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En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

jueves, 31 de mayo de 2012

Vivir, Trabajar, Ocio Live, Work : Lograr un Buen Desarrollo de Uso Mixto es un ejercicio holistico

miércoles, 30 de mayo de 2012

La Calle, como Lugar « Project for Public Spaces - Placemaking for Communities

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Las ciudades de avanzada, estan cada dia mas preocupadas de las consecuencias perjudiciales de diseñar las calles que funcionan exclusivamente para la eficiencia del movimiento de los automoviles, en contraposicion a aquellas calles que atienden a las mas amplias necesidades economicas y sociales de las comunidades - peatones de todas las edades, ciclistas, personas con discapacidades fisicas y mentales, los comerciantes locales, los profesionistas del vecindario, los visitantes eventuales y consuetudinarios-.

Transeúnte » Tarifas de congestión para reducir el tráfico

Al enfrentar congestiones viales generalmente se piensa que la respuesta es expandir la oferta vial, cosa que no es solución.  Esta opción no da resultados puesto que lo que genera es un incentivo al uso del automóvil, por lo cual desemboca en la generación de más tráfico, como se explica a continuación:

Para los economistas, el problema del congestionamiento vial significa que algunos conductores de automóvil están causando daño a otras personas al hacer algo que no es completamente necesario.  En una avenida congestionada, un automóvil extra en circulación daña a las demás personas que ya transitaban por ésta misma, al reducir la velocidad de circulación tanto de otros automóviles como del transporte público. Esto lo explica la siguiente animación:

El tráfico se reduce al crear los incentivos económicos necesarios para tal efecto. Una de las soluciones son las llamadas “Tarifas por congestión”, las cuales incentivan que los automovilistas manejen en horas y zonas donde no hay tráfico, reduciendo así los daños sociales:

Los beneficios de esta medida son para toda la sociedad, pues reduce el congestionamiento y todos los daños sociales que causa, al mismo tiempo que permite a los usuarios de transporte público agilizar sus viajes. Las congestiones viales ocasionan severos daños económicos, ambientales y a la calidad de vida de las personas, y México no es la excepción, como lo revela el documento “Importancia de la reducción del uso del automóvil“, el cual ofrece un diagnóstico de las tendencias, causas y efectos del uso del automóvil en las ciudades mexicanas. En la actualidad, en las ciudades de este país, en promedio, solo 30% de los viajes diarios se realizan en automóvil.

Los videos que complementan esta entrada fueron traducidos al español por ITDP México y son cortesía de Lewis Lehe, quien por iniciativa propia estableció el sitio web PriceRoads, para crear conciencia acerca de las tarifas de congestión y otro tipo de medidas similares. Es posible contactar al autor en priceroads@gmail.com.

Claro y sencillo articulo que explica que son las externalidades negativas del uso del coche, el trafico inducido y la tarificacion vial o cargo por congestion como herramienta para disminuir el congestionamiento.

Porque es necesario tener una Autoridad del Transporte en el DF

Français : Bus RATP Gare du Nord Ligne 42_Pari...

Français : Bus RATP Gare du Nord Ligne 42_Paris_France (Photo credit: Wikipedia)

 

Situación actual e historia

El gobierno de la ciudad de Mexico, salvo por un corto periodo, siempre se ha desentendido del servicio de transporte publico y ha resuelto el problema concesionándolo a particulares, casi al 100%.  Los concesionarios trabajan en función de su propia conveniencia y beneficio y no en función de las necesidades de servicio y la conveniencia de los usuarios. Metro, Tren Ligero Trolebuses y RTP,  son empresa de gobierno dando servicio en algunas rutas, con equipo en condiciones inadecuadas, con cobertura limitada y sin coordinación con los otros medios.

Este arreglo en el transporte publico en una ciudad tan extendida y compleja, trae como consecuencia una mala planeación y organización, programación ineficiente y ausencia total de coordinación, que se traduce en servicio deficiente y desorden en calles, provoca redundancias, duplicidades y sub aprovechamiento del  equipo rodante. Los incentivos del operador no están alineados a las necesidades de los usuarios. Las concesiones se otorgan por rutas que con frecuencia se sobreponen y duplican, o no se respetan y el servicio se programa y organiza a conveniencia del operador, sin tomar en cuenta las necesidades del usuario, que es la razon de ser y debiera ser la prioridad del servicio.

