Salvemos Las Lomas Headline Animator

En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

jueves, 31 de marzo de 2011

¿Guerra contra los Coches? - Que haya Paz! | Planetizen

Our job as planners is ultimately to manage change, which is often fun but occasionally ugly. A good example is a current debate over a supposed “war against the car.”

Current demographic and economic trends (aging population, rising fuelprices, increasing urbanization, changing consumer preferences, and increasing health and environmental concerns) are raising demand for alternative modes. People increasingly want to walk, bicycle and use public transport, provided these modes are convenient and comfortable to use. Meeting this demand can help achieve various planning objectives, including congestion reductions, road and parking facility cost savings, consumer saving, and improved public health, to name just a few. It therefore makes sense to shift a portion of resources (road space and money) currently dedicated to automobile transport to support other modes, and to reform land use policies to help create more multi-modal communities.

Wall Street's Economic Crimes Against Humanity - Business Week

Un magnifico articulo que continua teniendo validez. En la industria de las finanzas y en la del desarrollo inmobiliario, como en el caso de Pedregal 24


Wall Street's Economic Crimes Against Humanity  by: Shoshana Zuboff  |  Business Week   Friday 20 March 2009 

By refusing to consider the consequences of their actions, those who created the financial crisis exemplify the banality of evil, writes Shoshana Zuboff.

    The financiers at AIG were awarded millions in bonuses because their contracts were based on the transactions they completed, not the consequences of those transactions. A 32-year-old mortgage broker told me: "I figured my job was to get the transaction done ... Whatever came after the transaction - that was on him, not me." A long list of business executives have reaped sumptuous rewards even though they fractured the world's economy, destroyed trillions of dollars in value, and disfigured millions of lives.

    Most experts now blame a lack of regulation and oversight for this madness. Or they point to misguided incentive programs associated with the push for shareholder value that tied executive rewards to a firm's share price. These factors are surely important, but they ignore the terrifying human breakdown at the heart of this crisis.

    Each day's economic news leaves me haunted by Hannah Arendt's ruminations on Nazi war criminal Adolf Eichmann as she reported on his trial in Jerusalem for The New Yorker 45 years ago. Arendt pondered "the strange interdependence of thoughtlessness and evil" and sought to capture it with her famous formulation "the banality of evil." Arendt found Eichmann neither "perverted nor sadistic," but "terribly and terrifyingly normal."

    Remoteness from Reality

    He was a new type of criminal, a participant in "administrative massacre" who committed his crimes "under circumstances that make it well-nigh impossible for him to know or to feel that he is doing wrong." Eichmann had no motives other than what Arendt described as "an extraordinary diligence in looking out for his personal advancement…he never realized what he was doing. That such remoteness from reality and such thoughtlessness can wreak more havoc than all the evil instincts taken together," she concluded, "…was, in fact, the lesson one could learn in Jerusalem."

    The economic crisis is not the Holocaust but, I would argue, it derives from a business model that routinely produced a similar kind of remoteness and thoughtlessness, compounded by a widespread abrogation of individual moral judgment. As we learn more about the behavior within our financial institutions, we see that just about everyone accepted a reckless system that rewards transactions but rejects responsibility for the consequences of those transactions. Bankers, brokers, and financial specialists were all willing participants in a self-centered business model that celebrates what's good for organization insiders while dehumanizing and distancing everyone else - the outsiders.

    This institutionalized narcissism and contempt for the "other" found its ultimate expression in the subprime mortgage industry, and the investment business derived from those mortgages. In far too many cases, the obvious risks to borrowers and investors were simply regarded as externalities for which no one would be held accountable. If there was a family forced to relinquish its home or a retiree exposed to unfathomable risks in her pension, these human beings had not been imagined. Their suffering was invisible to those on the inside: it was so remote that for all practical purposes it did not exist.

    No Feelings of Empathy

    As in war, that emotional distance made it easier to operate in one's own narrow interests, without the usual feelings of empathy that alert us to the pain of others and define us as human. The narcissistic business model provided the modern day "circumstances" that enabled individuals to ignore the poisonous consequences of their choices. This paved the way for a full-scale administrative economic massacre.

    Despite Arendt's deep understanding of the Nazi system to which Eichmann conformed, she insisted that the central moral issue - not only of the trial but of all time - came down to the nature and function of individual human judgment. "What we have demanded in these trials, where the defendants had committed 'legal' crimes, is that human beings be capable of telling right from wrong even when all they have to guide them is their own judgment, which, moreover, happens to be completely at odds with what they must regard as the unanimous opinion of all those around them."

