palabras en el segmento del minuto 5:30 al minuto 6:00.
La torre bicentenario 2 es la antitesis de los conceptos expresados:
Incrementa la oferta de estacionamiento,
Favorece la movilidad en auto privado,
No se integra al transporte publico,
No contribuye al mejoramiento del espacio publico, ni al entorno urbano.

Revisitando las "Calles Vitales" de Donald Appleyard - Streetfilms

You may have wondered, while watching a Streetfilm or reading a post on Streetsblog, where we got the term "livable streets."

The answer can be found in the work of Donald Appleyard, a scholar who studied the neighborhood environment and the ways planning and design can make life better for city residents. In 1981, Appleyard published "Livable Streets" based on his research into how people experience streets with different traffic volumes.  The Second Edition of Livable Streets will be published by Routledge Press in 2011.

Today we're revisiting Appleyard's work in the second installment of our series, "Fixing the Great Mistake." This video explores three studies in "Livable Streets" that measured, for the first time, the effect of traffic on our social interactions and how we perceive our own homes and neighborhoods.

"Fixing the Great Mistake" is a new Streetfilms series that examines what went wrong in the early part of the 20th Century, when our cities began catering to the automobile, and how those decisions continue to affect our lives today.

Show Transcript

via streetfilms.org

Una vista obligada para quienes han perdido la libertad e independencia y creen que su coche son sus zapatos y sin el no pueden hacer nada.

Europe takes a U-turn on parking | New Urban Network

• Pedestrian-cyclist priority

  A street in Copenhagen, Denmark, where pedestrians and cyclists get priority. Source: Europe's Parking U-Turn

• Dutch woonerf

  A woonerf with perpendicular parking arranged to calm the street. Source: Europe's Parking U-Turn

• Pedestrian street

  A pedestrianized street in Barcelona, Spain, with fastened chairs, high quality stone materials, and planters. Source: Europe's Parking U-Turn

• Progressive parking rates in Madrid

  

  Source: Europe's Parking U-Turn

Source:  Institute for Transportation & Development Policy

Full Story: 

Europe's Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation

Every American has seen photographs showing ancient European squares crammed with parked cars. The lesson those pictures impart is that even in Europe, the car must be accommodated. 

But a fascinating new report from the Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) explodes that notion. Europe's Parking U-Turn: From Accommodation to Regulation, authored by Michael Kodransky and Gabrielle Hermann, argues persuasively that a number of European cities are leading the world in a different direction — toward limiting the availability of parking and toward making spaces for automobiles more expensive. Public space is being reclaimed for pedestrians.

"Parking management is a critical and often overlooked tool for achieving a variety of social goals," declares the report, which follows a report last spring on successful parking practices in US cities.

"For much of the 20th Century, cities in Europe, like cities in the rest of the world, used parking policy mainly to encourage the construction of additional off-street parking, hoping to ease a perceived shortage of parking," observe Kodransky, global research manager for IDTP, and Hermann, a consultant to the organization.

El estandard de oro para los Edificios Verdes esta bajo ataque - Crain's New York Business

via crainsnewyork.com

Para dar una calificacion integral, debe incluir la ubicacion y las huellas de carbon del transporte necesario de la gente para accederlo. Por ello un edificio con 2000 lugares de estacionamiento como la Torre Bicentenario 2 (Torre Pedregal Hispamex) no puede recibir dicha certificacion si incurrir en un engaño, un fraude mayusculo.

¿Son necesarios más estacionamientos en la ciudad? « Transeúnte

via transeunte.org

Lo que sobra son autos en la calle, hay que hacer que los automovilistas paguen directamente el costo de todas las externalidades negativas que por su uso causan. Y estas deben pagarlas a precio de mercado, segun la demanda y en proporcion a los kilometros recorridos, al efectuar la verificacion. Hoy existe la tecnologia disponible a bajo costo para controlar y registrar el uso del automovil de forma remota.

Deben tambien eliminarse TODOS los subsidios directos e indirectos a la industria automotriz e industria conexa, al uso del automovil los combustibles y lubricantes que requiere el automovil y establecer un impuesto a la venta de combustibles -gas, gasolinas y diesel- etiquetados en 100% a inversiones en transporte publico urbano en todos los medios, y al suburbano e interurbano en medios ferroviarios, de manera que se tenga disponible una alternativa eficaz, eficiente y ambientalmente sostenible al transporte carretero en automotores. 

Debe eliminarse el impuesto a la tenencia, que es regresivo e ineficaz para recuperar los costos de tener y mantener la infraestructura fisica, administrativa, de seguridad, juridica, de control ambiental, medica y hospitalaria que impone el uso del automovil.

Debe ser sustituido por el pago de un Derecho al Uso de la Infraestructura, que en su estructura de tarifas de los incentivos correctos a la racionalizacion en el uso del automovil y a la eleccion de un automovil que cause menos deterioro a la infraestructura y al medio ambiente, variandola en funcion al tamaño, peso, potencia, eficiencia energetica del motor y kilometraje recorrido o tiempo del motor en funcionamiento.   

Accesibilidad a silla de rueda via mapeo de Codigo Abierto

via thecityfix.com

Ebrard, nuestro mundialmente famoso, "Mejor Alcalde del Mundo", parece ser que aun no se entera que hay personas que tiene necesidad de usar silla de ruedas para transladarse y que por lo tanto las autopistas urbanas, los distribuidores viales, los pasos a desnivel -todos para los autos- se convierten en barreras infranqueables que limitan su movilidad y atentan contra su derecho al libre transito.
Los delegados tambien como avestruces, sumen su cabeza, generalmente desocupada, e ignoran el mantener las banquetas adecuadas para su transito. Y la SPP, se hace de la vista gorda para sancionar y arrastrar al corralon a todos los autos que se estacionan sobre la banqueta y bloquean o estorban el libre transito peayonal y en especial de los minusvalidos.
Y todos estos individuos se llaman a si mismos "SERVIDORES PUBLICOS...."

Males públicos - D. Dresser -Reforma

via reforma.com

Otro excelente editorial de Denise, el pretexto es la Torre Pedregal Hispamex, pero el tema de fondo es la opacidad e ilegitimidad de las autorizaciones necesarias, la discrecionalidad en la aplicacion de las leyes, la omision ¿irresponsable o dolosa y complice? de las autoridades en la atencion a los procedimientos judiciales que, al perderse, permiten que desarrolladores voraces e inescrupulosos lucren y endosen a la comunidad los costos y perjuicios que a su paso van dejando en toda la ciudad. De nueva cuenta estamos ante una privatizacion de los beneficios,mediante el abuso sobre bienes publicos, y la socializacion de los costos y perjuicios.