El mal servicio impulsa a la gente a comprar un auto, en un intento por resolver su problema de transporte huyendo de las limitaciones y malas condiciones del transporte publico. El incremento en el parque vehicular alimenta los congestionamientos de trafico, que  empeorado y son cada año mas prolongados.

Condiciones optimas deseables del servicio

El transporte publico en una megalópolis tan extensa y complicada como México, debe planearse y prestarse  coordinando, programando e integrando a todos los medios de transporte existentes, para mejor aprovechar el equipo e infraestructura, generar sinergias y optimizar la asignación de recursos a donde mas se necesita cuando mas se necesita. Es casi indispensable que sea un monopolio operativo y funcional.

Esta forma de operar, aplicando los recursos necesarios donde se requieren es incompatible con un arreglo (dis)funcional con concesionarios independientes y autónomos.

Por ello se necesita constituir un Ente o Autoridad del Transporte, a la manera de RATP de Paris, LondonTransport, Consorcio del Transporte de Madrid o MTA de NY , que se encargue centralizadamente de la planeación, organización, programación, coordinación, operación –directa o subrogada- y supervisión de todos los medios de transporte del DF, (lo ideal seria que fuera de toda la Zona Metroplolitana del Valle de Mexico incorporando a municipios conurbados de los estados de México e Hidalgo).

Esta Autoridad que seria el "zar" del transporte, debe ser autónoma e independiente del poder politico administrativo del DF y las entidades donde sirva y tener atribuciones amplias para, planear, proyectar y ejecutar las obras de infraestructura que se requieran para el servicio, establecer modos de operación, fijar tarifas e inclusive adquirir por compra o expropiación, y gestionar terrenos para establecer derechos de via requeridos y terrenos para el servicio e instalaciones de soporte necesarios. 

Entre las ventajas de este arreglo institucional estan: economías de escala, -en adquisición de equipo, mantenimiento, servicios, capacitación de operadores y mecánicos.- racionaliza y estandariza la operación, eficacia y eficiencia ejecutiva en las acciones relacionadas con servicio.

Se ordenan y racionalizan las rutas, las frecuencias, las paradas y los horarios; se aprovechan las transferencias entre medios y rutas para ofrecer mas y mejores opciones al usuario.

Combinando y coordinando medios puede racionalizarse la ubicación  y distancia entre paradas.

Servicio

Tendra la facultad de designar y confinar carriles exclusivos en las calles donde corran las rutas de buses y de hacer las obras de infraestructura para mejorar la operacion del transporte publico. De establecer las frecuencias programadas para satisfacer la demanda horaria.  Establecer la ubicacion de las paradas fijas, de preferencia que permitan el ascenso-descenso a nivel., techadas, bien iluminadas, con asientos y donde sea posible deben incluir otros servicios, -acceso a Internet, ATM, etc-.

Aislados de los congestionamientos, los tiempos de recorrido de los buses son fácilmente determinados y pueden cumplir con los horarios programados. El pago a los operadores debe incluir un incentivo por el cumplimiento de los horarios y tiempos de recorrido y en minima parte por cantidad de pasajeros.  

En determinadas rutas importantes, se puede ofrecer un servicio Express VIP, con asiento  y tiempo de trayecto garantizado a mayor costo. 

Una tarjeta de pago, electrónica de proximidad, única y universal, para todos los medios permite transferencias intermodales sin costo adicional; promociones y descuentos a usuario frecuente en compra anticipada de abonos, y asignar subsidios focalizados individuales.

 

En cruceros semaforizados, los autos que no pudiendo cruzar la calle avanzan y obstruyen el paso del bus, se deben infraccionar y multar con (50 SMG).

Algunos cruceros con semáforo podrían otorgar preferencia al cruce del bus, cambiando a verde al aproximarse este.

 

Señalización y Sistemas de Información:

Para decidir la cantidad y ubicacion de informacion se debe pensar que el usuario del sistema es un turista extranjero que desconoce la ciudad y requiere información precisa y clara, con referencias citadinas obvias.

En cada parada se debe tener información grafica de las rutas que pasan por ahí, con los horarios. Y pantalla electrónica que en tiempo real, de información de cuanto hay que esperar para el arribo del siguiente bus de cada ruta. Puntos transferencia modal e información del entorno.