    Eichmann's trial sent a message to the world that individuals must be held accountable for their judgment, even when they have "thoughtlessly" conformed to toxic institutional circumstances. This message is not restricted to the unspeakable horrors of mass murder. It is relevant to the relationship between individual judgment and institutional processes in any situation. It's a message that says: you can't just blame the system for the bad things you've done. Yet to the world's dismay, thousands of men and women entrusted with our economic well being systematically failed to meet this minimum standard of civilized behavior. They did not capably discern right and wrong. They either did not judge, or they did not act on their judgment. This failure defines the raw heart of the public's outrage at each fresh disclosure of outlandish bonuses. It is less a thirst for revenge than it is a rebellion against this banal evil.

    The public's indignation reflects a sense of morality that points deeper and truer than the laws devised to protect self serving business practices. The call now is to take back our community, to return to a place where people are capable of telling right from wrong because they recognize themselves in one another. The public demands - no, commands - that our leaders reassert their capacity, their duty, to judge what is right, even if that means standing up to lawsuits and angry bankers.

    Vacuum of Moral Leadership

     Edward Liddy, the Paulson-appointed chairman of AIG, initially recommended that the bonuses given to its employees go forward, though he found it "distasteful and difficult." Mr. Liddy missed what could have been the shining moment of his career by failing to insist from the start on what he thought to be right, despite "the unanimous opinion of all those around him." Neither Mr. Liddy nor anyone in the Obama Administration has demonstrated that kind of moral leadership, as they now scramble to respond to the public's demand that AIG employees return their bonuses.

    By now the existential security of millions of people has been threatened or destroyed. No one is safe from the waves of value destruction set into motion by the banal evil of this self-centered business model and the unquestioning participants who failed to assert their own moral judgment. The urgent lesson for capitalism's heirs redounds through every headline: There is no "other"; there is only us. The damage that was supposed to be "theirs" is now shared misery on a global scale.

    Since the days of Eichmann in Jerusalem, our understanding of human rights has evolved to include economic, social, and cultural rights. The Universal Declaration of Human Rights adopted by the U.N. includes "the promotion of social progress and better standards of life in larger freedom." The U.N. Commission on Human Rights has called the business community to account, stating that "transnational corporations and other business enterprises, as organs of society, are also responsible for promoting and securing the human rights set forth in the Universal Declaration of Human Rights."

    The economic crisis has demonstrated that the banality of evil concealed within a widely accepted business model can put the entire world and its peoples at risk. Shouldn't those businesses be held accountable to agreed international standards of rights, obligations, and conduct?  Shouldn't the individuals whose actions unleashed such devastating consequences be held accountable to these moral standards?

    I believe the answer is yes. That in the crisis of 2009 the mounting evidence of fraud, conflicts of interest, indifference to suffering, repudiation of responsibility, and systemic absence of individual moral judgment produced an administrative economic massacre of such proportion that it constitutes an economic crime against humanity.

    Shoshana Zuboff is the author of The Support Economy: Why Corporations Are Failing Individuals and the Next Episode of Capitalism. She was the Charles Edward Wilson Professor of Business Administration at Harvard Business School.


miércoles, 30 de marzo de 2011

Todos vamos a ser discapacitados ¿Están las ciudades preparadas? | Plataforma Urbana

Es momento para replantearse cuál es el rol de la ciudad y de sus planificadores con respecto a la diversidad física de sus ciudadanos, al final se trata de igualdad de oportunidades, todos merecemos disfrutar de la ciudad y es deber de cada uno reconocer y exigir ese derecho. Al final las limitaciones físicas están a la vuelta de la esquina, nadie está libre de ellas.

martes, 29 de marzo de 2011

El Final del Camino: Dicen Adios a los Freeways : NPR


La señora 'X', toma diario la carretera West Shoreway desde su casa en Lakewood hasta Cleveland. "Al enterarse que la ciudad planea transformar este viaducto en un bulevard arbolado, mas lento, no quedo contenta". 

"Bob Brown, el actual planificador de Cleveland, comenta que ese plan no es un proyecto carretero tradicional. "El proyecto carretero tradicional ha sido siempre con objeto de acelerar las cosas y añadir capacidad, y por supuesto que casi siempre, ignorando el caracter de los vecindarios", y comenta, "Demoler viaductos se ha convertido en lo mas comun, en lo de hoy".

"Para muchas ciudades, el barrio del SoHo en Manhattan representa el vecindario ideal, porque es denso y rico"
El todopoderoso planificador Robert Moses, famoso por los viaductos que construyo en Nueva York, quiso mantenerse firme en hacer ahi carreteras urbanas de 10 carriles. 