Mezclemos los usos de suelo « Transeúnte

via transeunte.org

Para que una ciudad sea sostenible, su desarrollo urbano y de movilidad debe ser soportado como un banco de cuatro patas:
Una pata es la Mezcla de usos de Suelo.
Otra pata es la Densidad de poblacion y construccion -una ciudad territorialmente mas compacta-
Otra pata mas es un Sistema de Transporte Publico eficaz y confiable e infraestructura para la movilidad no motorizada
La cuarta pata es financiera consiste en que quien hace uso del auto pague directa y personalmente todos los costos de las externalidades negativas del uso del automovil. Entre estas se encuentra el cobro de peaje por uso de ciertas vialidades o ingreso a determinadas zonas, cobro del estacionamiento en calle, pago de un derecho por uso de la infraestructura fisica que cubra los costos de construccion, desgaste y operacion de las calles, pavimentacion, iluminacion, drenaje; la infraestructura y operacion administrativa de registro y control, la judicial y de seguridad y la medico hospitalaria que el uso del automovil requiere, asi como los costos ambientales por contaminacion atmosferica y por disposicion de desechos liquidos y solidos contaminantes o peligrosos, asi como los costos ambientales por la pavimentacion del suelo natural.

Las 10 ciudades con mejor transporte público | Destinos, Viajes y Turismo

via destinosblog.com

Algún año de estos, nuestro "Mejor Alcalde del Mundo" , auxiliado por su inefable secretario de transporte y vialidad, serán capaces de hacer que la ciudad de Mexico sea incluida en esta lista (sin pagar por ello).
Lo dudo, para mi y muchos, ya llegaron a su nivel de incompetencia, y aun asi, ¡quiere gobernar la republica!

Construyendo futuros posibles, imaginando la movilidad en 20 años « Transeúnte

via transeunte.org

Para la gente preocupada por resolver verdaderamente a mediano plazo los problemas de movilidad en el D.F., este evento es ineludible.
Para quienes son incapaces de ver mas alla de su siguiente viaje personal, solos en su auto, de la casa al trabajo este evento les proporcionara informacion, los ilustrara y les dara una vision de las consecuencias negativas de su eleccion como medio de transporte.

El privilegio de la bicicleta - El Universal - Editoriales

21 de enero de 2011
Comenta la Nota , 1,214 lecturas

http: //andreslajous.blogs.com http://twitter.com/andreslajous

Hace casi un año presencié un evento en Xochimilco que me impresionó. Era un lunes alrededor de las siete de la mañana. El tráfico iba cargado hacia el centro de la ciudad, la calle en mal estado, banquetas cortas, peseros frenando y arrancando, y los coches tratando de rebasar en cada oportunidad por el carril de sentido contrario. En una bicicleta iban cuatro personas al borde de la calle entre la banqueta y los coches. Un señor, supuse el padre, conduciéndola con una mochila rosa en cada extremo del manubrio, una niña parada en los diablitos con su respectiva mochila rosa en la espalda, otra niña sobre el tubo del marco pegada al volante, y un niño sentado sobre el mismo tubo agachado entre los brazos del conductor. Los tres niños con uniforme escolar.

Tengo la impresión de que a partir de la acertada promoción que ha hecho el GDF del uso de la bicicleta como medio de transporte se ha ido generalizado la idea de que usar la bicicleta en la ciudad de México es un privilegio más de las zonas ricas de la ciudad. Esta crítica, de manera superficial, tiene algo de sentido. El perímetro actual de Ecobici cubre las colonias Condesa, Cuauhtémoc, Juárez, Zona Rosa, y Roma Norte (y un cachito del Centro). La única ciclovía que se ha construida con altos estándares va sobre Reforma, de Lieja a unos metros pasando Av. Juárez (¿por qué la providencia o las inmobiliarias te mandaron a vivir después del cruce con Juárez?). Sin embargo, en la ciudad de México, las bicicletas no sólo se usan de manera más frecuenta como medio de transporte de lo que parecen, sino que hay ciertas zonas de la ciudad que concentran estos viajes.

Según la Encuesta Origen-Destino 2007 en el DF se hacen casi 22 millones de viajes diarios, de los cuales más de 200 mil son en bicicleta. En términos porcentuales es poco, pero en números totales la cifra es enorme. Según datos de la misma encuesta las delegaciones que más producen y atraen viajes en cualquier medio de transporte son, por orden, Iztapalapa, Cuauhtémoc, y Gustavo A. Madero. En el caso del uso de bicicleta por delegación, los datos del GDF, en números totales, muestran algo parecido. Las delegaciones con más ciclistas son las mismas tres. Es decir, poco indica que el uso de la bicicleta como medio de transporte sólo sea de ricos. No obstante, a la luz de los datos, parece que lo que sí es un privilegio es el trato que reciben ciertas zonas de la ciudad, ya privilegiadas, en términos de infraestructura para ciclistas frente a otras. Los ciclistas de la Cuauhtémoc cada vez estamos más contentos, pero no creo que lo mismo puedan decir los ciclistas de Iztapalapa, o aquella familia de Xochimilco que en una bici va a la escuela.

Dhyana Quintanar, quien fuera la primera responsable de la implementación del proyecto Ecobici, explica que la decisión de instalar el sistema en una zona de la delegación Cuauhtémoc se tomó con dos criterios. El primero es que concentrara viajes que se hacen de trabajo, para conectar las bicicletas públicas a otros medios de transporte (45% de los viajes en dicha delegación son al trabajo), y el segundo es que fuera en una zona céntrica de la ciudad, pues los casos más exitosos de promoción del uso de bicicletas como Amsterdam, Copenhague y Portland, han ido del centro a la periferia (y claro, con 30 años de por medio).

El miércoles pasado desde su cuenta en twitter, Marcelo Ebrard preguntó si sería mejor extender la Ecobici “a la Roma o a Polanco”. Rápido miguelhidalguenses y cuauhtemenses le contestaron con las ganas de sumarse al privilegio de la bici. Sin embargo, creo que el GDF debería de tener claros los criterios que usará para tomar la decisión. Estos no deben ser únicamente técnicos, sino que deben considerar cómo garantizar el apoyo político y presupuestal de mediano plazo para la extensión de este medio de transporte. Mientras la red de ciclovías no se amplíe seriamente, y la Ecobici no salga de zonas de alto y mediano ingreso, sospecho que el mensaje al resto de la ciudad seguirá siendo: a unos ciclistas (actuales y en potencia) los tratamos mejor que a otros.

via eluniversal.com.mx

Trafica Seduvi con folios falsos

via reforma.com

En Salvo Lomas hemos padecido y denunciado en diversas ocasiones estos actos de corrupcion que han permitido el funcionamiento ilegal de oficinas y comercios. Desgraciadamente, la delegacion no toma una participacion activa en investigar para detectar las ilegalidades y sancionarlas, es omisa y renuente a hacer cumplir la ley, y a eleccion del delegado se aplica a unos y se condona a otros, segun el humor o el $entir de la autoridad.

