Automóviles, ¿qué hacer con ellos?

Automóviles, ¿qué hacer con ellos?

Los autos son seductores, y acaso irresistibles en la cultura moderna occidental. No se entienden sólo como proveedores de movilidad. Satisfacen muchas más necesidades. Una de ellas es estética; fascina la belleza simbólica de su diseño. Otra es de expresión; cada tipo de auto transmite en un lenguaje de formas el esprit du temps, así como la personalidad, las ambiciones o frustraciones, y la identidad o estatus anhelados o reales de quien los escoge y posee.

Crean un hábitat de confort e intimidad, y de convivencia cercana con personas queridas o deseadas (algo escaso en las grandes urbes); más la posibilidad de disfrutar de cierta soledad con la calidez y los estímulos que permite la tecnología moderna. Como máquinas potentes conceden sensaciones de vértigo y poder a quien los conduce; son cautivadores juguetes para adultos. Pero también son portadores implacables de calamidades sociales, urbanas y ambientales. ¿Qué hacer con ellos?

Se apropian del espacio público; buena parte del territorio urbano es ocupado por vialidades exclusivas para ellos y las saturan (todos queremos un auto, y usarlo), además de que la ciudad difícilmente ofrece alternativas de transporte público que le compitan. Es un círculo vicioso.

La congestión provoca costos sociales y económicos exorbitantes en horas/hombre perdidas. Causan muchas muertes. Exigen cada vez más infraestructura onerosa y con frecuencia grotesca (como los segundos pisos). Se asocian con ghettos y funcionalismo urbano, exclusión social e inaccesibilidad a la ciudad. Codifican ciudades extensas e impersonales. Peor: dispendian energía fósil, contaminan el aire, y son responsables en buena parte del calentamiento global.

México es el décimo país en el mundo por sus emisiones de gases de efecto invernadero. La quinta parte proviene de los vehículos automotores, proporción que crecerá a más de 30% del total hacia finales de la década próxima, de mantenerse las tendencias actuales. El crecimiento en las emisiones cabalga en el lomo de los absurdos subsidios que otorga el gobierno, y que hace de las gasolinas mexicanas unas de las más baratas del mundo (sólo países como Irán, Venezuela, Ecuador, y las autocracias árabes nos superan).

El costo de oportunidad de 240,000 millones de pesos asignados como subsidio al consumo privado de gasolinas es sacrílego en un país de carencias públicas indecibles como el nuestro. La microeconomía no falla: precios bajos igual a demanda alta, derroche e ineficiencia. No sólo deben eliminarse los subsidios, sino imponerse un carbon tax a las gasolinas que represente todos los costos externos (sociales, urbanos y ambientales) derivados de su consumo, en especial, presiones excesivas sobre la estabilidad climática del planeta. Pero ello no sucederá (en el futuro previsible) por razones conocidas.

No obstante, hay dos opciones posibles. La primera es cultural, e implica lograr que los autos den fe de las convicciones y responsabilidad ambiental de sus propietarios, y que sean objeto de sanción o aprobación moral de la sociedad. El Instituto Nacional de Ecología ha hecho una página de Internet (www.ecovehículos.gob.mx) donde se presenta la información necesaria para ello: rendimiento en kilómetros por litro y emisiones de CO2 por kilómetro de cada auto vendido en México. Las diferencias de desempeño son abismales y vergonzosas.

Explorers, Armadas, Land Cruisers, Lobos, Expeditions, Navigators, Land Rovers y similares debieran generar estigma ambiental y sorna por mal gusto. Civics, Yaris, Smarts, Fiats, Mazdas, y semejantes, honra y reconocimiento. La segunda opción es que el gobierno regule las emisiones de CO2, que en México, inexplicablemente, no lo hace.

Crédito: Gabriel Quadri de la Torre Publicado en El Economista edición 31 octubre 2008

Intolerancia y autoritarismo

¿Que oculta la delegada Cuevas?, ¿Por que no enseña los proyectos ejecutivos y estudios?, ¿A que le teme?
En un acto de intolerancia, autoritarismo, ataque y restriccion al derecho de manifestacion pacifica de las ideas, la delegada Gabriela Cuevas ordeno el retiro de las mas de 500 pancartas elaboradas por los vecinos y colocadas a lo largo de la avenida Palmas, demandando la informacion completa sobre las obras anunciadas, solicitando la suspencion de las obras programadas hasta que con la informacion completa, se dialogue con los vecinos y se analice con informacion real y verdadera, los efectos dañinos irreparables que pueden causar.
Analizar si las obras en el mediano plazo evitaran los congestionamientos o los incrementaran, si se perjudica o beneficia a los residentes de las Lomas y particularmente a los de Palmas o si son en beneficio de vecinos y desarrolladores inmobiliarios de otras colonias y entidades federativas; si las alternativas propuestas por los colonos de las Lomas son una mejor solucion a largo plazo; si las necesidades primarias de muchas colonias de la Miguel Hidalgo, no deberian ser resueltas prioritariamente con el dinero que pretende gastar en los deprimidos, beneficiando a los mas necesitados y no a los propietarios de autos que son los menos?

Vecinos expresan rechazo a deprimidos

Protesta Vecinal
Vecinos de Lomas de Chapultepec, - niños, jovenes adultos y de la tercera edad- acompañados por vecinos de varias colonias del D.F., se reunieron para ejercer su derecho de libre expresión y escribir personalmente sus mantas con sus quejas y razones para rechazar la construcción de los deprimidoas en la avenida Palmas, que promueve la delegada Cuevas y despues los colocaron en arboles y postes a lo largo de los 4 kilometros de la avenida, para informar a los automovilista que circulan por esa via.

