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En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

jueves, 22 de enero de 2009

Como funciona el trafico

How TrafficWorks
­Many factors can contribute to traffic congestion, but the most basic explanation is that the number of drivers trying to use the same road is so high that it goes beyond the road's capacity to handle cars.

Hay muchos factores que contribuyen al congestionamiento del trafico, pero la explicación mas elemental es
que la cantidad de conductores que tratan de usar la misma calle al mismo tiempo sobrepasa la capacidad de la calle para acomodar los autos

El costo economico del congestionamiento vial

The economic costs of road traffic congestion


The main cause of road traffic congestion is that the volume of traffic is too close to the maximum capacity of a road or network.......

Las vias rapidas segregan colonias y barrios

Vía rápida “aísla” a la zona alta de las Lomas
Critican retiro de semáforos en Constituyentes sin haber terminado puentes peatonales
En el El Universal sale una noticia que reseña los problemas causados a las personas y al tejido urbano y a la accesabilidad por convertir la avenida en una via rapida que aisla las areas colindantes. ESTO ES UN ADELANTO DE LO QUE PASARA EN PALMAS.
A seis días de que fueron inaugurados los pasos a desnivel en avenida Constituyentes, las quejas de habitantes de las colonias aledañas continúan por el retiro de semáforos.

Vecinos de Lomas Altas y de las oficinas que se ubican en esa zona de la delegación Miguel Hidalgo comentan que les fue cerrado el único acceso directo que tienen a su colonia a la altura de Cerrada de Constituyentes, con el retiro del semáforo y el cierre vehicular en Constituyentes, ahora obligan a los autos a bajar hasta Observatorio para dar el retorno, eso es TRAFICO INDUCIDO por obras mal planeadas.

Mientras que padres de familia que acuden a una primaria, deben caminar algunos metros mas para acceder al puente peatonal que construyeron tras la protesta de 2008.
El día que Ebrard, jefe de Gobierno, inauguró el Corredor Vial de Constituyentes, grupos de vecinos bloquearon la vialidad para protestar por el retiro del semáforo.
En agosto de 2008, habitantes de Lomas Altas realizaron protesta para exigir la construcción de un puente peatonal —que ya se concretó—, pero también para que NO eliminarán el semáforo de la vialidad porque les impediría atravesar.
A seis días de la inauguración, tienen su puente peatonal, pero no su semáforo.
“Ya cerraron el acceso vehicular en Constituyentes, que era nuestra única entrada a la colonia”.

El Corredor Vial de Constituyentes pretende ser una vía rápida desde el centro de la ciudad hacia Santa Fe y carretera México-Toluca, eliminando los 25 semáforos y con cinco pasos a desnivel para los 450 mil vehículos que a diario transitan por ahí.
Se construyeron 9 pasos peatonales en las zonas de mayor tránsito, se habilitaron 11 bahías para ascenso/descenso del transporte.

No obstante que Constituyentes es ahora una via continua, sin semáforos, la misma tarde de la inauguración y diariamente desde entonces, esta congestionada a la altura de Periferico en dirección centro, y parcialmente congestionado en direccion Santa Fe.
ESTO DEMUESTRA QUE LOS PASOS A DESNIVEL NO SOLUCIONAN LOS CONGESTIONAMIENTOS EN UNA VIA SATURADA, COMO SUCEDERA SI HACEN LOS DEPRIMIDOS EN PALMAS Y REFORMA Y TAMBIEN DEMUESTRA QUE DESTRUYE EL ENTORNO URBANO SEGREGANDO LAS ZONAS POR DONDE PASAN.
http://www.eluniversal.com.mx/ciudad/93741.html

sábado, 17 de enero de 2009

Hagamos Ciudades Vivibles


Metas del movimiento "Hagamos Ciudades Vivibles"

El proposito del movimiento "Hagamos Ciudades Vivibles" es mejorar el bienestar de los habitantes de ciudades y pueblos, reforzar a la comunidad, mejorar la salud social y la fisica, y fomentar la participación cívica mediante la remodelacion del entorno edificado de nuestras ciudades, suburbios y pueblos.