Indaga Seduvi a falsificadores - ¿derechos? adquiridos chuecos

Revelan que existe red que emite permisos apócrifos. Confirma Secretario que tenía certificados falsos el desarrollo de San Jerónimo 819 Mariel Ibarra (19 enero 2011).- La Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda del DF (Seduvi) investiga a una red de falsificadores de documentos, con los cuales se tramitan permisos de obras, reveló el titular de esta dependencia, Felipe Leal. REFORMA publicó el caso de San Jerónimo 819, un desarrollo de 72 departamentos y 50 locales comerciales que fue clausurado el lunes por estar fuera de la normatividad urbana y tener certificados apócrifos. Leal aseguró que, como éste, han encontrado otros casos, aunque se negó a precisar cuántos para no entorpecer las indagatorias, en las que también participan la Unidad de Inteligencia Financiera y la Procuraduría capitalina. Tampoco descartó la intervención de algunas autoridades. "No lo vemos como actos aislados. Esto ya está trabajándose con otras instancias para ir analizando cómo operan algunas redes que se dedican a sacar trámites indebidos", dijo en entrevista. El funcionario explicó que la constante son obras que se hacen con certificados de zonificación apócrifos, que se presentan ante las delegaciones para tramitar la manifestación de construcción, y entre ellos existe un patrón que las autoridades ya detectaron. "La mayoría está fechada en 1991 y, por lo que se ve, están alterados con una máquina de escribir en donde se certifica que en el predio había una construcción de tal característica que nunca existió", detalló Leal. Agregó que los documentos están firmados por la misma persona y que en la mayoría se argumentan derechos adquiridos para poder construir. Sin embargo, en la Seduvi no se tiene ningún respaldo de dichos permisos. Algunas delegaciones en las que han detectado esta problemática son Miguel Hidalgo, Álvaro Obregón, Benito Juárez y Magdalena Contreras. Leal aseguró que la red de falsificadores opera al exterior de la Seduvi y no descarta que esté coludida con algunos funcionarios delegacionales. También confirmó que los certificados usados por la inmobiliaria Navel para el complejo habitacional y comercial de San Jerónimo 819 son apócrifos. "Se tiene comprobado que los certificados son apócrifos (...) No hay expedientes de este predio. Seduvi jamás emitió los certificados que muestran. Son documentos falsos. "Vamos a trabajar en un juicio de lesividad y se harán las investigaciones correspondientes para ver cuál es el origen y quiénes están emitiendo, fuera de la propia administración, estos documentos porque es un delito presentar un documento falso", expresó. La Consejería Jurídica del Distrito Federal confirmó que se procederá también con la presentación de denuncias penales. El uso de documentos falsos para construir ya había sido detectado por la Procuraduría Ambiental y de Ordenamiento Territorial en la Benito Juárez. Así lo dijo  "No lo vemos (los casos de falsificación de permisos) como actos aislados. Esto ya está trabajándose con otras instancias para ir analizando cómo operan algunas redes que se dedican a sacar trámites indebidos". Felipe Leal Secretario de Desarrollo Urbano y Vivienda del DF

4 casos de como demoliendo una autopista alivia los congestionamientos de trafico (y salva tu ciudad) » INFRASTRUCTURIST

via infrastructurist.com

Ni el delegado Demetrio Sodi quien presume su ignorancia, ni Ignacio Aguilar Martinez director de la empresa Proyecto de Vialidad y Estudios de Ingeniería de Tránsito S.A de C.V (ProVial), supuesto experto que demuestra su falta de actualizacion en asuntos concernientes a la movilidad conocen de estas acciones que suceden en el mundo con respecto a las vialidades. A pesar de haberselas enviado oportunamente, para su informacion. Ese es el nivel de discusion que decide el destino ineficiente e inutil de nuestros recursos fiscales, siempre escasos y que merecen una aplicacion con una relacion costo-beneficio social mas productiva que el privilegiar el peor y mas destructivo modo de movilidad urbana.

Amparado para dañar - C. Elizondo Mayer-Serra - Reforma

p.p1 {margin: 0.0px 0.0px 12.0px 0.0px; text-align: justify; font: 13.0px Verdana} p.p2 {margin: 0.0px 0.0px 12.0px 0.0px; font: 13.0px Verdana} p.p3 {margin: 0.0px 0.0px 12.0px 0.0px; text-align: justify; font: 32.0px Verdana} span.s1 {font: 9.0px Verdana}

Con un amparo en la mano, el Grupo Danhos (se pronuncia daños), se prepara para levantar una torre de 25 pisos en un terreno a una cuadra del Periférico y junto al Bosque de Chapultepec en una zona con vialidades estrechas y ya congestionadas. Se calcula que atraerá a unas 7 mil personas diarias. La entrada y salida de los 2 mil 83 lugares de estacionamiento planeados, cuatro entradas por una cerrada y la salida por una estrecha calle llevará al colapso de esta conflictiva zona. Sería interesante ver si alguno de los estudios presentados alega que no habrá tal colapso, pues si lo dicen no hay que creerle a ningún otro estudio presentado. El Grupo Danhos es el mismo que quería hacer la Torre Bicentenario en ese predio usando el subsuelo del Bosque de Chapultepec.

Las autoridades dicen que ahora es legal y nada pueden hacer contra el amparo. El Grupo Danhos tiene una sentencia de un juez emitida en 2006 que les permite evitar el Programa Delegacional de Desarrollo Urbano para la Delegación Miguel Hidalgo de 1997 a partir de un vicio formal: la no promulgación de éste. Pero lo legal no necesariamente es honesto y en este caso no es justo. La autoridad debe cumplir la ley, pero debe, a la par, defender el interés general, algo que en toda la sentencia no se menciona ni una vez. 

Un amparo como el que exhiben, que sirve para evitar estar sujetos a la ley en ese predio, vale una fortuna y se reflejó en el precio del terreno cuando los dueños originales y promotores del amparo lo vendieron al actual desarrollador. Es, sin embargo, imposible saber si costó una fortuna. Esos actos delictivos, cuando los hay, no suelen dejar rastro, lo que deja rastro es el enorme daño que generan.