El evento aparecio publicado en diversos medios de prensa de la ciudad -Reforma. Universal,La Jornada, Cronica y otros.

¿Como disminuir el congestionamiento de trafico?

El congestionamiento de transito se da porque el numero de autos que desean circular por una calle a una hora determinada ocupan mas área que la superficie que ofrece la calle.
Hay dos posibles soluciones a esta limitación:
1) Aumentar la capacidad de la calle, ensanchándola; esto ofrece un alivio temporal en el congestionamiento, ya que, en corto tiempo, la capacidad adicional sera absorbida por mas autos atraidos por la capacidad ampliada, lo cual nos regresa al punto inicial, en un circulo vicioso, sin solución y sin fin.
2) Disminuir la cantidad de autos que demandan el uso de la calle.
La segunda opcion es la que, a corto y a largo plazo, provocara que haya menos congestionamiento de tráfico, en beneficio de todos, usuarios y no usuarios de autos.
Ahora veamos que medidas pueden provocar esa disminucion en la cantidad de autos.

1. La mas importante, prioritaria e ineludible, es ofrecer la alternativa de transporte publico eficaz, eficiente y suficiente, que debe estar disponible previamente a aplicar cualquiera de las otras medidas. El transporte publico masivo que puede implementarse en el menor tiempo y requiere menos inversion, es el autobus de gran capacidad. Para atraer a los usuarios debe operar con eficiencia, con equipo moderno, muy confortable, climatizado, limpio, seguro, con choferes responsables; el servicio debe ser puntual y confiable, con horarios y con paradas fijas predeterminadas, a cubierto, con ascenso y descenso a nivel, y con prepago electronico, con frecuencias adecuadas a la demanda fluctuante durante el dia. En las vialidades donde sea posible deben circular en carril confinado y exclusivo enmedio de la calle; en donde no sea posible debe establecerse un carril exclusivo, únicamente durante las horas pico. El cobro debe ser a costo real y puede subsidiarse al usuario de bajos recursos directamente y ofrecer la posibilidad de uso secuencial inmediato de Metro y autobus, dentro de un tiempo y horario limitado con un solo cargo.
2. Aprovechar otras vialidades alternas existentes -aumento de oferta- para dispersar el trafico concentrado en una calle -demanda disminuida.
   
3. Encarecer el uso y la posesion del automovil mediante diversas politicas publicas:
4. El estacionamiento en la calle, en toda la ciudad, es un uso privado de un bien publico y debe cobrarse con tarifas diferenciales segun el sector de la ciudad, el congestionamiento, el tiempo estacionado, el horario y si es residente de la calle; la tarifa debe ser mas alta que la cobrada por estacionamiento fuera de la calle, y con costo unitario incremental en funcion del tiempo estacionado y el horario.
5. Encarecer y endurecer las verificaciones, incrementar su frecuencia, incrementar el impuesto de tenencia en la ciudad y zona conurbada, etiquetando los ingresos adicionales para ampliar la infraestructura de transporte publico y conservacion de vialidades.
   
6. Establecer el precio de los combustibles al nivel internacional, destinando una parte del ahorro en el subsidio para ampliar la oferta y mejorar la infraestructura de transporte publico -Metro, Metrobus, Tranvia y Tren Ligero- y de los medios alternativos de transporte.
7. En los centros de trabajo, sustituir el actual subsidio al estacionamiento de autos por un subsidio en efectivo al uso del trasporte público y el compartido. Proveer transporte de personal; escalonar horarios de entrada y salida; cobrar el estacionamiento de autos.
   
8. Incentivar los medios alternativos de transporte -caminar, bicicleta y moto electrica- sacrificando carriles de circulacion para ampliar las banquetas y hacer carriles especiales exclusivos para bicicleta, con rutas pertinentes por toda la ciudad, el permitir abordar con bicicleta al transporte público -Metro y autobus- proveer lugares de guarda segura para bicicletas a lo largo de las rutas y establecer en sectores céntricos de la ciudad el servicio de renta de bicicletas, a costo subsidiado y con tarifas ascendentes por tiempo de uso y colocar estaciones de renta y devolucion de bicis suficientes y a distancias adecuadas.
9. Establecer el sistema de cobro por congestionamiento a los autos que ingresen en ciertos sectores de la ciudad donde el trafico es mayor, por ejemplo Santa Fe y Centro Historico.
10. Hacer obligatorio el seguro de automovil.
    
11. Para facilitar la administracion de estas medidas, hacer obligatorio la instalacion de los sistemas GPS grado financiero en todo los vehiculos automotores, con estos equipos pueden cobrarse tambien el seguro por uso, el estacionamiento en la calle, el acceso a los sectores de transito restringido, las infracciones de transito y pueden establecerse cuotas diferenciales sujetas a horario o al nivel de congestionamiento.
12. El 100% de los ingresos generados por estas medidas deben destinarse a la ampliacion, mejoramiento y conservacion del transporte publico y la infraestructura vial y deben ser administrados con transparencia por una entidad privada, con fines de lucro, con personalidad, presupuesto y recursos propios, apolitica, independiente y autónoma del gobierno local con participacion ciudadana y representacion gubernamental en el consejo de administracion y dirección profesional nombrada por el consejo, con autoridad y facultades para establecer sus planes de trabajo y proyectos de inversión y para acudir a los mercados de capital para financiarse y para allegarse recursos por venta de servicios adicionales distintos a los de su objeto primordial y basica
13. Regular y normar las operaciones de los servicos de distribución y entrega de mercancias, ya sea mediante el cobro por uso de la infraestructura vial o haciendo sus entregas en horario nocturno.
    