Todo el equipo rodante debe estar equipado con GPS y pantallas electrónicas de información de la ruta, que anuncie nombre de la parada actual y siguiente, que intercambios se dan en ella y tiempo de trayecto a terminal.

Equipo rodante

Para atraer usuarios que hoy usan auto, se debe ofrecer un servicio de primera calidad con equipos de ultima generación que incorporen la tecnología  mas avanzada y eficiente y ofrezcan el máximo confort, silenciosos, de movimiento suave, climatizados y con WiFi.. De preferencia seran buses de piso bajo, con puertas amplias al frente y atrás, (tipo Metrobús) y lectores sin contacto de tarjeta electrónica de pago.

En el arreglo de asientos debe privilegiarse mayor capacidad que mayor numero de asientos.

Para reducir tiempos de trayecto, debe disminuirse el tiempo de ascenso / descenso: permitir ascenso-descenso por cualquier puerta, dotandolo con puertas amplias al frente y atrás, (tipo Metrobús) y cobrar antes de abordar o al abordar equipando a los buses con lectores de tarjeta sin contacto, que descargue el costo del viaje. (Sistema de buena fe, implica revisiones aleatorias estrictas o programación en el chip) 

El mantenimiento debe ser optimo y oportuno para tenerlo en buenas condiciones de operación, durante toda su vida útil y renovarlos antes de concluir esta para obtener un buen valor residual. El aspecto interiror y exterior debe mantenerse en optimas condiciones. La publicidad debe estar limitada y no adherida a la carroceria para no degradar la apariencia al desprenderla. 

Marketing

Para promover su utilización se debe crear e impulsar una “marca” que posicione al servicio y su uso como algo, sofisticado, inteligente, socialmente responsable, cosmopolita, de vanguardia, ecológico y sustentable y así generar en los usuarios y en todos los ciudadanos un sentimiento de orgullo y la satisfacción de los usuarios.

Financiamiento.

Para que la operación sea económicamente sana, la tarifa debe ser suficiente para recuperar costos de operación y financieros y generar un rendimiento razonable a la inversión y superávit suficiente para la reserva de reposición de equipo.  

Las tarifas deben ser reales, sin subsidios.  El uso de tarjeta electrónica universal permite establecer tarifas diferenciadas y variables por demanda y horario - viajar en hora pico tendra tarifa mas alta que en horas de baja demanda, y asi se puede inducir a quien tiene flexibilidad en horario, a viajar cuando hay menor demanda y es mas económico y disminuir las aglomeraciones. La TEP permite recabar información sobre patrones de uso que ayudaran a mejorar la planeación y programación del servicio.

Debe incentivarse el uso del transporte publico colectivo y para ello, en algunos casos se podría subsidiar de manera personal, focalizada y temporal.

Los subsidios NO deben ser con cargo a los ingresos del sistema sino otorgados directamente al usuario con cargo directo al presupuesto de asistencia social de la tesorería del gobierno central.

Para financiar parte del subsidio pueden aprovecharse como fuentes complementarias, los ingresos que se cobren por uso del automóvil y del espacio publico para publicidad.

Derechos por estacionamiento en calle, verificación vehicular, multas de transito, impuesto verde, y tarificación vial cuando se instaure, y derechos por publicidad exterior, etiquetados parcialmente para el subsidio. Y cuando las leyes lo permitan, un impuesto local a la venta de gasolina.

El equipo rodante podría ser propiedad de particulares, incluidos los actuales concesionarios, que adquieren el equipo elegido y lo aportan para uso dentro del sistema. Como contraprestación reciben un pago fijo que compense financieramente el uso de su capital, y una parte alícuota del superávit variable generado en todo el sistema, pagados todos los costos de operación y reservas para reposicion de equipo e infraestructura. (algo similar a lo que es ADO)

La infraestructura física - Cetrams, Talleres, Estaciones Terminales, Pistas de prueba y Capacitacion - puede ser construida por particulares bajo un esquema de participacion publico-privada a plazo de 30 o 50 años mediante arrendamiento y explotacion de espacios comerciales en las instalaciones.