Lo que sí sabemos es que si todos tuvieran un amparo similar, la ciudad sería un caos peor que el actual. Cada quien construiría a su libre albedrío. Pero el amparo sólo protege al quejoso. Al resto nos toca la ley. Esto hace posible el negocio de hacer una torre de 25 pisos. Si otros, amparo en mano, lo hubieran hecho antes o lo pudieran hacer en el futuro, esta nueva torre no tendría como vecinos casas o edificios pequeños que no le quitan luz ni bloquean el paso, sino otras torres que ya habrían paralizado la zona.

El amparo, presumido como la gran invención de México en la materia, surgió para evitar el uso arbitrario del poder público. Tristemente se ha convertido, en muchos casos, en la patente de corso para actuar arbitrariamente. A su amparo, se hacen grandes fortunas, en este caso inmobiliarias, pero dejan a su paso una estela de injusticia y abuso y un deterioro del nivel de vida. Sin embargo, para los afectados es complicado ampararse, entre otras razones, por no ser una empresa con recursos, sino un conjunto de vecinos mal organizados.

El actual desarrollador también ganó un amparo en mayo del 2010 en contra de la catalogación del edificio de Vladimir Kaspé como inmueble protegido. El que fuera un inmueble protegido, junto con la movilización ciudadana encabezada por la entonces jefa delegacional Gabriela Cuevas (en el cargo de 2006 a 2009), frenó en su intento anterior a los desarrolladores del predio. Ahora tienen el amparo para demoler la obra arquitectónica antes protegida, pero, para evitar problemas, decidieron aprovechar la vacación, incluso habiendo prometido esperarse a que ésta terminara. En enero le presentaron a la ciudadanía un hecho consumado. El edificio de Kaspé ya no existe. Ahora hay una hermosa vista del bosque de Chapultepec, la cual se apropiarán muy pronto con su torre.

Una democracia requiere ciudadanos intolerantes ante un acto arbitrario como éste. Aceptar la torre es permitir una piedra más en el deterioro urbano y dejar una prueba del abuso, y muchas veces corrupción, de las que está plagada la ciudad donde emergen edificios fuera de norma por todos lados. Las ciudades que admiramos no permitirían un edificio así cerca de un parque como Chapultepec y sin salidas claras a los vehículos que atraerán.

No se trata de oponerse a todo. La Supervía Poniente, las líneas de Metrobús, el segundo piso del Periférico, que pasará, aunque subterráneo, a unos metros de la susodicha torre, son justificados por los beneficios a un público amplio, aunque pueden tener costos altos para un grupo pequeño. Pero en este caso no es un bien público lo que se va a construir. Es una obra privada, de beneficio privado y que daña a terceros, no es parte de un plan urbano local y viola los reglamentos generales de la zona. Opinión, p. 13

Ciudades amnésicas: ¿Qué patrimonio nos hereda el retail? | Plataforma Urbana

via plataformaurbana.cl

Construcción del Mall del centro en Concepción,
Un caso similar a la torre pedregal, la destruccion del acervo cultural y la construccion de edificios que no aportan al mejoramiento de su entorno urbano, perjudicando a los residentes de la zona.

Una decision contraria la movilidad de la gente

Salvo Lomas manifiesta su desacuerdo con la decision del delegado Demetrio Sodi de concluir la obra del paso a desnivel en el crucero Palmas-Reforma, tanto por el sentido de la decision como por la manera de tomarla, sin un solido soporte técnico-científico y porque al construirlo se pierde la ocasión de poner al dia las obsoletas prácticas locales en urbanismo, movilidad y accesibilidad que en el mundo civilizado de hoy, esas mejores practicas tienen como prioridad atender al bienestar y beneficio de las personas, no del automovil y procuran restringir el uso y la dependencia en la movilidad en auto.

Como antecedente el Sr. Sodi ofreció que detenia la obra hasta que se concluyera la construccion del tunel de entrada a Bosques desde Reforma en direccion norte. Este se concluyo hace 2 meses, y de inmediato aparecieron los errores producto de la falta de estudios y errores en la planeacion de origen, que obligaron a corregir el diseño y dejar una solucion de entrada a Bosques muy angustiosa pero funcional. Concluido este, se harian estudios para determinar lo siguiente:

Si teniendo el paso a desnivel en operacion, se tendrian mejoras substanciales en el funcionamiento de la interseccion y de todas las calles que en ella confluyen en todas las direcciones y para todos los actores involucrados. Estas mejoras se expresan con un porcentaje o en un numero absoluto de autos adicionales que pueden transitar en todas las calles que afecta la interseccion y en todas las direcciones en adicion a los que hoy transitan en la interseccion a nivel controlada por semáforo

En el contrato para el estudio ordenado se establecieron muchas limitaciones y excluyeron muchas mediciones, puntos de aforo, parámetros y la integración de las condicionantes que existen en los ‘nodos’ siguientes, tanto en Reforma como en Palmas, que son necesarias para hacer un estudio a profundidad.

Con las limitadas mediciones de aforos registradas, se hicieron proyecciones de trafico a 5 años y estos datos numericos se alimentaron a un programa computacional de simulacion virtual -con muchas limitaciones de aplicación por no aceptar las circunstancias ilogicas de nuestra realidad local. Estas simulaciones, al no incorporar los parámetros de los nodos siguientes y no incorporar todas las situaciones reales arrojan resultados irreales, -no acepta que 5 carriles confluyan en 4 carriles, como sucede en la incorporacion de Palmas a Reforma.

Deficiencias importantes del estudio:

• No demuestra con cifras que la solucion con paso a desnivel tendra una eficiencia funcional un X% mas alta que la solucion de cruce a nivel.

• No da el aforo esperado del paso a desnivel que sirva de comparación con el aforo actual y el futuro en la realidad.

• No se estudiaron las consecuencias de tener flujo continuo en Palmas y Reforma sobre los cruces de las calles transversales, crucero abajo y arriba.

• Los datos no estan expresados ni proyectados a futuro en todos los sentidos y todas las direcciones de todas las calles involucradas directa o indirectamente

• Se ignora a los demas actores involucrados –los peatones, ciclistas y transporte publico- No existen.

El tecnico de la empresa que elaboro los estudios -Ignacio Aguilar Martinez- comento que los datos obtenidos no son suficientes para determinar la eficiencia de funcionamiento del crucero y que en su contrato no se le permitia expresar una opinión, unicamente debia proporcionar datos.

No obstante al delegado Sodi, quien públicamente reconoció su ignorancia en la materia, sin un analisis de las cifras presentadas y sin permitir a los asistentes las aclaraciones pertinentes a estos datos, le tomo un solo segundo tornarse milagrosamente en experto y decidir el terminar la obra.