14. Limpiar la vialidad de estorbos para una circulacion fluida y colocar semáforos inteligentes sensibles a la densidad del tráfico. Por ningun motivo permitir marchas y bloqueos de calles ni la presencia de vendedores ambulantes y el establecimiento de puestos semifijos en vialidades donde transitan autobuses ni alrededor de parabuses ni en las banquetas ampliadas para privilegiar al peaton; todo eso tambien es un uso privado de un bien publico.
    

Todas estas medidas sirven para corregir una injusticia y para asignar el costo por congestionamiento directamente a las personas que ocasionan el congestionamiento, en beneficio de las personas que no tienen o no usan el automovil y de la sociedad entera que actualmente paga indiscriminadamente ese costo en tiempo perdido y en disminucion en su calidad de vida

Bixi

El concepto Bixi de movilidad en bicicleta, proveida en renta por la ciudad de Montreal, similar al establecido en Paris y otras ciudades con autoridades inteligentes, que velan por el bienestar de sus conciudadanos y de toda la ciudad. Estaciones de renta sencillas y rapida instalacion autonoma.

¿Porque Vancouver considera bueno el congestionamiento de trafico?

Vancouver, la gran ciudad del oeste de Canadá ha desarrollado un modelo exitoso para la ciudad del futuro, y lo ha hecho bajo la premisa de que, más que un problema que deba resolverse, el congestionamiento de trafico es algo bueno.
Aprovecha el congestionamiento de trafico para animar a la gente a usar otros medios de transporte , en vez del automovil y les ha funcionado.
¿No podemos aprender de esas experiencias internacionales? ingrese a la liga y lea ¿porque?

El Tráfico versus La Ciudad, ¿Que hacemos ahora?

TRAFFIC versus TOWNS por Donald Insall -traduccion de extracto de articulo publicado en "The Building Conservation Directory, 2000", que describe el origen y evolucion del trafico automotor en las ciudades, los problemas de expansion urbana y los problemas de mobilidad ocasionados por su causa.
¿Y AHORA, QUE SIGUE?
Después de todo lo dicho, con referencia al tráfico, su evolución, sus causas y los consecuentes problemas ocasionados, ¿cuántos de nosotros estaríamos dispuestos a sacrificar el uso de nuestro amado automovil? ; Y con él, todo lo que sentimos haber ganado en comodidad y facilidad de movilidad a voluntad - !!!las botas aladas de la vida moderna!!!
Entonces, ¿que hacer?.
Primero que nada, debemos establecer claramente nuestras prioridades:

Poder transitar caminando, aunado a espacios y condiciones para la vida y el trabajo, deben venir primero. La seguridad y la NO contaminacion ambiental, -aire, ruido y visual-, vienen después, dentro de los primeros lugares.

1. La mejora de mayor impacto en el tráfico, inmediatamente disponible, será la del transporte publico. Un inmenso número de personas, frustradas por la incertidumbre y los retrasos en sus traslados, debe recurrir a usar su auto para trasladarse y a dejarlo, desocupado y estacionado durante todo el dia.
2. Una mejora reciente ha sido designar carriles exclusivos para autobuses; cuando se usan responsablemente y son respetados, son de gran ayuda.
3. El servicio de taxis, cuando es bueno, ayuda tambien.
4. El metro y el tren ligero de cercanias, son potencialmente excelentes, pero es dificil mejorar y ampliar las actuales rutas, mientras estan en operacion continua.
5. La aplicacion de impuestos, peajes o cargos por congestion y precio de la gasolina deben aceptarse, solamente si los recursos se reinvierten con inteligencia, en mejoras al transporte o el medio ambiente.
6. Tener precios preferentes en los transportes publicos puede ayudar a mantener un nivel de ocupacion mas parejo durante todo el dia.
7. Construir mas vialidades o mejoras viales -pasos deprimidos o elevados- en si mismos NO son remedio; si acaso paliativo temporal con efecto rebote.
8. El desarrollo de las comunicaciones y el comercio electrónico, el teléfono y las video conferencias, están influyendo el modo de vida y pueden ayudar a reducir la demanda sobre el transporte, aliviando el problema.
9. Sobretodo se necesita mayor conciencia ecológica en todo el público y una constante vigilancia para erradicar viajes y equipos de transporte redundantes e innecesarios

Construir mas calles y vialidades, es como alimentar palomas, mientras mas les dás, más vendrán.

No hay un único remedio, salvo la constante vigilancia del propio interés público común.

Trafico inducido version 1925

Navegando por la red en busqueda de informacion relacionada con la movilidad en las ciudades - vias rápidas, pasos a desnivel, medios alternos de transportación, etc.-, encontré este artículo de 1925, donde se habla y se explica el "tráfico inducido".
Es increible que 83 años después, autoridades que aún no lo comprenden, proponen construir 5 pasos deprimidos que NO resolverán el problema de congestionamiento de la Avenida Palmas sino que lo agravarán, al inducir a mas autos a tomar esa vía que termina en un tapón en el periférico pero SI destruirán una colonia emblemática de la ciudad con un entorno urbano único.

¿Porque Mas Vialidades Causan mas Trafico?, versión de le era del Jazz.