Pero, afortunadamente, el plan de supercarreteras urbanas de Moses nunca se constrtuyo, y hoy los planificadores urbanos han dado un giro de 180º.  Hoy que las ciudades son mucho menos industriales, planificadores como Brown, estan enfocados en sostenibilidad y en hacer posible el caminar a los lugares"

Liga a un articulo sobre la batalla que libró y ganó Jane Jacobs contra el poderoso Robert Moses y su plan de supervias para Manhattan.

lunes, 28 de marzo de 2011

Lo que las generaciones emergentes realmente quieren: Una Plaza … | Sustainable Cities Collective


La Plaza es el corazon y el alma de un pueblo. Es donde el pueblo mustra su vida. Nunca duerme; esta llenos de los sonidos y olores de la vida local, a todas las horas del dia. No obstante es mucho mas que un centro de barrio - es una entidad viva, que respira y tiene una personalidad distintiva.. Un dia en la plaza desborda en musica, romance, risas, aroma de cafe fresco o pan recien horneado y la riquez de la cultura local.

Entrar a una plaza puede ser como dar un paso al pasado. El ruido y los vehiculos en movimiento, ubicuos por toda la ciudad, estan ausentes. Edificios de bella factura comparten la plaza con tiendas y animados cafes.
A menudo es el lugar más pintoresco de la ciudad. Hay algo especial acerca de la luz en una plaza - que puede tener una cualidad casi onírica y se ilumina con una calidez y vitalidad que es exclusiva de esa ciudad.

domingo, 27 de marzo de 2011

Inversiones en Transportacion para la Gente, No para el Trafico | Sustainable Cities Collective


Esta historia es mas grande que una calle. La profesion de ingenieros de transporte, no pueden yo conseguir el respaldo politico de la gente para pagar por los proyectos del tipo 'asi se ha hecho siempre' que mueven el trafico vehicular a costa de no obtener otros posibles resultados. Un reporte del 2007 a la Comision Nacional de Transporte de Superficie e Ingresos concluyo, entre otras cosas, que para capturar nuevamente la imaginacion de la gente y con ello el soporte a fondear nuestras necesidades de infraestructura, la transportacion del siglo XXI tiene que ver con la gente y las comunidades, no con un solo medio de movilidad o ningun tipo especifico de infraestructura - No Autos, No Puentes, No Bicicletas.

sábado, 26 de marzo de 2011

NIMBYism Liberal: la mas despreciable forma de hipocresia? | Grist

Al impedir, por razones historicas, la construccion de edificios altos y poner vecindarios completos fuera del alcance del desarrollo inmobiliario, los residentes de las mas apreciadas ciudades americanas ahuyentan a mucha gente de esas ciudades, por razones de precio. Esto se traduce en mas expansion horizontal de la urbe hacia la periferia, mas viajes en auto y una mayor huella de carbon promedio por habitante para todo el mundo. 


viernes, 25 de marzo de 2011

Las 10 ciudades del mundo mejores para caminar [SLIDESHOW] | Grist

VenicePhoto: Miss K













Una ciudad grandiosa es una ciudad caminable a placer. ¿Cual es la mas grandiosa de todas?

La guia de viajes Lonely Planet hizo una encusta entre sus lectores pidiendoles que eligieran cuales eran las mejores ciudades del mundo para caminar  de una lista de 186.

Haga un paseo por las 10 primeras en la lista y vea si su preferida esta entre estas 


"Venice is like eating an entire box of chocolate liqueurs in one go."
                                           -- Truman Capote


La Dimension Urbana del Cambio Climatico | Planetizen

La importancia del medio de transporte y el efecto de la expansion urbana, en la cantidad de kilometros viajados por vehiculo, la huella de carbon por habitante de una ciudad y el combate eficaz al cambio climatico.

Y pensar que en la Asamblea de representantes del D.F. hay miembros de un partido que se dice ¿Verde? y ¿Ecologista?, que claman al cielo porque se desperdician millones de pesos para que les hagan obras viales inutiles e innecesarias que fomentan y privilegian la movilidad en auto, causante principal de los gases efecto invernadero que provocan el cambio climatico, y todo para ahorrarse 30 minutos de su tiempo personal de translado en auto con un solo ocupante a la semana.

jueves, 24 de marzo de 2011

De la Desolacion al Auge: Urbanizacion Ecologica | Sustainable Cities

La urbanización representa el mayor desafío para todos nosotros - y al mismo tiempo una gran oportunidad para enganchar la economía en un curso más sostenible: Si planeamos de manera inteligente y construimos edificios, el transporte y la infraestructura más eficientes, la urbanización puede ser el camino que de forma al crecimiento verde en gran escala.



miércoles, 23 de marzo de 2011

Externalidades: Si solo hubiera una alternativa al auto | The Economist

Articulo sobre la manera para hacer que las externalidades negativas del uso del auto generen un mercado de subasta del derecho de uso de la calle que eleve el costo de uso hasta hacerlo incosteable salvo para los mas ricos y asi provocar el cambio en el medio de transporte, la densificacion y la mezcla de usos