No hay datos para calificar en el futuro, el exito o fracaso de la obra, si cumplio las metas de diseño o no. 

Siendo que la caracteristica de un paso a desnivel es ofrecer la posibilidad de flujo continuo al transito, en este caso particular, el hacer un ejercicio real, no un modelo de simulación virtual, es factible y muy sencillo de realizar, solo se requieren 5 minutos de tiempo y ojos abiertos para observar lo que sucede.

Poner el semaforo de Reforma subiendo en direccion poniente con luz verde durante 5 minutos continuos hace que se presente el flujo continuo identico al que se tendria con el paso a desnivel y asi podemos observar y medir las consecuencias. Personalmente lo he hecho con la colaboracion del agente de transito adscrito y el resultado fue un monumental caos en todas las calles de la zona -Reforma subiendo, incorporacion de Palmas a Reforma bloqueada, ingreso a Bosques bloqueado, cruces de Reforma en Auvernia y Rocallosas bloqueados.

En conclusion, esta obra es contraria a las politicas de movilidad del mundo civilizado moderno que el jefe de gobierno en su discurso inaugural prometio impulsar, no privilegiar el uso del automovil y destian la inversion en la creación del Sistema de transporte publico del que carece la ciudad y que sera en realidad la unica solucion sostenible a mediano y largo plazo al problema de movilidad y de los congestionamientos de trafico.

 

 

 

 

Las Calles de Chicago se Ponen a Dieta para Adelgazar el trafico

Como abultada cintura, las calles de Chicago han engordado a lo largo de los años, creciendo a lo ancho entre las guarniciones de las banquetas para acomodar cada vez mas vehiculos.

Con el ancho adicional, los peligros relacionados con el trafico crecieron exponencialmente tambien, en especial para los peatones y pasajeros del metro y transporte publico, en su intento de cruzar calles con mucho transito y para los ciclistas compartiendo la calle con autos y camiones. En tanto que las banquetas, han sido frecuentemente angostadas para acomodar mas carriles.  

El desafortunado resultado es que la alta prioridad puesta en acomodar mas autos en la calle, privilegiandolos por encima de los otros medios de transporte ha resultado contarproducente. Los carriles extra, en el mejor de los casos, han producido alivio de corto plazo en el fluo del trafico,debido al siempre creciente numero de vehiculos.

El Sistema de Transporte Publico de Berlin BVG.- otro sistema de transporte clase mundial

via bvg.de

Los verdaderos alcaldes de vanguardia no se andan por las ramas, escondiendose entre concesiones y concesionarios. Afrontan el problema de prestar el servicio de transporte publico como una obligacion del gobierno, directamente o a travez de un ente gubernamental centralizado, y no eludiendo el problema como Ebrard y Quintero

Simbolismo en el Mundo del Transporte Publico Masivo : Ayudandote a encontrar tu camino

via thecityfix.com

Symbolism in the Transit World: Helping You Find Your Way
Como cada sistema resuelve su señalizacion con base en sus particulares circunstancias culturales y economicas.

¿Un nuevo PRMS sin ley de participación ciudadana? Los ciudadanos SI quieren participar | Plataforma Urbana

via plataformaurbana.cl

El debate público no existe sin institucionalidad.
La acción colectiva tampoco.
Si mientras manifestamos nos descuentan el sueldo, o las horas no trabajadas, ¿cómo podemos mostrar nuestra oposición, si tampoco existen instancias de participación, ni de negociación en el ordenamiento territorial?
¿Qué ciudad van a construir los santiaguinos, o los valdivianos, o los atacameños, (y para nuestro caso. los Chilangos) si los decidores no los hacen partícipes de los cambios ni debates?
¿Cómo un ciudadano va a apropiarse un sitio?

¿Que podriamos aprovechar de las experiencias de otras ciudades?

Food Trucks Now Tailored to the Chefs Inside - NYTimes.com

Food Trucks Now Tailored to the Chefs Inside - NYTimes.com

Nuevo Estudio revela el Costo Ambiental Oculto del Estacionamiento » INFRASTRUCTURIST

via infrastructurist.com

El costo ambiental oculto del estacionamiento (New Study Reveals the Hidden Environmental Cost of Parking)

La “huella de carbono” y sus implicaciones en la movilidad « Transeúnte

via transeunte.org

A los edificios que presumen de la certificacion LEED, los debemos re evaluar para incluir en su huella la suma de la huella de cada auto que se tiene que usar para acudir al edificio. De esa maera se penaliza a los edificios alejados del transporte publico y del corazon de la ciudad y se penaliza aquellos que se edifican sin integracion a la red de transporte publico y que por su ubicacion atraen mas cantidad de autos y causan desplazamientos mas largos a los trabajaodres y visitantes que acuden a el.

La “huella de carbono” y sus implicaciones en la movilidad « Transeúnte

huella-de-carbono-y-sus-implicaciones-en-la-movilidad/?utm_source=feedburner&utm_medium=email&utm_campaign=Feed%3A+transeunteorg+%28Transe%C3%BAnte%29">transeunte.org

Rewriting the "Tragedy of the Commons" by Bill McKibben

Hardin’s theory came as another dose of bad news, “proving” that we also had no hope of controlling our appetite for natural resources. Since no one owned the oceans or the atmosphere, we would inevitably fish and pollute them into oblivion. Hardin offered a few suggestions, but his title summed it up: we were witnessing a tragedy whose script could not be revised.

via yesmagazine.org

Una re escritura a La tragedia de los Bienes Comunes, ensayo escrito hace 40 años

What Is It About 20-Somethings and Cars?

via thecityfix.com

Entre los jovenes la posesion de un auto a descendido en la escala de sus prioridades, esto es debido al costo real que involucra la propiedad de un auto y que en algunas ciudades hay alternativas disponibles de uso eventual de un auto usando el Zip Car o los autos compartidos entre ciudadanos.

En el DF tendremos algun dia proximo la posibilidad de tener el Zip Car o la version de uso de auto publico al estilo ecobici que Paris introducira en junio, una accion revolucionaria de verdadero alcalde de vanguardia, no como el ma..mar.. ra... que tenemos aqui

Urban Omnibus » El Futuro de la Ciudad 'Crowdsourced' (recursos informaticos generados grupalmente)

via urbanomnibus.net  Para leer todo el articulo pique en esta liga

La informacion generada por la gente en su diario quehacer, ¿como afectara el analisis y explotacion de esa informacion el futuro de la ciudad?