El argumento del ¨tráfico inducido¨ tiene una larga historia. El siguiente párrafo, escrito en 1925 por Alvan Macauley, presidente de la Packard Motor Car Co.. aparecio en el folleto titulado ¨La Planeacion de la ciudad y los problemas de trafico automovilistico¨
¨Desde el advenimiento del automóvil, el tráfico que circula por una carretera parece depender principalmente de la capacidad de la carretera.
Al incrementar el ancho de la carretera para disponer de un nuevo carril en cada sentido, en la mayoria de los casos, se vera que la capacidad añadida será ocupada o absorbida en pocos meses por un incremento en el tráfico, cuyo origen proviene de autos que abandonan sus anteriores rutas, menos favorables o por el incremento en el uso de autos por residentes o los viajeros que pasan por la ciudad en cuestion¨

¿Como puede resolverse éste problema y que provisiones deben tomarse para el incremeto futuro del trafico?, es dificil de establecer definitivamente y por esto mismo la medición del tráfico presente pareciera no tener que ver con los resultados o de tener algun valor¨

http://www.howwedrive.com/2008/10/03/why-more-roads-create-more-traffic-the-jazz-age-version/

Articulos publicados por Reforma el 6-10-2008

REFORMA (6 octubre 2008) "Derriba vialidad árboles" Por Sergio Fimbres

Alertan de plan en MH. Advierten estudios que hay plantas protegidas por la ley ambiental local
Para la construcción de su proyecto integral de vialidades, la Delegación Miguel Hidalgo derrumbará 778 árboles.
Pero al menos el 40 por ciento de las especies -de acuerdo con la Manifestación de Impacto Ambiental que presentó la Delegación ante la Secretaría del Medio Ambiente local (SMA)- están protegidos por la Ley de Salvaguarda del Patrimonio Urbanístico Arquitectónico del DF.
REFORMA tuvo acceso, mediante transparencia, a los tres expedientes del proyecto de cinco túneles para convertir el Paseo de las Palmas en una vía rápida desde su inicio, en Reforma Lomas, hasta su terminación, en Periférico. Y un sexto túnel en Ejército Nacional, al cruce con Avenida Ferrocarril de Cuernavaca, que es la continuación de Palmas después de Periférico.
La Dirección de Evaluación de Impacto Ambiental de la SMA respondió que el expediente DEIA-MG-833/2008 para el paso vehicular inferior en Palmas y Reforma contempla la remoción de 485 árboles.
Además, la demarcación tendrá que derrumbar 152 árboles para concretar el distribuidor vial Avenida Ejército Nacional Ferrocarril de Cuernavaca según consta en el expediente DEIA-824/2008.
Y para los cuatro pasos vehiculares en Palmas en los cruces con Monte Altai, Monte Tabor, Cofre de Perote y Cerro de Pichahua se tendrán que quitar otros 141 árboles de acuerdo al folio DEIA-MG-825/2008.
Al menos 312 árboles, de acuerdo al propio diagnóstico de Miguel Hidalgo, son especies de fresno y cedro con más de 12 años de antigüedad.

De acuerdo con el Artículo 9 de la Ley de Salvaguarda del Patrimonio Urbanístico Arquitectónico del DF, publicada en la Gaceta Oficial el 13 de abril del 2000, una zona a conservar es un área definida y delimitada representativa de la cultura y evolución de un grupo humano.
Las Lomas de Chapultepec entra dentro de esta categoría y las calles Palmas están catalogadas, según el Artículo 12 de esa ley, como un espacio abierto monumental.
"En torno a cada monumento, espacio abierto y zona de patrimonio urbanístico, arquitectónico habrá una vigilancia especial por parte de la autoridad responsable para salvaguardar las características y valores del patrimonio que rodea", sustenta el Artículo 19.

De acuerdo a la Secretaría del Medio Ambiente del Distrito Federal los tres expedientes de Manifestación de Impacto Ambiental que entregó la Delegación Miguel Hidalgo desde julio, se siguen estudiando.
Las obras estaban previstas que arrancaran el mes de julio, y el cálculo inicial era que tendrían un costo aproximado de 330 millones de pesos, de los cuales la delegación ya tenía listos 80 millones de recursos propios. El resto -250 millones- fueron proporcionados de recursos de 2008 del Fondo Metropolitano, aprobado por la Cámara de Diputados.


Piden a PAOT investigar Por Sergio Fimbres
La Procuraduría Ambiental y del Ordenamiento Territorial (PAOT) investiga si la Delegación Miguel Hidalgo viola las normas ambientales para construir los deprimidos.
El 26 de septiembre, la dependencia capitalina dio entrada a la denuncia de Alejandro Álvarez Calderón, residente de la Colonia Tacubaya.
En los hechos, el quejoso expone que el director de Obras de la demarcación Luis Eduardo Vallejo, le contestó, a la solicitud DETR/0272/2008, que no tiene información de los deprimidos.
Sin embargo, la Secretaría del Medio Ambiente recibió desde julio los expedientes de tres Manifestaciones de Impacto Ambiental que forman parte del Proyecto Integral de Palmas.
"Y se pretende modificar el trazo original de Avenida Palmas", sostiene Álvarez.

“Deprimidos en Palmas”; el punto de vista de un urbanista

Critica al proyecto “Deprimidos en Palmas”; el punto de vista de un urbanista
Andres Lajous
Master in City Planning Candidate 2009
International Development Group
Department of Urban Studies and Planning
Massachusetts Institute of Technology

Hay dos ejes centrales de los cuales derivan los problemas del proyecto que presenta la Delegada Gabriela Cuevas para construir pasos deprimidos en Avenida Palmas:
1) El proceso de toma de decisión.
2) El impacto de las soluciones propuestas.