Estructura de Gobierno

Una Junta directiva integrada por de 9 a 15 miembros, tecnicos con experiencia interdisciplinaria - finanzas, movilidad, desarrollo urbano, transportacion, tecnologias de informacion, logistica, ciudadanos, funcionarios y academicos- por periodos de 6 años y reemplazo escalonado de un tercio de los integrantes cada tres años.  Los nombramientos deben ser sancionados por la Asamblea, a partir de las propuestas que envíe el GDF. La presidencia durara 3 años y sera por elección interna. Cada uno de los distintos medios de transporte tendra su pequeña junta directiva operativa especializada.

 

 

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martes, 29 de mayo de 2012

Transeúnte » 10 millones de: chilangos, tilapias y automóviles

En el DF estamos actuando igual que como las tilapias en cuanto a reproduccion de autos en las calles y llegaremos al mismo punto en el que se dan muertes masivas catastroficas necesarias para restablecer el equilibrio. La naturaleza es mas sabia que Ebrard y los auto_adictos y auto_dependiendietes

Los 7 Hábitos de Ciudades de Altamente Efectivas | Sustainable Cities Collective

via ht.ly

Una adaptacion libre de 'The 7 Habits of Highly Effective People' de Stephen Covey, aplicados a la ciudad y su gestion.

lunes, 28 de mayo de 2012

Repensando el Automovil, un tour por India con Streetfilms | Mark Gorton

Mark Gorton is not only the co-founder of Streetfilms, he is an information technology and finance entrepreneur. His success is well recognized in India and drew crowds for his presentation, "Rethinking the Automobile: Lessons from 100 years of Urban Experience with the Automobile” by India's top thinkers, business leaders, and information technology students. In a week-long tour, organized by the Institute for Transport Development Policy, Gorton made stops in Delhi, Chennai and Ahmedabad, generating a buzz in the media about the harmful impacts of automobile dependency.

Mark was able to share his ideas and lessons learned from the Livable Streets movement in New York.  Along the tour we were able to see and document best practices in Bus Rapid Transit and space allocation. Watch some of Mark's observations and reactions to India's changing transportation landscape.

 

10 Grandes Peliculas para Creadores de Lugares urbanos Significativos - Placemaking for Communities

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En muchisimas peliculas, la ciudad -Nueva York o Cairo- es un elemento muy importante dentro de la trama o es uno de los personajes principales de la pelicula. Generalmente se muestran los lugares mas significativos y distintivos, los paisajes urbanos mas conotados y en particular aquellos Lugares que hacen de esa ciudad una comunidad que convive e interactua.
Aqui hay una seleccion de diez peliculas que todo urbanista profesional o aficionado debe ver para apreciar que es lo que Crea un Lugar significativo.

Tranvia vs Tren Ligero ... hay diferencia? Human Transit

domingo, 27 de mayo de 2012

Tecnologia para resolver problemas de las ciudades -Platica de M. Gorton Part1 (5-9-12)

50 mins. de ilustrativa y amena charlasobre los temas de urbanismo mas trascendentales para el desarrollo sostenible de la ciudad, la comunidad y su calidad de vida, con apoyo grafico excelente.

Muy interesante e ilustrativa conferencia que pone en perspectiva las causas del deterioro de las ciudades y en la calidad de vida de la comunidad desde la aparicion en escena del automovil, analisa y expone de que manera esta alteracion al patron existente ha afectado las interacciones e intercambios sociales y concluye que el auto y las personas son incompatibles, lo bueno para uno es malo para el otro, y que la eleccion a hacer no puede tener otra respuesta que centrar el desarrollo en las personas y limitar el uso del auto.

viernes, 25 de mayo de 2012

El Desarrollo Compacto, con Mezcla de Usos lleva a Disminuir Trafico |Estudio del Arizona DOT

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via ht.ly

Streetsblog Capitol Hill
El Departamento de Transporte de Arizona se ha acreditado un fantastico y muy completo y oportuno estudio que señala claramente importantes implicaciones sobre Politicas Publicas.
Las recomendaciones que hace incluyen una campaña de alertamiento publico sobre los beneficios derivados del desarrollo urbano compacto con usos mixtos, mejores herramientas de planeacion e involucramiento publico y el proveer incentivos para la planeacion inteligente

Mejor info. = mejores políticas (en especial en movilidad sostenible) » Transeúnte