El Presidente de Ford Motor Co. -Bill Ford-, hablando en una conferencia, expreso su preocupacion por que el posible incremento en la posesion de automoviles, de los 800M actuales a entre 2000 y 4000 millones, podria llevar al mundo a un destino de congestionamiento global:

"¿A donde ira esa gente?, ¿Adonde iran esos coches?" Se pregunta Ford en entrevista durante la conferencia ECO:Nomics del Wall Street Journal 

Hoy, los viajes diarios casa-trabajo en Beijing pueden durar hasta 5 horas -y eso es cuando no topan con atascos de varios dias como sucedio el verano pasado

"La gente de Los Angeles y Nueva York piensan que padecen cngestionamientos", pero dice el Sr. Ford, "Su problema es nada comparado con lo que ya se ve en otras partes del mundo"

Mientras mas poblacion del mundo emigra a las ciudades, la respuesta al congestionamiento de trafico no sera el construir mas carreteras y calles, dice Ford, porque no habra espacio para ello.

"Esto sera un gran lastre al crecimiento global a menos que lo resolvamos" dice

La gran esperanza, segun Ford, esta en la tecnologia. En el futuro, los vehiculos podran comunicarse entre si, ayudando a otros coches a encontrar rutas alternativas que eviten el trafico. Esperemos que asi sea, porque si no, sera imposible para los neoyorkinos de evitar permanecer sentados en desesperantes congestionamientos. NO HAY MODO ALGUNO

martes, 22 de marzo de 2011

El Lorax (de Dr. Seuss) Estaba Equivocado: Los Rascacielos son Verdes


Este articulo del economista de Harvard E. Glaeser pretende demostrar que vivir en rascacielos y en ciudades mas densas y mas compactas es la manera de vivir mas "verde", con base en el menor tamaño de huella de carbon por persona que se produce en la vida cotidiana. 

No dejen de leer los comentarios de lectores con argumentos antagonicos a su tesis.

Visiten la liga al resumen de su libro "Green Cities, Brown Suburbs"  con el que predica que si queremos tener una ciudad mas verde, debemos construir mas rascacielos y eliminar las reglamentaciones que impiden la mezcla de usos de suelo.


lunes, 21 de marzo de 2011

Su Mundo es Su Lugar de Estacionamiento | Tragedias de los Espacios Comunes: The Economist


Excelente articulo que se mofa y hace pedazos a John Cassidy -articulista de economia del New York Times- quien publico un articulo expresando que la exuberancia de carriles-bici que la ciudad de Nueva York ha establecido recientemente, no lo hacia feliz.

Que usar su auto lo encuentra disfrutable y conveniente, y todos esos carriles-bici hoy ocupan el espacio que antes se destinaba al estacionamiento en calle, gratuito, y por eso ¡apestan!

Let me quote just one bit:

Part of my beef, then, is undoubtedly an emotional reaction to the bike lobby’s effort to poach on our territory. But from an economic perspective I also question whether the blanketing of the city with bike lanes—more than two hundred miles in the past three years—meets an objective cost-benefit criterion. Beyond a certain point, given the limited number of bicyclists in the city, the benefits of extra bike lanes must run into diminishing returns, and the costs to motorists (and pedestrians) of implementing the policies must increase. Have we reached that point? I would say so.

El articulo ha levantado gran indignacion, reproches y criticas en su contra, provenientes principalmente de sus colegas en la comunidad de economistas, mas que de los promotores de la bicicleta, haciendo que 'el tiro le salga por la culata'.


Una buena y facil lectura que saca nuevamente a la luz las externalidades negativas del uso del auto, que hoy en dia paga la sociedad entera, cuando debe cubrirlas directamente el usuario. 



sábado, 19 de marzo de 2011

En el entorno edificado, hay la tiranía de los grandes, y la belleza de lo pequeño

“Any intelligent fool can make things bigger, more complex and more violent.  It takes a touch of genius and a lot of courage to move in the opposite direction.”

—E.F. Schumacher

En el entorno edificado existe la tirania de lo grande y la belleza de lo pequeño. Busquemos maneras de mantener nuestros edificios y ciudades a una saludable escala humana.