1) Hay muy poca información pública sobre el proyecto disponible.
En la página de internet de la Delegación sólo se pueden encontrar tres cosas:
a) la propuesta del proyecto antes de la "Consulta Vial 2008".
b) Una presentación escueta del proyecto y a grandes rázgos la lógica del proyecto, sin información sobre su impacto, ni criterios para definir costos y beneficios,
c) un video con una "simulación" (desde el punto de vista del conductor) de cómo quedarían las adecuaciones sobre Palmas.
Es difícil que los ciudadanos opinen de manera informada mientras la delegación no genere la información sobre las consecuencias que el proyecto tendrá en el tráfico en la zona y en la calidad de vida y el valor de las propiedades de la zona, sobre todo.
Sin embargo sorprende que se use la "Consulta Vial 2008" para legitimar el proyecto. Como puede verse en el "Programa Delegacional de Infraestructura Vial" el proyecto se planeo antes de hacer la consulta, por tanto me pregunto: ¿qué no se consulta a la ciudadanía para diseñar las soluciones?, ¿en qué consulta no se ofrecen alternativas?, en tono de broma, parece la elección de 1976 donde hubo un sólo candidato. Así como el proyecto induce el uso del automóvil, este tipo de consultas se inducen respuestas. A la pregunta de ¿Crees que la congestión vehicular es un problema? es difícil que alguien conteste que no. Otro problema de la consulta vial 2008 es la autoselección; al tratarse de una consulta vial ¿no es de esperarse que participen más, personas que ya tienen coche? ¿no se espera que quienes participan digan que el principal problema es vial? Es decir, hay un sesgo implícito en los resultados (la página de la delegación no informa la metodología para escoger las preguntas), pues siendo peatón cotidiano asumo que tengo poco que decir sobre proyectos que benefician a los autos y que no me preguntan sobre otros temas que pueden ser más importantes. Aún así, de fondo sigue habiendo un problema de información disponible a la ciudadanía.

En vez de tratar de legitimar la toma de decisión con una consulta mal hecha (las consultas pueden hacerse bien), la Delegada pudo hacer algo más sencillo. Tomar la decisión en una audiencia pública con voto a mano alzada. No hacer reuniones con vecinos, sino que la decisión se tomara en público. Así sabríamos exactamente ¿quiénes decidieron y con qué argumentos se decidió hacer ese proyecto? Al mismo tiempo se daría oportunidad a los ciudadanos de opinar frente a las autoridades, expresar sus preocupaciones y por tanto poder modificar el resultado final y la decision de la autoridad.
La Delegada ha dicho también que el proyecto cuenta con el amplio apoyo de organizaciones vecinales. Sería interesante saber exactamente cuales organizaciones lo apoyan y con qué argumentos lo hacen. En suma, se necesita transparencia en la información del proyecto y transparencia en cómo, dónde, y quiénes tomaron la decisión. La Delegación tendría que ganarse la confianza de los ciudadanos al recopilar la información relevante de manera conjunta. Es decir no sólo hacer estudios con expertos propuestos por ella misma, sino que se hagan y se argumenten en conjunto con expertos propuestos por las organizaciones vecinales de las colonias afectadas. De esta manera, la información sobre la propuesta sería más confiable.

2) Hay un problema de congestionamiento, pero al igual que en el segundo piso del periférico, las obras viales pueden reducirlo en el corto plazo (aunque con embudos, para prever esto no hay que ser ingeniero) pero aumentarlo en el largo plazo. Al hacer vía rápida Palmas se generan dos fenómenos de corto plazo en los patrones de crecimiento de la zona:
a) El primero tiene que ver con el tipo de tráfico que subira por Palmas. Al convertirla en una vía rápida no serán sólo los automóviles particulares con destinos en la misma zona, sino que será entendida como una "vía express" por lo tanto subirán vehículos que van directo a la salida a la carretera a Toluca. Una consecuencia puede ser que se “recanalice” transporte pesado para subir por Palmas. Esto genera más ruido, y hace la avenida menos peatonal aún. ¿cuál es el impacto en el valor de la tierra del ruido y de darle prioridad a los automóviles? Esto no lo sabemos mientras no hayan estudios sobre el tipo de flujo vehicular (i.e. velocidad esperada), sobre el ruido ambiental, y sobre las adecuaciones peatonales. Sin embargo uno puede esperar que al ser una vía rápida baje el valor de la tierra para uso habitacional. Es decir quienes pagaran las consecuencias del proyecto serán sobre todo los vecinos que viven sobre Palmas al bajar el valor de sus propiedades. Si esto sucede es muy probable que se vuelva más rentable toda la avenida para uso comercial, continué la construcción de edificios corporativos, y a mediano plazo el problema principal sea una vez más la congestión y falta de espacios de estacionamiento. Seria la multiplicación en pequeño de los problemas de la Torre Bicentenario pero en Palmas en vez de Reforma.
b) El segundo impacto, que creo es el más importante a mediano plazo es el continuar la expansión geográfica de la Ciudad. Si efectivamente en el corto plazo se reduce el tiempo de traslado entre Lomas/Santa Fe, se genera un incentivo para expandir la ciudad en esa dirección. Aquellos que hoy estén pensando en mudarse a Santa Fe, para evitar el congestionamiento, tomarán en consideración la esperada disminución en el tiempo de traslado. Con esto incrementará el crecimiento de la zona, y por tanto el número de traslados que crucen por Palmas y Reforma.
La Delegada Cuevas argumenta a favor del proyecto que "se puede cambiar la Ciudad desde lo local"; sin duda se puede cambiar, pero puede cambiarse para peor.
La expansión geográfica de la ciudad tiene costos de infraestructura fija –agua, drenaje, energia, vialidades, escuelas, hospitales- tiene costos en servicios como transporte, recoleccion de basura y costos humanos en cohesión social, tiempo perdido y medio ambiente, etc.
Al no medirse previamente las consecuencias, una obra así puede causar más daño a más gente que manteniendo la situación actual.
Proponer otras soluciones alternas que tengan por objeto cambiar el medio de transporte prevaleciente, la eficiencia de los traslados o reducir el número de traslados, eso sí sería cambiar la ciudad desde lo local.