Para alcanzar estas metas se requiere primordialmente, de un espacio publico que funcione bien - donde sucedan encuentros, reuniones, dialogo entre las gentes, jóvenes y viejos, de diferentes medios y origenes sociales, culturales y economicos, conocidos, desconocidos y amigos -, esto se da en espacios publicos multifuncionales, plazas y mercados.

Para que sean vibrantes esos espacios públicos, deben estar dentro de un verdadero tejido urbano, y por esa razón el movimiento "Hagamos Ciudades Vivibles", promueve el "Verdadero Urbanismo", que sigue principios ampliamente probados por el tiempo que incluyen una arquitectura apropiada a la escala humana, usos mixtos de comercio/casa y una traza urbana compacta de manzanas, calles y plazas; cafes y restaurantes al exterior, dias de mercado callejero al aire libre, fiestas y festivales comunitarios que tambien dan vida al entorno publico.

Los principios del "Verdadero Urbanismo", crean una "ciudad de distancias cortas" con una planeacion equilibrada de transporte que hace posible los desplazamientos por una red peatonal, una red para bicicletas, calles con trafico apasiguado y trasporte publico.

Son elementos esenciales del "Verdadero Urbanismo": la planeacion regional para crecimiento controlado, el desarrollo economico focalizado y un sistema de transporte integrado.

El "Verdadero Urbanismo", respeta siempre la identidad individual de cada ciudad, su "DNA" y considera la ciudad como una obra de arte. La identidad de la ciudad se expresa a traves de su arte publico.

Siguiendo los principios del "Verdadero Urbanismo" se generan ciudades que son tanto ECOLOGICAMENTE SUSTENTABLES (por disminuir el consumo de enrgia y enfatizar la reconstruccion al interior, mas que el desarrollo extendido por campos verdes), como SOCIALMENTE SUSTENTABLES, al promover el BIENESTAR social, mental y fisico del individuo y el bienestar cultural, economico y social de la comunidad.

Una manera de medir que tan vivible es una ciudad esta en que tan buena es para sus niños y jovenes. Si la ciudad no es vivible, ellos son los primeros en sufrirla. Una ciudad edificada bajo los principios del "Verdadero Urbanismo", proporciona el entorno ideal para el desarrollo fisico, mental y social de los niños y jovenes.

domingo, 11 de enero de 2009

Transporte publico masivo gratis?

Una interesante propuesta para el transporte de pasajeros en Nueva York -
Una transicion al Transporte masivo gratuito
La paradoja intrinseca en el congestionamiento del transito siempre ha sido esta: El uso del auto ahorra tiempo al conductor pero le quita tiempo a todos los demas.