Declinacion Inteligente: El Camino hacia Ciudades de Tamaño Adecuado


La ciudades siempre han ganado o perdido poblacion debido a vaivenes economicos, guerras, y bendiciones o desastres ambientales.
Los asentamientos pueden decrecer y aun desaparecer, como se ve en los pueblos fantasma del Oeste (y del Este) Americano y en los sitios arqueologicos de todo el mundo. En Estados Unidos el decrecimiento de poblacion se considera algo inusual -una anomalia que, si sucedia en algun lugar, era menos significativa que el crecimiento ahi mismo y en otros lugares.

jueves, 17 de marzo de 2011

¡Subiendo!: La Transportacion en el siglo XXI sera la Vertical - What Matters: McKinsey


Cada dia se construyen edificios mas altos en el mundo, siguiendo generalmente una logica de aprovechamiento del suelo cada dia mas caro, pero en otros casos la logica es de relaciones publicas del pais al ingresar a la selecta lista de los edificios mas altos del mundo, aunque no les dure mucho tiempo el privilegio.
Para estas circunstancias el mas importante medio de transporte no es el auto, el metro o el BRT, es el elevador.

miércoles, 16 de marzo de 2011

Basta ya con el -'Ya Tenemos Suficiente de Jane Jacobs'- | Planetizen


Articulo que trata sobre los abusos que se han dado utilizando a Jane Jacobs y sus escritos como justificacion para casi cualquier cosa en N.Y. .
Lectura recomendada para quienes la considera un enemigo del progreso.

martes, 15 de marzo de 2011

Control Ciudadano de Políticas Públicas (Región Metropolitana de Santiago) | Plataforma Urbana


Una instancia de esta naturaleza se necesita urgentemente en la Ciudad de Mexico, para que las politicas publicas y los planes de desarrollo no se vean alterados por los cambios politicos y en la administracion -jefe de gobierno, delegados y asamblea- de la ciudad y la ciudadania participe y sea corresponsable de la planeacion y la continuidad de los planes y su ejecucion.

Si se confía en la memoria de la gente, los errores o ineptitudes pueden quedar en el olvido en un período mediano de tiempo. Mientras que si se cuenta con un mecanismo de seguimiento objetivo y sistemático, la ciudadanía tendría muchas más herramientas para ejercer un mejor control social de las políticas públicas.

lunes, 14 de marzo de 2011

Jaime Lerner habla sobre el BRT, "Calles Portatiles", y Sostenibilidad | Planetizen

De la entrevista al brillante arquitecto, urbanista y politico Jaime Lerner para The Dirt:

"En muchas ciudades, las barriadas precaristas estan en las colinas o al fondo de cañadas y barrancas, y son por ello de dificil acceso. En estos lugares la gente tira su basura al suelo y contamina los arroyos. Sus niños juegan en zonas contaminadas. En 1989, iniciamos un programa en el que le deciamos a la gente. Te comprare tu basura siempre y cuando la pongas en bolsas y la traigas a los camiones, donde es accesible. En dos o tres meses, todas estas zonas estaban limpias, y esta gente con ingresos minimos consiguio una fuente adicional de ingresos." 

"Algunos lugares de algunas ciudades han decaido. No tiene vida. Cuando eso sucede, es muy dificil volver a traer vida al lugar porque la gente no quiere vivir en un lugar asi. Sin embargo en el momento que traigamos vida a las calles, la gente nuevamente querra vivir ahi. Por eso diseñamos las calles portatiles. Una noche de viernes, podemos entregar una calle portatil y recogerla el lunes por la mañana. Podemos poner una calle completa frente a la universidad o en cualquier lugar, atrayendo vida nuevamente a la calle". 

liga para leer el articuo completo en ingles


domingo, 13 de marzo de 2011

¿Cual es el limite maximo de crecimiento de la ciudad? (tip: no son el acero ni el cemento) What Matters:

The world is in the throes of a sweeping population shift from the countryside to the city. Underpinning this transformation are the economies of scale that make concentrated urban centers more productive. This productivity improvement from urbanization has already delivered substantial economic growth and radically reduced poverty in countries such as China. The growth of cities has the potential for further growth and poverty reduction across many emerging markets.

However, we are now seeing cases where the growth rates of some large cities have begun to slow. In addition, the increased complexity of large size can overwhelm the ability to manage. When this happens, cities can become disastrous mixtures of slums and gridlock, raising the question of whether there is a maximum size for a workable city. The view of the McKinsey Global Institute (MGI) is that there is, in theory, no limit set by technology or infrastructure to how big or how fast cities can grow — but only if business and government leaders are able to manage the increased complexity that comes with bigger city size.

sábado, 12 de marzo de 2011

Estacionarse de Reversa: Una mejor manera de hacerlo en estacionamientos - By Tom Vanderbilt


Hay una corriente de opinion que dice que al estacionarse, es mejor entrar de reversa y salir de frente, porque para entrar se pasa frente al lugar y se ve si el espacio esta totalmente libre y al salir se ve si se aproxima algun peaton o auto y asi se evitan colisiones y atropellamientos.