OBSERVACIONES TÉCNICAS AL PROYECTO DE DEPRIMIDOS EN PALMAS

ASOCIACIÓN SALVO LOMAS

Dr. Leonardo Martínez Flores 9 de Octubre de 2008

1. El proyecto que presentó la Delegación Miguel Hidalgo consiste en seis obras de construcción de pasos a desnivel en igual número de intersecciones, a lo largo de un tramo que va desde el cruce de Ferrocarril de Cuernavaca con Ejército Nacional, hasta un punto cercano al cruce de Palmas y Reforma.
2. Las obras son de naturaleza vial en una zona completamente urbanizada que presenta importantes conflictos viales, lo cual significa que la justificación de las mismas debe fundamentarse en estudios de simulación de tránsito y de impacto vial, de impacto urbano, de impacto ambiental y de impacto económico y social.
3. Cuando la delegada presentó el proyecto tuvo que reconocer que no tenían los estudios más importantes en este caso, que son los de simulación de tránsito e impacto vial. Esto significa que la justificación técnica del proyecto se basó en suposiciones que a la postre demostraron ser débiles y contradictorias, lo que se deduce a partir del contenido de los estudios de impacto ambiental presentados por la Delegación. (Esto será comentado más adelante).
4. La consideración de lo que suele suceder con este tipo de obras indica que los efectos generados por la construcción de los deprimidos se irán dando por etapas. Los efectos se observan tanto en la modificación de las características de los flujos vehiculares que transitan por el sistema vial de las avenidas Palmas y Reforma, como en las decisiones, las conductas y el bienestar de los vecinos, de los usuarios de las vialidades y de otros actores que tienen algún tipo de relación con este sistema vial.
5. La variedad y la magnitud de los efectos dependen de aspectos como los siguientes:
• El diseño de ingeniería de tránsito que se utilice para la construcción de los deprimidos.
• La eficiencia de la solución encontrada con dicho diseño para el sistema vial formado por las avenidas Palmas y Reforma, mismo que incluye a las zonas de influencia de ambas vialidades (calles secundarias).
• Las decisiones y cambios conductuales que los deprimidos puedan propiciar a través de la dinámica del sistema de generación de viajes. Por ejemplo, si al menos una parte de la gente cree que los deprimidos reducirán los congestionamientos y mejorarán la circulación, como lo ha declarado abiertamente y sin fundamento alguno la delegada, entonces es esperable que se incrementen los flujos vehiculares a través del fenómeno de tráfico inducido. Los cambios posibles serían los siguientes:
o Las empresas incrementarían el número de viajes para reuniones, citas, desayunos y comidas de trabajo.
o Aumentaría el número de familias que no viven en la zona del poniente interesadas en inscribir a sus hijos en las escuelas y universidades de la zona.
o Los desarrolladores inmobiliarios tomarían eso como una señal para iniciar nuevos desarrollos en el poniente. Utilizarían dentro de sus estrategias de marketing el argumento de que será más rápido llegar y salir de la región poniente de la ciudad, lo cual alimenta con nueva información los cuatro subsistemas expulsores y atractores de viajes.
o La población incrementaría sus viajes sociales y de entretenimiento.
6. Ahora bien, dentro de los estudios de impacto ambiental que presentó la Delegación se pretende justificar la necesidad de los deprimidos presentando fuera de contexto unas tablas de datos de la encuesta origen destino realizada por el INEGI en 1994. Se incluyen viajes generados a la Delegación desde las otras delegaciones y desde los municipios conurbados, pero no se estima de ninguna manera el número de viajes que puede estar pasando por las avenidas Palmas y Reforma. Los viajes de la tabla que se reproduce enseguida, usados para fundamentar la necesidad de construir los deprimidos, deben repartirse a lo largo de 13.5 millones de metros cuadrados de vialidades en la Delegación. Puede constatarse a través de este ejemplo que los argumentos utilizados para la justificación del proyecto no son los indicados.
7. A la inexistencia de datos sobre los aforos, o flujos vehiculares, en el sistema vial sobre el que se pretende construir los pasos a desnivel, hay que agregar que las soluciones planteadas no están respaldadas por ningún tipo de análisis de tránsito. No se sabe nada sobre las velocidades promedio a ninguna hora del día, ni sobre los patrones de formación de colas, ni sobre tiempos de desahogo vehicular y mucho menos sobre los tiempos de traslado y los motivos que subyacen a los viajes de los usuarios de estas vialidades. No obstante, en el estudio de impacto ambiental la Delegación afirma, sin ningún fundamento, que las velocidades promedio se incrementarán en un 75%.
8. Los estudios que no presentó la delegada (y que aparentemente nunca mandó hacer) hubieran tenido que considerar lo siguiente para contar con estimaciones creíbles sobre los efectos en el número de viajes y los consecuentes impactos viales, económicos y ambientales:
o La definición del sistema vial objeto de estudio de manera que incluya las calles secundarias aledañas al subsistema vial formado por Ejército Nacional, Palmas, Reforma y Prolongación Paseo de la Reforma.
o La medición en campo de todos los flujos vehiculares direccionales necesarios para entender la dinámica del sistema completo.
o La consideración de un modelo de generación de viajes basado en los cambios que el proyecto puede producir en las decisiones de viaje de los usuarios actuales y potenciales del sistema vial.
9. El proyecto presentado por la delegada es incongruente porque plantea seis deprimidos independientes y deja fuera, sin explicación alguna, uno de los cruces más conflictivos, el de Monte Líbano, y no propone ninguna solución para la parte alta de Reforma, la que va de la entrada a Bosques de las Lomas a la carretera a Toluca. La definición del sistema vial afectado por el proyecto se hizo de manera, al menos, caprichosa.
10. Con el propósito de ilustrar el uso del modelo mencionado de generación de viajes, se construyó para esta ocasión una función de cambio en la demanda de viajes, que responde a las señales enviadas por la construcción de deprimidos al sector económico y al de relaciones sociales de los usuarios potenciales. (se omite la expresion y la descripcion de las variables para claridad de los conceptos)
11. Se presenta enseguida un ejercicio que ilustra la manera de aplicar la expresión. Si se asume que inicialmente se realizan 10,000 trayectos en el tramo de estudio, que no se incorporan cambios en el precio de la gasolina para concentrarse en el efecto de los cambios generados por la construcción de deprimidos (si bien se ha incorporado un valor de -0.8 de la elasticidad precio de la gasolina de acuerdo a las estimaciones hechas por Eskeland y Feyzioglu), que el tiempo de traslado inicial era de 30 minutos y que con la operación de los deprimidos éste sube a 50 minutos, debido a las colas que se pueden formar en las calles secundarias y que afectan la circulación sobre Palmas.
Si se reconoce además que el proyecto de la delegada no ofrece ninguna solución para el tramo de altos Reforma, es previsible que el congestionamiento en esa parte acabe incrementándose. El resultado es entonces una disminución de la velocidad promedio y por lo tanto un incremento de los tiempos de viaje.
12. La elasticidad tiempo de viaje es muy pequeña debido a la combinación de varios factores: la mayoría de las personas que usan el sistema vial Palmas-Reforma se transporta en automóvil, no existe una buena alternativa de transporte público y el auto en esta ciudad es un bien básico; la mezcla de los tres factores anteriores hace que en el agregado la reacción de la gente ante un incremento de los tiempos de viaje sea una muy pequeña, esto es, debido a la falta de opciones la gente decide asumir el costo de destinar más tiempo a los mismos trayectos. Si la elasticidad es -0.1 entonces un incremento del 10% en el tiempo de traslado genera una disminución del uno por ciento en el número de viajes. El resultado es la eliminación de un número muy pequeño de éstos.
13. El efecto del desarrollo inmobiliario se presenta en este ejercicio como un aumento de 1,000 metros cuadrados de oferta en general, sin especificar si se trata de espacio para oficinas, vivienda o servicios, al pasar de 4,000 a 5,000 metros cuadrados en la zona del Poniente.
14. Sustituyendo estos valores en la función de cambio en la demanda de viajes se tiene:
(se omite la expresion y la descripcion de las variables para claridad de los conceptos)
15. El resultado indica que en este caso el número de viajes se incrementa en 2,146 teniendo una situación en la que el total de viajes pasa a ser de 12,146.
16. Plantear la justificación de los deprimidos únicamente en la observación de que existe un conflicto vial que resolver, es un argumento banal y perverso. La razón de esto último es que la construcción de pasos a desnivel manda diversas señales al sector económico y al de relaciones sociales de los usuarios actuales y potenciales, lo cual produce el fenómeno de tránsito inducido. Lo que puede pasar es por lo tanto que Palmas acabe con más tráfico y consecuentemente más congestionado que en la situación actual. Hacerlo bien hubiera requerido el uso complementario de este tipo de modelos y del de simulación de tránsito.
17. En el estudio de impacto ambiental presentado por la Delegación se incluye un párrafo suicida: “Cuando las vialidades primarias se ven rebasadas, los automóviles invaden vialidades secundarías que no están diseñadas para cargas vehiculares grandes ni para altas velocidades afectando así la calidad de vida de los vecinos.” Dicho involuntariamente por ellos mismos, es justamente eso lo que puede pasar.
Responsable del documento: Dr. Leonardo Martínez Flores