Un grupo de urbanistas, tecnologos, diseñadores y planificadores urbanos, se reunieron en las oficinas de la Rockefeller Foundation a discutir el futuro de la ciudad "crowsourced", palabra que traduzco libremente como el aprovechamiento de los recursos de informacion generados grupalmente por la sociedad. Cuatro presentaciones se enfocaron en pronosticar los beneficios, tensiones, y las fallas de derivadas de hurgar en los datos o informacion que generan los humanos en el diario deambular por su vida diaria, en diversas escalas -global, nacional y urbana-. Primero se presento un sumario del reporte “The Future of Cities, Information and Inclusion” (El futuro de las ciudades, informacion y la inclusion) elaborado por la oficina del sector social de la consultoria mundial McKinsey & Company, que ofrece una prospeccion y taxonomia de como las ciudades alrededor del mundo estan haciendo progresos en la informatica urbana. El segundo explica un "mapa" producido por el Institute for the Future, titulado "Un Planeta de Laboratorios Civicos", que ilumina las 'inovaciones que aprovecharan la informacion urbana para reducir la pobreza y promover la inclusion'. El tercero trata sobre dos casos de proyectos de estudio del Spatial Information Design Lab que utiliza varios tipos de datos para revelar aquellas 'geografias invisibles' que ligan la ciudad social a la ciudad fisica. En la presentacion final, Clay Johnson destaca algunos de los retos politicos y administrativos para hacer efectivo el potencial de los avances tecnologicos que provean una gobernanza mas eficiente y efectiva

Making car-sharing a carbon-sharing service | Grist

Interesting concept. Most cars are idle 94% of the time so it does make a lot of sense, it's great when you visit a new city and just can pick up a car outside your hotel, go for dinner or a meeting and then drive it back before the owner needs it.
However we're not all living in a fixed time world and sometimes you might need to rush to the hospital or some urgent last minute meeting and it might not work if your car is used by someone else since you had allocated that time for others. But if many people are in this program you could probably just take another car.
I could see this working fine with an iPhone application where you can easily see the nearest available car based on the time you need it between. The whole booking thing could be simple if done correctly (not sure how it's done now)

via grist.org

El beneficio esta en el uso, no en la propiedad. Un concepto interesante para disminuir el numero de autos comprados.

Calles Comerciales exclusivas para Peatones hacen que la Comunidad sea mas 'Vivible'- | Planetizen

via planetizen.com

Las Calles Comerciales solo para Peatones, pueden ser la clave para hacer las comunidades mas animadas y vivibles, particularmente cuando estan bien diseñadas, administradas y sean accesibles desde zonas habitacionales de todos los niveles y tipos, a distancias comodamente recorribles caminando o en bici o estrategicamente conectadas a las redes de transporte publico, senderos peatonales y ciclovias.

Urban Omnibus » Da un Minuto

via urbanomnibus.net

Una nueva manera de involucrar a la ciudadania en las decisiones de su ciudad y su entorno

Give a Minute es no menos que un ambiciosos intento de reinventar la participacion publica en EUA. Comenzo hace unas semanas en Chicago y de ahi paso a San Jose, Memphis, New York y a otras ciudades en el 2011. El proyecto hace al publico una pregunta simple y directa sobre los servicios de la ciudad y la vida publica, mediante anuncios en los diarios y en espacios publicos de la ciudad. Luego invita a todos a responder con sus ideas, con textos, tweets o posts directos en 'giveaminute.info'.   Give a Minute comparte la estrategia de otras plataformas para obtener informacion del publico (crowdsourcing), pero se diferencia en que no hay competencias, juegos ni votaciones por la idea mas popular. Es acerca de crear 'momento' y un movimiento que gire al rededor del cambio urbano mas que la recopilacion de sapiencia popular para la proxima gran inovacion urbana.

¿Quien es “El Trafico”? - life outside the box

¿Quien es

“El Tráfico”?

La gente que conduce auto y llega tarde, frecuentemente le echa la culpa de su retraso a "El Tráfico". Como si "El Tráfico" fuera un fenomeno cósmico que nada tiene que ver con ellos.  Una explicacion honesta seria "Llego tarde porque habia tanta gente como yo, en sus autos atascando la calle".

  "De hecho, tu eres El Tráfico". 

La imagen del espectacular fotografiado en una congestionada calle de Brighton, anuncia un GPS y hace el intento de enchufar al publico en una fantasia: Tu puedes evitar "El Trafico". No importa que diga el anuncio, solo recuerda esto: Si estas sobre cuatro ruedas, Tu Eres "El Trafico" 

via livingthecarfreelife.blogspot.com

 

Hacer Ciudad ES Hacer Política | Plataforma Urbana

Imagen: El Palacio de los Soviets, una gran representación de la relación entre un proyecto político y una determinada imagen de ciudad.

Articulo que encontre sobre la importancia de la participacion ciudadana referido a Chile, que bien podria aplicarse a Mexico. 

Gran polémica causó hace un mes cuando en Plataforma Urbana presentamos el equipo de profesionales que tendrán por objetivo definir las ideas y políticas de ciudad del abanderado de la derecha, Sebastián Piñera. Algunos comentarios en el artículo apuntaron contra el candidato, otros contra su equipo, pero también en contra de que en Plataforma Urbana se diera este tipo de tribuna.

Me extrañó que eso sucediera, y me extraña profundamente que en Chile (Mexico) aún no nos podamos dar cuenta de la importancia del acceso público a la información y a las ideas, al debate democrático y abierto. Creamos Plataforma Urbana justamente para potenciar y promover la difusión, discusión y debate en torno a temas de ciudad, entendiendo que la mejor forma para construir mejores ciudades y por ende, mejorar nuestra calidad de vida es justamente convertirnos en ciudadanos informados que podamos aportar ideas y exigir más y mejor de quienes dirigen nuestras ciudades… o sea, justamente de los políticos.

No sólo es importante saber quienes conforman los equipos de los candidatos, sino que es fundamental saber qué ideologías hay detrás, y qué políticas, proyectos y programas propondrán. Porque al final, los ciudadanos tenemos una gran responsabilidad sobre el futuro de nuestras ciudades decidiendo mediante nuestro voto quienes las dirigirán, quienes decidirán como será la participación ciudadana, las modificaciones a los planos reguladores, los nuevos planes de infraestructura, etc.