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Para que las políticas públicas, acciones que los gobiernos diseñan para definir nuestro desarrollo, se planteen de la mejor manera, en primer lugar deben enfocarse al problema que desean resolver. Así que el primer paso es conocer bien lo que tratamos de resolver, es decir, tener información específica del asunto. Sin embargo, son pocos los organismos técnicos con la capacidad de orientar y asesorar dicha toma de decisiones. Además, en la administración pública es casi imposible que los funcionarios estén preparados técnicamente en todos los temas, especialmente en los de movilidad sustentable.

jueves, 24 de mayo de 2012

Ponle Precio al uso de las Calles y Carreteras | Videos

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Una de las herramientas mas eficaces para disminuir los congestionamientos de trafico esta en hacer que quien use las vialidades, pague por ello, -Tarificacion Vial, Peaje por Uso, Cargo por Congestion, distintos nombres para el mismo concepto.
Aqui se accede a unas videocapsulas de corta duracion, con explicaciones muy graficas y muy sencillas y simples, para hacerlas de facil comprension para todo publico. Virtud necesaria por ser un concepto contraintuitivo.

martes, 22 de mayo de 2012

lunes, 21 de mayo de 2012

¿Cual es el Secreto para tener un Sistema clase Mundial de Transporte Publico Rapido?, Cargo por Congestion (Tarificacion Vial)

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Cargo por Congestion, Tarficacion Vial o Peaje por Uso, son tres denominaciones para el mismo asunto. Hacer que el uso de la infraestrcutura vial este sujeto a cobro, con tarifas establecidas en funcion de la demanda, para asi disuadir a un % importante de automovilistas a cambiar de medio de transporte, o a cambiar la hora del viaje o a prescindir del viaje por no ser prioritario, y asi disminuirian el numero de autos en la calle y se recaudariam recursos de los automoviles para aplicarlos a mejorar la oferta, servicio y cobertura del Sistema Integral de Transporte Publico.

sábado, 19 de mayo de 2012

¿Cuanto Vale Realmente Un Espacio de Estacionamiento? - Smart Parking Revisited

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¿Cuanto vale realmente un espacio de estacionamiento? El espacio que recien conseguiste en el centro, ¿vale realmente lo que pagaste (asumiendo que pagaste algo por el)?. Pagarias mas para conseguir el codiciado lugar justo frente a la puerta de entrada o por permanecer mas tiempo del limite permitido?. Estas son algunas de las preguntas que un numero creciente de ciudades intentan responder, son parte de la silenciosa revolucion del aparcamiento que se extiende por el pais.

Historicamente, resolver "el problema de estacionamiento" significo construir mas estacionamientos, asumiendo que la ciudad tenia el terreno y dinero disponible para hacerlo. Con costos de entre $20,000 y $50,000 dls por espacio en un tipico estacionamiento del centro, muchas comunidades tenian que esperar largo tiempo para lograr la construccion del nuevo aparcamiento; y mientras tanto los problemas por el estacionamiento (y la quejas de la comunidad) empeoraban.

Hoy en dia, el enfasis se da en hacer un mas eficiente uso de la oferta de estacionamiento disponible. Apoyadas en nuevas investigaciones, la mas notable, en el libro "El Alto Costo del Estacionamiento Gratuito" del Dr. Donald Shoupe, FAICP, y en los resultados iniciales obtenidos en ciudades que han adoptaron las recomendaciones; ciudades grandes y chicas han aprendido que la administracion inteligente del estacionamiento puede ser una valiosa herramienta para revitalizar distritos centrales, aumentar la satisfaccion de los clientes y reducir la congestion del trafico y del estacionamiento.

Desafiando la sabiduría convencional de que la "Calle Principal" debe tener estacionamiento gratuito para competir con los centros comerciales, (en el DF, todos estos cobran el estacionamiento), las comunidades han descubierto que establecer tarifas de estacionamiento que respondan a la demanda puede nivelar el estacionamiento escaso, eliminar deficits y ayuda a los conductores a encontrar mas rapido un espacio para estacionar. Esta nueva manera de abordar el problema, no solamente elimina la necesidad de construir aparcamientos caros, sino tambien genera ingresos para proyectos y programas que crean un entorno amigable al comprador. Como resultado de esto, los pioneros en su aplicacion han descubierto que administrar el estacionamiento es una situacion gana-gana para el presupuesto publico, los contribuyentes y los negocios locales.