Trafico inducido o Demanda disminuida

Una propuesta ciudadana de transporte para la equidad
Para realizar sus desplazamientos, las personas tienen diferentes alternativas: caminata, bicicleta, automóvil particular, metro, autobuses, de entre las cuales escogerán aquella que les dé mayor confianza, mayor seguridad, mayor comodidad y un menor tiempo de viaje, considerando un gasto razonable dentro de su presupuesto.
Así, la alternativa escogida dependerá de varios factores: longitud de los desplazamientos, ingreso familiar, prioridades o restricciones a algunas de las alternativas, etc.
En el largo plazo, la estructura de la ciudad y la calidad de vida en ella, se ven influenciadas por la o las opciones dominantes.
Existe la percepción generalizada de que el automóvil es la alternativa más segura, más confiable y más rápida. Por ello, resulta razonable y predecible que las personas vean en la adquisición de un automóvil, la solución a su problema individual de transporte: tan pronto logran juntar el dinero necesario, compran un automóvil, lo que en parte explica la alta tasa de crecimiento del parque automotriz.
¿Cuál es el impacto en la ciudad y en la calidad de vida de sus habitantes, de un desarrollo del transporte urbano basado en el automóvil, alternativa que parece ser la más deseable desde un punto de vista individual?.
Trafico Inducido
El crecimiento del parque automotriz en la Ciudad de Mexico, se explica, principalmente, por aumento del poder de compra y por el ineficiente servicio de transporte publico que se ofrece con equipo deteriorado, inseguro, insuficiente e inadecuado. Cuando se construye nueva infraestructura para cubrir la demanda incrementada, nuevos viajes motorizados son atraídos; cuando se ensancha una calle, se construye un paso a desnivel o se construye una nueva vía, más gente escogerá viajar por ahí, ya sea cambiándose desde su antigua ruta, desde otra hora del día o, más probablemente, realizando viajes que antes no hacía o cambiándose desde otras alternativas de transporte. Este último caso es particularmente grave, porque cuando las autoridades deciden construir nuevas vías, se envia el mensaje a la ciudadanía de que la opción de desarrollo escogida es el automóvil, lo que sólo puede incrementar la percepción de que éste es la solución a los problemas de movilidad. Inmediatamente tras su construcción, se da un alivio temporal de la congestión, porque toma tiempo en ocurrir el aumento en el uso del automóvil, tanto por tráfico inducido como por aumento del ingreso; Aún no hay perfecta claridad respecto de cuanto de la nueva infraestructura es consumida por el trafico inducido, algunos estudios estiman puede ser de 50% en un plazo breve y cuando las calles se vuelven a congestionar, surge la presión para construir más infraestructura, más autopistas con objeto de "aliviar" nuevamente la congestión. En el largo plazo, sin embargo, eso no ocurrirá nunca.
Congestión
La materialización más clara de la necesidad de las personas de desplazarse dentro de la ciudad, es el espacio que se destina específicamente para este fin.
Las vías, que generan la red conexa sobre la cual se realizan los desplazamientos, proveen el espacio para que los vehículos circulen. Evidentemente, mientras más vehículos circulen, habrá menor espacio para maniobrar; llegado un cierto nivel, la cantidad de vehículos en un espacio determinado es tal, que comienzan a estorbarse unos a otros, provocando una disminución de su velocidad. A esto le llamamos congestión.
Cualquiera que haya viajado en horas de congestión le resultará fácil entender la manera en que afecta la calidad de vida de la gente: la congestión implica mayores tiempos de viaje, tiempo que podríamos y quisiéramos estar dedicando a algo más placentero.
Es claro entonces que el problema de la congestión es un problema de espacio.
Dado un determinado espacio para realizar los desplazamientos, dependerá de la cantidad de vehículos que estén ocupando dicho espacio para que haya o no haya congestión .
Para comparar de manera coherente al auto con otras alternativas, es fundamental recordar que lo que se busca es desplazar personas y no vehículos, es decir, debe compararse cuanto espacio ocupa un grupo de personas, que se desplaza de un lado a otro, utilizando automóviles o si se utiliza otra alternativa, por ejemplo, autobuses.
En un automóvil, en un día laboral, viajan 1 ó 2 personas, mientras que en un autobus, pueden viajar entre 45 y 150 personas, segun su tamaño. De esto, resulta evidente que, a pesar de que un auto es más pequeño que un autobus, la utilización de autobuses en vez de autos ayuda a liberar espacio y por lo tanto, a disminuir la congestión, incluida la de los automoviles

¿Que es preferible?, un autobus con 150 personas ó 120 automoviles

Autobuses articulados con capacidad de hasta 240 pasajeros, utilizados en Curitiba, Oviedo, Sao Pablo, Bogota, Berlin, Beijing y otras muchas ciudades en el mundo, con autoridades inteligentes que se preocupan por la calidad de vida de todos los ciudadanos.

Los automoviles particulares ocupan el 80% del espacio público para transportar únicamente al 20% de las personas, y además permanecen parados de 16 a 18 horas al día, las mas de las veces, estacionados sobre el arroyo vehicular, disminuyendo su capacidad y obstruyendo la fluidez de la circulación para TODOS.

Hagamos un ejercicio simple: El centro urbano y corporativo de Santa Fe recibe diariamente +/- 30,000 automoviles, que circulando, ocupan 1,000,000 M2 de las vialidades; la mayoria llega con 1 ocupante, pero supongamos para el cálculo que transporta 1.25 ocupantes, lo que supone 37,500 personas.

Con un servicio de transporte colectivo masivo de calidad, con equipo, limpio, comodo, puntual, seguro, climatizado, con paradas bajo techo en horarios definidos y respetados, con rutas y frecuencias pertinentes y adecuadas a la demanda, se podría convencer a una parte de esa poblacion a cambiar su medio de transporte de automovil a autobús.

Si asumimos que 50% de las personas cambian su medio de transporte actual por el autobus, se requeririan 150 autobuses articulados con una media de ocupacion de 120 pasajeros, que ocupan 18000 M2 de vialidad, y se retirarian de las vialidades 15,000 automoviles, que ocupan, en circulacion, 450,000 M2 de vialidad y 250,000M2 de estacionamiento; con esta disminucion en la densidad del trafico, TODOS - autobuses y automoviles - circularán más rápido, generando 50% menos de gases contaminantes.
Las personas inteligentes que cambien su medio de transporte, asumiendo un recorrido promedio de 40 km diarios, ahorraran en conjunto 80,000 litros de gasolina que en año representan 20 millones de litros a costo promedio de 8 pesos son $160,000,000 de pesos, mas costos de mantenimiento y de estacionamiento del auto.