¿Quién será el eventual Ministro de Vivienda o de Obras Públicas de Piñera o de Frei? (¿se repite la historia?),

¿Quiénes serán sus equipos técnicos y asesores?, no sólo son buenas preguntas, sino que son preguntas totalmente necesarias. Dos años después del inicio del Transantiago, cuando todavía no nos recuperamos del shock que significó su implementación, y mucha gente todavía ni siquiera logra volver los tiempos de viaje que tenía antes del Transantiago, parece a lo menos insólito que “nadie” sea responsable. Lagos culpó públicamente al gobierno de Bachelet de no saber “implementar” el plan de transportes, y el gobierno de Bachelet tímidamente se defendió argumentando problemas de diseño (ya lo discutimos acá)

Transantiago ya es reconocido mundialmente como un monumento a los fracasos en políticas públicas, estudiado como tal en universidades norteamericanas y europeas. ¿Y finalmente quién es el responsable de que haya empeorado la calidad de vida de gran parte de los Santiaguinos, teniendo que levantarse más temprano para viajar más tiempo y en peores condiciones? A mí me parece insólito: Absolutamente Nadie… y lo peor, para todos parece natural, y nadie reclama.

Justamente de eso se trata el rol que debemos de tener los ciudadanos ante quienes definen e implementan las políticas públicas que a todos nos afectan: Proponer, fiscalizar, evaluar, y por supuesto exigir más y mejor cuando corresponda, y reclamar cuando sea necesario. Necesitamos que los políticos asuman las responsabilidades que les estamos dando cada vez que los elegimos, y la única forma de que eso suceda es informándonos y participando.

Siguiendo con el ejemplo del Transantiago, considerando que es una política pública reciente, ya han pasado más de 2 años desde que se implementó y todavía no existe ni un mínimo de la infraestructura necesaria para qué este funcione correctamente, las vías segregadas brillan por su ausencia y ni hablar del sistema de gestión de flota mediante GPS que tenía que implementar la empresa Sonda, que no tiene fecha para cuándo. ¿Quiénes son los responsables de esto? Podría ser el ministro O.O.P.P. que tenía a su cargo construir la infraestructura necesaria para el Transantiago, ¿quién se acuerda qué cuál era el ministro de entonces? O quizás el ministro de Hacienda correspondiente que tiempo después declaró públicamente que “no sabía la importancia técnica de la infraestructura para el Transantiago porque no era experto en la materia”!?! ¿Quién fue el que eligió a Sonda para que implementara una tecnología que lógicamente no tenía, y que hasta el día de hoy no ha sido capaz ni siquiera de desarrollar o por último comprar? (siendo que desde hace varios años existen ciudades, por ej. San Francisco que cuentan con la tecnología y cual funciona perfectamente).

Este último tiempo hemos visto como los ciudadanos han participado de nuevas maneras en la toma de decisiones con respecto a temas de ciudad, como por ejemplo el Plebiscito de Vitacura, pero claramente esto no basta. Necesitamos estar conscientes de que gran parte de las decisiones que se toman a nivel político afectarán de una u otra forma nuestra calidad de vida, y no me refiero solamente a políticas del Mop o del Minvu, sino que muchísimo más amplio, desde el impuesto a los combustibles (a menor impuestos, más autos, más congestión) hasta a la tasa de interés (a mayor tasa, menor acceso al crédito, menor acceso a la vivienda).

Creo que lo más importante es darnos cuenta de que nuestras ciudades son nuestra principal fuente de oportunidades, y éstas son responsabilidad de todos. La construcción de ciudad no depende únicamente del alcalde o del ministro de turno, estos estarán un par de años y luego vendrán otros, sino que dependen de los ciudadanos. Hoy parece más atingente que nunca la frase: los ciudadanos tienen los políticos que se merecen. Yo creo que los chilenos nos merecemos mejores ciudades… informémonos, participemos y elijamos finalmente a los políticos que nos merecemos, y exijámosles que se hagan responsables de cada una de las acciones que afecten nuestra calidad de vida.

Quedamos a la espera de que los Políticos Chilenos se den cuenta pronto de los excelentes réditos políticos que puede traer consigo mejorar la calidad de vida en las ciudades mediante proyectos y políticas públicos de ciudad interesantes, algo que desde hace cientos de años han entendido y aplicado gobernantes en todo el mundo.

P.S.1:  En este post un grupo de ciudadanos lleva un par de meses informándose, debatiendo, y proponiendo en torno al futuro del sector muelle Barón en Valparaíso, notable.

P.S.2: Una excelente ocasión para participar es ésta.

via plataformaurbana.cl

Esta necesidad de mantenerse informado, es una razon de usar el blog para difundir informacion teorica y practica de lo que sucede y han hecho en todo el mundo, sobre asuntos de la ciudad, de politicas publicas y de urbanismo que afectan la calidad de vida de los ciudadanos. Debemos estar informados para exigir a los politicos lo que necesitamos y sabemos se puede hacer. Ellos son generalmente ignorantes, nosotros no podemos serlo; nuestro voto los elige y seran quienes decidan las leyes y planes que afectaran nuestras vidas.

El Urbanismo Persiguiendo a la Utopia | Sustainable Cities Collective

via sustainablecitiescollective.com

 

Un nuevo segundo piso en el DF, una nueva digresión en la movilidad sustentable « Transeúnte

via transeunte.org

Las $obras de las obras le urgen a Ebrard y a su pandilla de incondicionales.
Segun el 'adelantado' Aboitiz, las grandes ciudades del mundo estan equivocadas al haber decidido por experiencia que las autopistas urbanas no solucionan los congestionamientos de trafico ni mejoran la movilidad, y que hay que derruirlas para rescatar el espacio publico. El sabe que las cosas no son asi, ya Batman le confirmo que el batimovil es la solucion ideal para el transporte de personas en esta ciudad de 20 millones de habitantes. (Si no es cierto, el ya no estara aqui para que le reclamemos, estara en Gran Cayman disfrutando de sus ahorros)

Crisis de Identidad de los Automovilistas - "Autofobia" | Planetizen

via planetizen.com para leer el articulo completo pique en la liga

Los automoviles son el flagelo de la civilizacion, son responsables de todo, desde la expansion territorial urbana, el deterioro urbano, la devastacion del medio ambiente y el galopante cambio climatico - sin mencionar nuestra esclavizante dependencia en el petroleo extranjero, de proveedores no confiables. Sumenle el escandaloso costo que en vidas humanas hemos pagado por nuestra automovilidad -cerca de treinta millones de personas han muerto en accidentes automovilisticos en el siglo XX- mas las incontables horas desperdiciadas en congestionamientos de trafico en nuestros viajes al y del trabajo, a recoger hijos, a la tienda, el banco o la tintoreria y en buscar un lugar para estacionarnos, y no puede uno dejar de preguntarse: ¿Quen no hemos tenido ya suficiente?, ¿Despues de un siglo detras del volante, podriamos estar alcanzando el fin de la edad del automovil? 