Leanlo y comentenlo entre sus conocidos, es un tema que puede ser relevante.

viernes, 11 de marzo de 2011

Mas ciudades arrasan sus autopistas urbanas y aqui, "el Adelantado" Ebrard las construye, aunque no sirvan


Muchas ciudades americanas estan arrasando sus carreteras urbanas, porque no resuelven los problemas de congestionamiento, sino que los agravan y por el deterioro urbano y a la comunidad que estas vias rapidas han provocado y que mantiene a los centros de negocios deprimidos, abandonados e inseguros.

Nuestro "Mejor Alcalde del Ano" esta construyendo los segundos pisos y la supervia, carreteras urbanas de las que no podemos esperar mas que peores congestionamientos de trafico, destrucción del entorno urbano, depresión economica a lo largo de estas y mas inseguridad a su derredor, mas contaminacion ambiental, menor calidad de vida y mayores tiempos de recorrido, en tanto que los gobernantes re$uelven su $u$tento para toda su vida y la de sus hijos y nietos. Una cinica privatizacion de beneficios y socializacion de costos y perjuicios.

jueves, 10 de marzo de 2011

Advierten fracaso de segundos pisos


Cuando los intereses economicos sobrepasan a los intereses de la ciudad y su ciudadania, se dan estos casos de ceguera selectiva, que no quieren ver las consecuencias nefastas que tienen los segundos pisos y las autopistas urbanas en la calidad de vida, en la interaccion de la comunidad y en la movilidad sostenible y se aferran a una solucion que ya se demostro en el mundo que no sirve para remdiar los congestionamientos y para disminuir los tiempos de translado para todos, que son paliativos que induvcen a mas trafico y mayores congestionamientos con consecuencias nocivas a la calidad de vida de toda la poblacion.

Teleferico sobre las Favelas, la solucion de Rio al transporte masivo | Magazine


Una felicitacion al delegado Carlos Orvañanos por su propuesta de instalar un teleferico y de llevar el Metrobus hasta Cuajimalpa, dos soluciones inteligentes de transporte publico moderno y mas eficiente.
Rio, al igual que Cuajimalpa y Alvaro Obregon tienen asentamientos humanos en las colinas y las cañadas, lo que hace dificil proporcionar el transporte publico masivo rapido eficiente y de calidad que necesita la gente. Autoridades creativas y con sentido comun propusieron el teleferico como la solucion mas economica, menos disruptora del entorno y el medio ambiente y de mas facil y rapida construccion.
Carlos Orvañanos, desde que asumio la jefatura de la delegacion Cuajimalpa propuso esta solucion para conectar Cuajimalpa con Santa Fe, Interlomas y el Metro Observatorio y Tacubaya. Uan solucion inteligente y rapida de implementar a menos costo que el metro, y que reduce la demanda de transporte de superficie que en esa zona de dificil orografia dificulta el que sea un Metrobus, hoy insiste en sus propuestas, que esperamos no sean desatendidas por los peores enemigos de la movilidad sostenible en la ciudad -Fernando Aboitiz y Armando Quintero-, de la mano con Ebrard.

miércoles, 9 de marzo de 2011

Peaje universal en las carreteras-Propuesta de la DGT de Madrid

Madrid, despues de invertir grandes sumas de Euros en vialidades para los automoviles, hoy esta padeciendo congestionamientos graves, a pesar de que tiene bastante buen sistema de transporte con Metro y Buses en carril preferente, coordinados centralmente, y que tiene trenes de cercanias, hoy se da cuenta de su equivocacion en la apuesta a la movilidad en automovil privado y para remediarlo, saben que deben encarecer el uso del auto y establecer un cobro por uso de las vialidades (tarifa vial).

El articulo, para desarticular el argumento de que cobrar por uso de calles y carreteras coarta la libertad de movimiento y que si pagaron por su construccion no deben cobrarle por su uso, hace un ingenioso y esclarecedor simil entre las ferrovias y las carreteras, para justificar el cobro de peaje; ambas infraestructuras se construyen con dinero de todos; sin embargo en el caso del ferrocarril, el pasajero, paga cada que lo usa usarlo, en funcion del costo servicio y la distancia que recorre, y en cambio hasta ahora el automovilista no ha tenido que pagar por el uso de la infraestructura; para corregir esta inequidad lo mismo debe suceder con las carreteras y autopistas, cada automotor debe pagar un derecho por usarlas en funcion de la distancia que recorre.

martes, 8 de marzo de 2011

Propuesta: Carriles bus-vao (vehiculos de alta ocupacion) de bajo costo


En la ciudad de Mexico por fin se esta haciendo esta propuesta de reducir un carril al periferico para darselo al metrobus de manera exclusiva y asi privilegiar la movilidad en transporte publico que transporta a la mayoria y transferir el sacrificio a la movilidad en auto privado, que usa la minoria.
Admitir vehiculos de alta ocupacion no es aun viable, porque no se tiene la infraestructura de control que fomente la cultura de respeto.