Las seis comunidades descritas en este articulo, han tomado diferentes caminos y estan en diferente etapa de implementacion. No obstante una cosa es cierta: Las comunidades que esten sufriendo sus propios problemas de estacionamiento deben prestar atencion a los exitos (y desafios) de estos pioneros  

 

 

jueves, 17 de mayo de 2012

Cultura del Auto: 'El Auto, ¿Realmente da Libertad, o Esclaviza?' | Urban Milwaukee

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La industria automotriz americana ha gastado miles de millones de dolares durante muchos años para grabar machaconamente en la mente de los americanos la idea de que el coche es equivalente a libertad. De hecho hay personas que dicen literalmente "Mi coche es mi libertad"

miércoles, 16 de mayo de 2012

La autopista a ninguna parte; Lecciones aprendidas en Boston hace 40 años - The Atlantic Cities

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Como Boston se salvo de la devastacion y ruptura del tejido urbano que le habria ocasionado una autopista urbana pesimamente concebida y totalmente innecesaria e inutil. Como son TODAS las autopistas urbanas y Supervias. Instrumentos de destruccion de la ciudad y de la convivencia humana en ella

martes, 15 de mayo de 2012

Infografico de Choques de Auto contra Peatones (y Ciclistas) - Where the Sidewalk Starts:

Hablamos de cifras verdaderamente escalofriantes, que aplicadas a otros problemas de salud publica han motivado campañas masivas para su erradicacion. En el caso del auto, gobiernos y sociedad voltea la cabeza e ignora el tamaño y consecuencias del problema.

lunes, 14 de mayo de 2012

El Surgmiento de la Ciudad Temporal - Design - The Atlantic Cities

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Una manera de dar uso a los predios desocupados y de impulsar zonas deprimidas es dandole uso 'temporal' a esos espacios libres y edificaciones sub utilizadas con alguna actividad temporal, (aunque en ciertos casos se vuelve permanente, por exitosa) que reviva la comunidad y promueva la convivencia, y asi incrementar los valores inmobiliarios de todo el vecindario.

domingo, 13 de mayo de 2012

DF, la ciudad con peor nivel de congestionamiento vial del mundo

Los automovilistas y su prisa. Esa prisa por la que se pasan altos, se estacionan en doble fila, manejan en la ciudad tan rápido que parece que la urgencia por llegar a casa está justificada porque los espera una modelo sueca en lencería para hacer todas sus fantasías realidad. A veces, la prisa es lo de menos. El espacio que ocupan es lo agobiante. Esas filas larguísimas de autos casi estacionados pitando frenéticamente, como si eso lograra que los vehículos de enfrente avancen unos metros. No es para menos, si consideramos que, de acuerdo con José Merino, académico del Instituto Tecnológico Autónomo de México, cada dos días se venden en la Ciudad de México 496 nuevos coches, esos son muchos coches que se traducen en más demanda de espacio, espacio que la ciudad ya no tiene.

El futuro se antoja desalentador -excepto para las empresas automotrices-, expertos en movilidad, economía y políticas públicas estiman que las grandes congestiones viales se incrementarán en los próximos 15 años, mismo periodo en el que el parque vehicular se triplicará hasta alcanzar 70 millones de automóviles para 2030. ¿Se imaginan dónde van a caber tantos coches? Yo no y en realidad me da un poco de rabia cada vez que espero a que cambie el semáforo para poder cruzar la calle y ver tantos coches que pasan con sólo una persona, camionetas enormes para uno, automóviles de todos los tamaños y colores que en su interior tiene tanto espacio de sobra. Y me da coraje por el espacio que le roban a la ciudad, por la contaminación que generan, porque se sienten tan dueños de la calle. Así que cuando los veo varados y desquiciados por el congestionamiento vial me da un poco de risa y pienso que es una especie de restauración del equilibrio.

Pero más allá de mis gustos y antipatías, habrá que decir que, al menos en el Distrito Federal, hay demasiados coches, aunque suene a perogrullada. Y para quitarle ese tinte, recurriré a Todd Litman, fundador y director del Virginia Transport Policy Institute, quien advirtió:

La Ciudad de México tiene el peor nivel de congestionamiento vial de todo el mundo y esto genera muchos problemas. Es una cuestión de espacio, 70 personas que viajan en automóvil necesitan mucho espacio pero esas mismas personas pueden viajar en un autobús y liberarlo al mismo tiempo.