Gracias a la hoja de calculo "Analizador de Transporte Balanceado", hemos podido ponerle precio a los costosos retrasos. En la zona media de Manhattan, son de aproximadamente $30 dls. por viaje/auto.
El analisis detras del reporte "Un plan audaz: Equilibrar las tarifas de transporte masivo y las cuotas por congestion en la ciudad de Nueva York", se llevo al cabo utilizando un modelo computacional especialmente diseñado.
Este modelo liga todas las facetas del transporte de pasajeros en la ciudad de Nueva York, incluyendo transporte masivo, automovil, taxi y bicicleta; incorpora los efectos que tienen la modificacion del precio y el ahorro de tiempo en la eleccion de viaje del individuo y en la demanda agregada de viajes; toma en cuenta la interactividad entre volumen de trafico y velocidad; e incorpora el factor costo de mejoras a los sistemas de trenes de cercanias de la region, del subterraneo y autobuses
Llamamos a nuestro modelo "Analizador de Transporte Balanceado" o ATB - "balanceado" porque manifiesta el equilibrio dentro y entre los diferentes medios de transporte, y "analizador" porque las partes interesadas pueden usarlo para examinar los supuestos asumidos en nuestros hallazgos y tambien probar los efectos con otros supuestos y otras politicas elegidas. Es una herramienta poderosa para probar diferentes escenarios "que pasaria si....".
Uselo para diseñar su propio plan de precios. Ahi encontrara diez "eleccion de politicas" - monto de cuota de congestion, que tanto disminuir las tarifas de transporte masivo, un "indice de espacio en el subterraneo" y otros mas- y una docena de resultados clave, que van desde el porcentaje de reduccion en el trafico, hasta el importe neto de nuevos fondos disponibles para transporte masivoCada vehiculo automotor transitando adentro del Distrito Central de Negocios (DCN) de Manhattan, impone $30 dls de costos de retraso en los demas usuarios de vehiculos - sean automovilistas, camioneros, usuarios de taxi y autobus.
Por tanto se justifica que la ciudad de Nueva York cobre una cuota por transitar adentro del DCN, basado en la causacion de congestion unicamente (no incluye los $10 dls estimados por la "externalidad" de costos por contaminacion).
Al no cobrarlo, la ciudad estaria permitiendo el "derecho" de transitar sin pagar cuota por congestion, para entorpecer el derecho de caminar, bicicletear, moverse en metro o aun manejar, sin quedarse atrapado en el embotellamiento.
La tabla de cuota de entrada al DCN en el plan Kheel II, con limite bajo en $25 dls, parece demasiado duro para que el publico lo acepte de un solo golpe. Esto hace necesario hacer una propuesta de "iniciacion" para la cuota por congestion, que sea politicamente aceptable, en tanto conserve lo escencial del Plan Kheel, que combina un transporte publico gratuito o a tarifa reducido como la "zanahoria", con la cuota por congestion como el "garrote"

Esa propuesta se llama Plan Kheel-Komanoff, establece la escala de $5 a $25 dls., disminuye el cargo adicional en taxis a 33% y establece incremento de 2o% en la cuota a los puentes que no llegan al DCN.

Con estos cambios el incremento en ingresos anuales seria de $1.9 Billones. Monto suficiente para reducir el costo del pasaje en el metro o para cubrir el deficit de MTA, pero no alcanzaria para ambos.

Con el Kheel-Komanoff, se elige aplicar los ingresos por congestion a reducir las tarifas del transporte masivo. Conserva el servicio gratuito universal en autobus y el servicio gratuito del tren intraciudad y reduce el costo en la tarifa del metro 47% en promedio, preservando asi la mayor parte de los extraordinarios beneficios para los usuarios del transporte masivo.
El Kheel-Komanoff tiene resultado recaudatorio neutro, y no contribuye a disminuir el deficit.

Deberan encontrar otras fuentes de recursos para eliminar $1,2 billones de deficit de MTA:
Establecer un derecho de registro vehicular basado en peso, o incrementar el impuesto predial a bienes raices comerciales dentro del DCN, para captar algo de la plusvalia en dichas propiedades consecuencia de la disminucion en el trafico, o establecer tarifas de cobro de estacionamiento ajustadas a demanda, o una combinacion de estas y otras fuentes de ingresos.
Estas cargas fiscales que tienen por objeto la disminucion del deficit podrian desaparecer paulatinamente mientras la cuota por congestion prueba su eficacia, gana en aceptacion del publico y se eleva al nivel calculado.
El Kheel-Komanoff podria ser la puerta de arranque al cobro de la cuota por congestion de cobertura total que "internalise" la tajada de leon de los costos sociales causados por autos y camiones y que provea el "con que" financiero para el transito masivo a tarifa reducida o gratuita.

Con una solucion similar en la ciudad de Mexico, cobrando por entrar en las zonas congestionadas como Santa Fe, el centro historico, Polanco y varias zonas mas, asi como por circular en algunas vialidades saturadas en horas pico, disminuirian significativamente los congestionamientos de transito y podria financiarse en el corto plazo la rapida sustitucion de combis, microbuses, y midibuses con autobuses articulados de gran capacidad para formar una amplia red integrada de transporte publico confortable, confiable y seguro, y ampliar la capacidad y la red del metro en el mediano-largo plazo, y para atraer mas automovilistas al transporte publico, establecer tarifas reducidas en todo el sistema de transporte masivo de superficie y metro y cobrar el estacionamiento en la calle, segun la hora y el dia de la semana, con tarifas altas en horas pico, medias en dias laborable horario no pico y bajas en dias no laborables y en la noche.

