Salvemos Las Lomas: Transporte publico masivo gratis?

En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

domingo, 11 de enero de 2009

Transporte publico masivo gratis?

Una interesante propuesta para el transporte de pasajeros en Nueva York -
Una transicion al Transporte masivo gratuito
La paradoja intrinseca en el congestionamiento del transito siempre ha sido esta: El uso del auto ahorra tiempo al conductor pero le quita tiempo a todos los demas.

Gracias a la hoja de calculo "Analizador de Transporte Balanceado", hemos podido ponerle precio a los costosos retrasos. En la zona media de Manhattan, son de aproximadamente $30 dls. por viaje/auto.
El analisis detras del reporte "Un plan audaz: Equilibrar las tarifas de transporte masivo y las cuotas por congestion en la ciudad de Nueva York", se llevo al cabo utilizando un modelo computacional especialmente diseñado.
Este modelo liga todas las facetas del transporte de pasajeros en la ciudad de Nueva York, incluyendo transporte masivo, automovil, taxi y bicicleta; incorpora los efectos que tienen la modificacion del precio y el ahorro de tiempo en la eleccion de viaje del individuo y en la demanda agregada de viajes; toma en cuenta la interactividad entre volumen de trafico y velocidad; e incorpora el factor costo de mejoras a los sistemas de trenes de cercanias de la region, del subterraneo y autobuses
Llamamos a nuestro modelo "Analizador de Transporte Balanceado" o ATB - "balanceado" porque manifiesta el equilibrio dentro y entre los diferentes medios de transporte, y "analizador" porque las partes interesadas pueden usarlo para examinar los supuestos asumidos en nuestros hallazgos y tambien probar los efectos con otros supuestos y otras politicas elegidas. Es una herramienta poderosa para probar diferentes escenarios "que pasaria si....".
Uselo para diseñar su propio plan de precios. Ahi encontrara diez "eleccion de politicas" - monto de cuota de congestion, que tanto disminuir las tarifas de transporte masivo, un "indice de espacio en el subterraneo" y otros mas- y una docena de resultados clave, que van desde el porcentaje de reduccion en el trafico, hasta el importe neto de nuevos fondos disponibles para transporte masivoCada vehiculo automotor transitando adentro del Distrito Central de Negocios (DCN) de Manhattan, impone $30 dls de costos de retraso en los demas usuarios de vehiculos - sean automovilistas, camioneros, usuarios de taxi y autobus.
Por tanto se justifica que la ciudad de Nueva York cobre una cuota por transitar adentro del DCN, basado en la causacion de congestion unicamente (no incluye los $10 dls estimados por la "externalidad" de costos por contaminacion).
Al no cobrarlo, la ciudad estaria permitiendo el "derecho" de transitar sin pagar cuota por congestion, para entorpecer el derecho de caminar, bicicletear, moverse en metro o aun manejar, sin quedarse atrapado en el embotellamiento.

La tabla de cuota de entrada al DCN en el plan Kheel II, con limite bajo en $25 dls, parece demasiado duro para que el publico lo acepte de un solo golpe. Esto hace necesario hacer una propuesta de "iniciacion" para la cuota por congestion, que sea politicamente aceptable, en tanto conserve lo escencial del Plan Kheel, que combina un transporte publico gratuito o a tarifa reducido como la "zanahoria", con la cuota por congestion como el "garrote"

Esa propuesta se llama Plan Kheel-Komanoff, establece la escala de $5 a $25 dls., disminuye el cargo adicional en taxis a 33% y establece incremento de 2o% en la cuota a los puentes que no llegan al DCN.

Con estos cambios el incremento en ingresos anuales seria de $1.9 Billones. Monto suficiente para reducir el costo del pasaje en el metro o para cubrir el deficit de MTA, pero no alcanzaria para ambos.

Con el Kheel-Komanoff, se elige aplicar los ingresos por congestion a reducir las tarifas del transporte masivo. Conserva el servicio gratuito universal en autobus y el servicio gratuito del tren intraciudad y reduce el costo en la tarifa del metro 47% en promedio, preservando asi la mayor parte de los extraordinarios beneficios para los usuarios del transporte masivo.
El Kheel-Komanoff tiene resultado recaudatorio neutro, y no contribuye a disminuir el deficit.

Deberan encontrar otras fuentes de recursos para eliminar $1,2 billones de deficit de MTA:
Establecer un derecho de registro vehicular basado en peso, o incrementar el impuesto predial a bienes raices comerciales dentro del DCN, para captar algo de la plusvalia en dichas propiedades consecuencia de la disminucion en el trafico, o establecer tarifas de cobro de estacionamiento ajustadas a demanda, o una combinacion de estas y otras fuentes de ingresos.
Estas cargas fiscales que tienen por objeto la disminucion del deficit podrian desaparecer paulatinamente mientras la cuota por congestion prueba su eficacia, gana en aceptacion del publico y se eleva al nivel calculado.
El Kheel-Komanoff podria ser la puerta de arranque al cobro de la cuota por congestion de cobertura total que "internalise" la tajada de leon de los costos sociales causados por autos y camiones y que provea el "con que" financiero para el transito masivo a tarifa reducida o gratuita.

Con una solucion similar en la ciudad de Mexico, cobrando por entrar en las zonas congestionadas como Santa Fe, el centro historico, Polanco y varias zonas mas, asi como por circular en algunas vialidades saturadas en horas pico, disminuirian significativamente los congestionamientos de transito y podria financiarse en el corto plazo la rapida sustitucion de combis, microbuses, y midibuses con autobuses articulados de gran capacidad para formar una amplia red integrada de transporte publico confortable, confiable y seguro, y ampliar la capacidad y la red del metro en el mediano-largo plazo, y para atraer mas automovilistas al transporte publico, establecer tarifas reducidas en todo el sistema de transporte masivo de superficie y metro y cobrar el estacionamiento en la calle, segun la hora y el dia de la semana, con tarifas altas en horas pico, medias en dias laborable horario no pico y bajas en dias no laborables y en la noche.