Desde el Modelo T a la SUV,  "Autofobia" revela que nuestra controvertida relacion con el automovil no es nada nuevo - de hecho, el debate sobre si los autos son fuerzas del bien o del mal ha prevalecido con pasion en nuestro mundo por mas de un siglo, desde que el automovil se invento. Segun el autor del libro Brian Ladd, esta relacion amor-odio que compartimos con los autos es la cualidad definitoria de la 'era del automovil'. Y todos tienen su propia opinion sobre estos, desde sus promotores con un interes creado -pagados por la industria, pasando por los barones del petroleo y hasta los libertarios radicales que ensalzan con himnos de jubilo a los autos y niegan sus efectos perniciosos, hasta los tecnofobos, ecologistas y aguafiestas que maldicen a los autos, ignorando la libertad y los beneficios que nos brindan. Enfocandonos en particular sobre las ciudades del mundo, y abarcando escenarios tan variados como el Paris de la Belle Epoque, la Alemania Nazi, el Londres de la post guerra, Los Angeles, Nueva York y la contaminada Shangai de hoy, Ladd explora a profundidad este relacion amor-odio, reconociendo por igual los puntos de vista de los adherentes como de los detractores.

Eisenhower, Hitler, Jan and Dean, J.G. Ballard, Ralph Nader, OPEC y por supuesto los coches, todos entran en escena en este extenso, ironico y sustancioso libro. Una muestra deslumbrante de erudicion, "Autofobia"  es un comentario cultural de extraordinaria fuerza, la historia a su maximo nivel de busqueda que es dificil dejar de leer.

La Paradoja de Jevons y la reduccion en consumo de energia : The New Yorker

via newyorker.com

Un articulo sobre la llamada paradoja de Jevons que establece que la eficiencia en uso de un energetico no disminuye su consumo, todo lo contrario, lo incrementa. “It is wholly a confusion of ideas to suppose that the economical use of fuel is equivalent to a diminished consumption. The very contrary is the truth.” Jevons

Read more http://www.newyorker.com/reporting/2010/12/20/101220fa_fact_owen#ixzz19HkjHmW9

Hans Rosling's 200 Countries, 200 Years, 4 Minutes - The Joy of Stats - ...

Como los autos hacen nuestras calles menos 'vivibles' [VIDEO] | Grist

Let's test your knowledge of urbanist heroes. Sure, you know who Jane Jacobs is. But have you ever heard of Donald Appleyard?

Appleyard isn't often mentioned in the urbanist pantheon, but he should be. His 1981 book Livable Streets (which will be republished in 2011) showed in graphic terms what Appleyard discovered in his revolutionary research on the effect of automobile traffic on people's everyday lives. It also coined a phrase still in use today.

What Appleyard discovered in his studies -- conducted in San Francisco in the late 1960s -- is that the more traffic there is on the street, the less connected people on that street will feel to their neighbors and the less ownership they will feel in their neighborhoods.

On lightly trafficked streets, people will use their stoops and sidewalks to play and socialize. The whole street is part of their living space. On heavily trafficked streets, residents sometimes feel that even their own apartments are invaded by the sound of cars.

Appleyard died at the age of 54, not long after Livable Streets was published. In a tragic twist, he was killed by a speeding automobile in Athens, Greece.

His work is more relevant than ever today, and similar results have recently been found in the United Kingdom by researcher Joshua Hart. That's why it is so terrific that Appleyard's book has been quite literally reanimated in this video from Streetfilms (disclosure: I used to work at their sister site, Streetsblog).

The video features great graphics illustrating his findings, as well as an interview with his son, Bruce Appleyard. It's more than a tribute to an underrecognized urbanist. It's a reminder of how much still needs to be done to make our streets livable.

via grist.org

El video ilustra con excelentes graficos sus descubrimientos y una entrevista con su hijo. Es mas un tributo al urbanista poco reconocido y un recordatorio de lo mucho que aun necesitamos hacer para tener calles 'vivibles'

Otro Sistema de Transporte de excelencia | RATP.fr - Accueil

via ratp.fr

En Paris el Sistema de Transporte tambien es programado, operado y controlado por una entidad unica.

Un servicio de Vanguardia en una verdadera ciudad de Vanguardia; en comparacion la Ciudad de Mexico esta en el último lugar de la ultima retaguardia.

Gracias a la ineptitud, incapacidad e indolencia de Ebrard y sus colaboradores, alcanzaremos un record de Guinness mas, como la ciudad con el peor transporte publico para su población.

Accedan al sitio y vean la riqueza y abundancia de la informacion disponible y la manera como se involucra a la ciudadania en las discusiones sobre la planeacion de los servicios a proporcionar.

La Ubicacion es Importante cuando se contruye 'Verde': Nuevas herramientas cuantifican los impactos de la ubicacion en la huella de carbon del edificio

via chicagotribune.com

Location matters when building green: New tools quantify how location impacts carbon footprint of building

En ell proyecto de Pedregal 24, los desarrolladores presumen sera un edificio 'verde', sin embargo si le cargamos en su cuenta de contaminacion los que generaran los mas de 2000 autos que atraera y alojara en sus sotanos de estacionamiento y los demas autos que no teniendo cabida dentro del inmueble se desparramaran por los alrededores del edificio, queda al descubierto la falsedad que hay en la aseveracion del promotor.
Es un proyecto que no crea ciudad, no tendra una mezcla de usos que permitan la disminucion de los translados, no provee usos de habitacion de diversos tamaños y precios, de hotel, de comercios y de entretenimiento permeando hacia la calle, de manera que tenga vida las 24 horas del dia. No se ha planeado ni incorporado la transportacion publica que sirva a la poblacion que llegue sin auto, no se ha resuelto el problema de la saturacion de las vialidades colindantes.
Las diferencias entre la nueva torre "Shard" de Londres y este proyecto, ambos con 120000 M2 de construccion, son abismales. Mientras el "Shard", tiene mezcla de usos, y tiene conexion directa al metro, al tren suburbano, a la red de autobuses solo tendra 48 (cuarenta y ocho) lugares de estacionamiento y creara varios espacios publicos para el disfrute de los peatones que enriqueceran la zona de la Torre. En tanto el proyecto de Danhos (Teodoro Gonzalez de Leon) no tiene conexion al transporte publico masivo, de ninguna especie, no tiene mezcla de usos, que den vitalidad a la zona las 24 horas y tiene espacio para atraer mas de 2000 autos adicionales a la zona, ya saturada, no genera espacios publicos para los peatones ni aporta a la vitalidad y la animacion de la vida en la calle. No es mas que otro "mausoleo" para ensalzar al ego y soberbia del arquitecto y no crea un espacio significativo que atraiga a la gente.