lunes, 7 de marzo de 2011

La Importancia de la Movilidad Sostenible en las Mega Ciudades -Cities in Flux


Ciudades en Cambio -los cambios demograficos, la inmigracion y emigracion, la politica y el ambiente. Este articulo lanza una mirada a como, las politicas de planeacion de las ciudades, deben responder a estos movimientos

domingo, 6 de marzo de 2011

Harta a los vecinos tráfico en entrada a Tecamachalco - Cronica de un caos anunciado

Jueves 03 de marzo de 2011 Rebeca Jiménez JacintoCorresponsal | El Universal
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NAUCALPAN, Méx.— Miles de automovilistas quedan atrapados todos los días en avenida del Conscripto e Industria Militar, para entrar y salir a Tecamachalco y fraccionamientos residenciales de Huixquilucan, por lo que los vecinos están dispuestos a bloquear —en protesta— la construcción del Segundo Piso en Periférico en esta zona limítrofe entre el DF y el Estado de México, dijo Rafael Ranero Barrera, presidente de Colonos de Tecamachalco.

El colapso vial se acentúa por el incumplimiento de obras viales a que estaban comprometidos empresarios de la zona, por lo que el dirigente vecinal reiteró la exigencia de que la Secretaría de Transportes y Vialidad (Setravi) obligue al Centro Interamericano de Entretenimiento (CIE), que se creó en torno al Hipódromo de las Américas, a cumplir con cuatro obras viales importantes que atenuarían el impacto negativo que ha tenido este sitio de exposiciones ubicado entre las avenidas del Conscripto e Industria Militar.

Desde hace 10 años el CIE que construyó la Granja de Las Américas, salones de exposiciones y restaurantes, en torno al Hipódromo, estaba obligado a construir obras viales que atenuarían el impacto vial en la zona, según confirmó la propia Setravi, quien envió a los vecinos la resolución de la Secretaría de Desarrollo Urbano del gobierno del DF, de dictamen favorable a la creación del CIE a cambio de que construyera desde 2000, cuatro obras viales importantes, las cuales a la fecha no ha realizado, reiteró Rafael Ranero.

Entre estas obras viales está la construcción de un distribuidor vial en el cruce de Conscripto y Periférico Norte; otro paso a desnivel en el cruce de fuente Pípila, fuente de Tritones e Industria Militar y avenida de Las Fuentes, así como la ampliación de carriles en Periférico Norte, dirección Norte-Sur, frente al Hipódromo de Las Américas, dijo.

Acusó que ni la Secretaría de Comunicaciones del Estado de México, ni la Setravi han actuado para obligar a los empresarios del CIE a cumplir con las obras viales pendientes.

“Gerardo Ruiz Esparza, secretario mexiquenses de Comunicaciones, le echa la bolita al DF y la Setravi no ha hecho nada tampoco, en tanto el caos vial en Conscripto no sólo continúa sino que aumentó con el inicio de la obra de construcción del Segundo Piso en Periférico Norte”, lamentó el dirigente de los vecinos.

Mi comentario pueden considerarlo odioso, pero desde que anunciaron la obra, yo adverti aqui mismo en facebook, que el paso a desnivel no serviria para eliminar congestionamientos y que los causaria peores. A todos parece costarles mucho trabajo comprender que los congestionamientos se disminuyen sacando coches de la calle, no haciendoles obras para facilitar e incentivar su uso. La solucion esta en transporte publico y en cobrar al automovilista el costo de las externalidades negativas que su medio de transporte elegido causa a la sociedad. Quieres usar coche para trasnportarte, Paga por ello. La Constitucion no te da una garantia ni otorga un derecho inalienable a transportarte en auto privado.

Acceso por encima de Movilidad: Porqué ir en auto no puede ser la unica opcion


Un relato que describe el horror de estar dependiente del auto como unico medio de movilidad y cuan mejor y mas libertad se tiene en la vida cuando se hay disponibles varias alternativas de translado - caminar, bicicleta, transporte publico - como sucede al interior de las ciudades, a diferencia de cuando se vive en el suburbio, el auto es la unica opcion y la dependencia es total en el coche, especialmente en los fraccionamientos de diseño cerrado con calles cerradas y sin continuidad, sin una reticula abierta, a los cuales es imposible que entre el transporte publico, las distancias a caminar o a viajar en bicicleta se incrementan innecesariamente por la falta de interconeccion de las calles y la ausencia de comercios y servicios necesarios para la vida cotidiana a distancia caminable.

sábado, 5 de marzo de 2011

Acabar con los atascos con menos carriles

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Una muy clara explicacion de la verdadera solucion a los congestionamientos, que siendo una solucion contra intuitiva, es la unica viable a corto y largo plazo.
Ebrard, con sus ¿asesores? Aboitiz y Quintero, de dientes pa'fuera dice que quiere una ciudad mas verde, con mas vitalidad, menos contaminacion y mas transporte publico, pero en las hechos promueve lo opuesto a los objetivos declarados, no se si por cinismo o por esquizofrenia, al proponer las autopistas urbanas -segundo piso y supervia del poniente- en lugar de dirigir las inversiones -publicas y privadas- hacia el transporte publico masivo moderno y eficiente.

jueves, 3 de marzo de 2011

Construyamos Ciudades para Personas (no para autos) - What Matters -McKinsey

Las diferencias entre estas dos concepciones de lo que debe ser la ciudad -centrada en el peaton versus centrada en el auto- son profundas.