viernes, 9 de enero de 2009

LA VIOLENCIA SILENCIOSA


Diariamente firman importantes oficios, acuerdos, licitaciones, decretos; autorizan grandes proyectos, programas, políticas de gobierno.
Cada semana, cada mes, aprueban trascendentes leyes, reglamentos y normas, planes de desarrollo, etcétera.
Silenciosamente, consiguen mover diariamente grandes y pequeñas máquinas que talan árboles, cortan cerros, colinas y laderas, escarban a grandes profundidades, clavan grandes pilotes, pavimentan suelos y lechos de ríos, arroyos, humedales y manglares, demuelen edificaciones con valor arquitectónico, monumentos históricos y algunas ruinas arqueológicas, y urbanizan sin cesar todo lo que queda de áreas o zonas de vida silvestre o de bosques y áreas verdes en las ciudades.
Logran, todos los días, el ejercicio de una gran violencia contra los animales, bosques, selvas, ríos, lagos, lagunas, humedales y suelos fértiles; contra el arraigo y la cultura de los habitantes de viejos pueblos, barrios y colonias.

Por otra parte, estas grandes y pequeñas máquinas funcionan en razón de una ciencia y una tecnología al servicio de inversionistas mayores, dominante en nuestras grandes universidades y centros de altos estudios.
El interés de los inversionistas supremos, presiona, soborna, extorsiona y somete a gobiernos, legislaturas, universidades y centros de altos estudios; así consigue sus objetivos de negocios con los patrimonios ecológicos y culturales de México.

Pocas diferencias al respecto tienen entre sí los partidos en el poder; todos están de alguna manera comprometidos con los grandes inversionistas; todos, cuando pueden, ejecutan grandes obras y aplican políticas, supuestamente benéficas para los mexicanos, pero que resultan incomparablemente más redituables para los supremos empresarios y políticos y muchas de las veces desastrosas en pocos años para la sociedad; todos ejercen una violencia cotidiana, silenciosa, en contra de los vecinos de todos los lugares de México donde actuan.
Hemos llegado a este punto por la miseria espiritual, mental, emocional que invade, tanto a grandes sectores de la población mexicana, como al pequeño grupo de ricos dominante en México.

La violencia silenciosa de los gobiernos y grandes inversionistas está detrás de la construcción de presas, carreteras, aeropuertos, termoeléctricas, núcleo eléctricas, puentes, puertos, bases militares, canales, trasvases, confinamientos de residuos, torres de alta tensión, marinas, desarrollos turísticos, hospitalarios, educativos, industriales; está detrás de la construcción de ciudades industriales, unidades habitacionales, segundos pisos, distribuidores viales, vías rápidas, pasos a desnivel, deprimidos, arcos viales, libramientos, trenes suburbanos, líneas de Metro y Metrobus, rellenos sanitarios, plantas de tratamiento de residuos, torres, rascacielos, complejos, drenajes profundos, acuaféricos, entre otros muchos micro y megaproyectos; La violencia silenciosa de los gobiernos y grandes inversionistas está detras de los discursos de progreso, desarrollo y crecimiento económico.
Esta violencia silenciosa es responsable de la proliferación de protestas y acciones de resistencia de vecinos, ejidatarios, campesinos, estudiantes, maestros, obreros y empleados; esta violencia gubernamental y empresarial es la responsable de la violencia extrema que invade a México.
¡Basta ya de violencia silenciosa (y ruidosa) de políticos, grandes empresarios y los más influyentes científicos y profesionistas de México! La ciudadania debe ser informada, debe ser escuchada y debe tener injerencia en todos los procesos de planeacion y de decision de las acciones que afectarán su calidad de vida, su cultura y su entorno urbano o natural.

Miguel Valencia
ECOMUNIDADES
Red Ecologista Autónoma de la Cuenca de México

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