Es un poco mi queja de líneas atrás, una persona en una camionetota ocupa mucho espacio, una persona en el metro, no. Es obvio que la gente necesita ir de un lugar a otro. Pero ese trayecto que, con congestión vehicular, se llega a hacer hasta en tres horas, se puede hacer en 45 minutos por metro. Si, claro, no es tan cómodo como algo que te lleva desde la puerta de tu casa hasta la puerta del trabajo y viceversa, pero sí ayuda en otros aspectos, como movilidad y calidad de vida. Volvamos a las palabras de Litman, el experto, cuando habla de las ventajas del transporte masivo:

Preferir el uso de vehículos más eficientes no es suficiente porque únicamente se combaten problemas energéticos y de contaminación. Pero con la oferta de alternativas de transportación se reducen problemas de estacionamiento, de congestión, ambientales y económicos

¿Todavía sigues pensando que viajar en coche es la mejor opción? Vamos a las cifras:

  • En la Zona Metropolitana del Valle de México diariamente hay 20.57 millones de viajes.

  • El 33 por ciento de los traslados se realiza entre las 6 y las 9 de la mañana.

  • Existen cerca de 3.5 millones de vehículos, de los cuales 2.3 millones son privados.

  • El 71.81 por ciento de los viajes se lleva a cabo en autos particulares, esto es 14.77 millones de viajes.

  • Solamente 16 por ciento de las personas que se trasladan lo hace en vehículos particulares.

  • El índice de ocupación vehicular es de 1.7 personas por vehículo.

De acuerdo con Ciudadanos en red, multiplicando el número de viajes por la duración promedio tenemos que cada día se desperdician algo así como 863 millones 940 mil 000 minutos en el tráfico, o lo que es lo mismo 14 millones 399 mil horas, o 599 mil 958 días, o mil 643 años entre todas las personas que forman parte del tráfico, ¿realmente tenemos tanto tiempo como para desperdiciarlo?

Todo esto fue para decir que, de acuerdo con los expertos, el fomento en el uso del automóvil particular conlleva resultados negativos para el desarrollo y la calidad de vida en las grandes ciudades. Si vieran lo lindo que es en Distrito Federal en días de asueto.

Como Salvar a Suburbia?, Pon a la Comunidad de tu Lado | ArchDaily

Explica como y que cambiar para eliminar la dependencia en la movilidad individual en auto, comun en los suburbios, y hacer comunidades mas amigables al peaton donde se de la convivencia y la interaccion humana.

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sábado, 12 de mayo de 2012

Para que se queden los que Sirven

8 Grandes Peliculas para Creadores de Lugares

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via ht.ly

Otras sugerencias de peliculas de interes urbanistico por que muestran lo que crea un Lugar Significativo

Con crecimiento urbano excesivo bajará calidad de servicios, vivienda y transporte en la Ciudad de México: UNAM « Soy Citadino

Comida callejera en FoodTrucks Atraen nuevos Patrcinadores a los Parques de la Ciudad | Sustainable Cities Collective

jueves, 10 de mayo de 2012

Manual de Diseño de Calles, Camellones, Banquetas, Plazas y Zonas jardinadas NYC

Check out this website I found at nyc.gov

La Llamada del Futuro - Como Afecto la vida el Telefono, en un siglo -The Wilson Quarterly:

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Cada nueva tecnologia afecta positiva y negativamente la vida. El telefono fue una tecnologia que permitio innumerables cambios en la vida de la sociedad.

miércoles, 9 de mayo de 2012

Caminable por Accidente- Neighborhoods - The Atlantic Cities

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Una decision basada en la capacidad de pago y el tipo de vida que buscaban los llevo a un barrio en proceso de desintgracion, pero con su incursion le dieron la vuelta y lograron que mas jovenes se mudaran, que hubiera niños, tiendas, restaurantes de barrio y la posibilidad de uso minimo del auto.

martes, 8 de mayo de 2012

martes, 1 de mayo de 2012

Miembros de la generacion "Y". ¡Unios! Dejen el coche y olviden el jardin

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60 años despues, el sueño Americano esta haciendo su siguiente gran cambio, esta vez es del suburbio a los centros urbanos de las ciudades. Las McMansiones y la camioneta Mack estan siendo abandonadas en este cambio de preferencias y paradigmas, del 'poseer' al 'hacer, usar e interactuar'