La carroceria de un auto es unas 30 veces mas peasada que un cuerpo humano, se mueve 10 veces mas rapido, en operacion normal, y ocupa 60 veces el volumen detenido -mucho mas en movimiento- ¡Demasido Grande!   La ciudad diseñada alrededor del auto y sus necesidades para el movimiento, combustible, y estacionamiento debe entenderse como la alternativa catastroficamente insalubre que es; las consecuencias de la cual se despliegan a nuestro rededor: Cambio climatico, un biosfera colapsandose, y un rapido agotamiento de recursos.

Por otro lado, una ciudad diseñada alrededor de las dimensiones del cuerpo humano y su necesidad de aire y agua limplios, asi como de alimentos sanos, tiene un potencial tremendo para mejorar las vidas de sus ciudadanos asi como la salud del planeta. La mayoria de los ambientalistas creen que lo mejor  que podemos hacer con las ciudades es volverlas menos dañinas. De hecho, ciudades bien diseñadas pueden contribuir a la produccion y regeneracion de suelos y la biodiversidad, lo que las haria simultaneamente beneficas para la gente y la naturaleza.


miércoles, 2 de marzo de 2011

What Matters: How big can cities get?

What Matters: How big can cities get?

The world is in the midst of a global mass urbanization that will change everything from how we govern to how we eat to how we care for the environment. What Matters has convened thinkers from around the world to look at the implications of Urban Man.

Visit the site this week to explore the following:

The Debate Zone: As the world urbanizes, will the most successful cities result from top-down planning or bottom-up innovation? Stan Gale, chairman of Gale International, and Alfredo Brillembourg, founding director of Urban Think Tank, weigh in.

Plus, essays from:

Jonathan Woetzel, director, McKinsey’s Shanghai office:
China’s cities in the sky

Stewart Brand, cofounder and president of The Long Now Foundation and founder of Whole Earth Catalog:
Urban squatters save the world

Parag Khanna, senior research fellow, the New America Foundation:
When cities rule the world

Robert Neuwirth, author of Shadow Cities:
In the markets of the meta city

Dickson Despommier, president of the Vertical Farm Project:
Cities alive!

Richard Register, founder, Ecocity Builders:
Let’s build cities for people (not cars)

Join the conversation at What Matters and watch for more essays on this topic in coming weeks.

Help us show you the world’s cities by submitting your photo: What does your city look like?

We are now an urban species. Today, more than half of the world’s population lives in cities, thanks to a historic migration from the countryside. As McKinsey’s What Matters examines the ripple effects of rapid urbanization, we plan to produce a portrait of urban life around the world with the help of our readers. Please share your photos of life in your city. We’ll feature the selected shots on our What Matters Web site.


Diversos ensayos sobre el desarrollo de la ciudades, publicados en la revista trimestral de McKinsey

martes, 1 de marzo de 2011

El Metrobús y la equidad - El Universal - Editoriales

La propuesta deTreasure Island en San Fco disminuye altura de torres en 61 mts

Esto es lo que sucede en ciudades donde las autoridades no esta dominadas por desarrolladores abusivos, avariciosos y prepotentes y arquitectos egolatras y soberbios. 

En este caso no se les permitio afectar el paisaje y el entorno urbano en perjuicio de la ciudad y ciudadania, solo para incrementar el beneficio economico de los desarrolladores avariciosos.
Si este ejercicio de democracia y equidad se llevara a la practica en nuestra ciudad, en el caso del proyecto (Torre Bicentenario II) en Pedregal 24, al desarrollador se le exigiria que la torre se sujetara a las normativas existentes, que son aplicables a todos los predios, como medida de equidad, y que tuviera usos mixtos, como se establece ara el predio en el Plan Parcial de Desarrollo -oficinas, hotel, habitacion, comercios, entretenimiento y servicios- y que disminuyera la altura y el numero de pisos y de espacios de estacionamiento, para que asi disminuyan los impactos negativos y sean mas los impactos positivos urbanos y al paisaje, en beneficio de la ciudad, la zona urbana y comunidad vecina.

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