Salvemos Las Lomas: OBSERVACIONES TÉCNICAS AL PROYECTO DE DEPRIMIDOS EN PALMAS

En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

viernes, 10 de octubre de 2008

OBSERVACIONES TÉCNICAS AL PROYECTO DE DEPRIMIDOS EN PALMAS

ASOCIACIÓN SALVO LOMAS

Dr. Leonardo Martínez Flores 9 de Octubre de 2008

1. El proyecto que presentó la Delegación Miguel Hidalgo consiste en seis obras de construcción de pasos a desnivel en igual número de intersecciones, a lo largo de un tramo que va desde el cruce de Ferrocarril de Cuernavaca con Ejército Nacional, hasta un punto cercano al cruce de Palmas y Reforma.
2. Las obras son de naturaleza vial en una zona completamente urbanizada que presenta importantes conflictos viales, lo cual significa que la justificación de las mismas debe fundamentarse en estudios de simulación de tránsito y de impacto vial, de impacto urbano, de impacto ambiental y de impacto económico y social.
3. Cuando la delegada presentó el proyecto tuvo que reconocer que no tenían los estudios más importantes en este caso, que son los de simulación de tránsito e impacto vial. Esto significa que la justificación técnica del proyecto se basó en suposiciones que a la postre demostraron ser débiles y contradictorias, lo que se deduce a partir del contenido de los estudios de impacto ambiental presentados por la Delegación. (Esto será comentado más adelante).
4. La consideración de lo que suele suceder con este tipo de obras indica que los efectos generados por la construcción de los deprimidos se irán dando por etapas. Los efectos se observan tanto en la modificación de las características de los flujos vehiculares que transitan por el sistema vial de las avenidas Palmas y Reforma, como en las decisiones, las conductas y el bienestar de los vecinos, de los usuarios de las vialidades y de otros actores que tienen algún tipo de relación con este sistema vial.
5. La variedad y la magnitud de los efectos dependen de aspectos como los siguientes:
• El diseño de ingeniería de tránsito que se utilice para la construcción de los deprimidos.
• La eficiencia de la solución encontrada con dicho diseño para el sistema vial formado por las avenidas Palmas y Reforma, mismo que incluye a las zonas de influencia de ambas vialidades (calles secundarias).
• Las decisiones y cambios conductuales que los deprimidos puedan propiciar a través de la dinámica del sistema de generación de viajes. Por ejemplo, si al menos una parte de la gente cree que los deprimidos reducirán los congestionamientos y mejorarán la circulación, como lo ha declarado abiertamente y sin fundamento alguno la delegada, entonces es esperable que se incrementen los flujos vehiculares a través del fenómeno de tráfico inducido. Los cambios posibles serían los siguientes:
o Las empresas incrementarían el número de viajes para reuniones, citas, desayunos y comidas de trabajo.
o Aumentaría el número de familias que no viven en la zona del poniente interesadas en inscribir a sus hijos en las escuelas y universidades de la zona.
o Los desarrolladores inmobiliarios tomarían eso como una señal para iniciar nuevos desarrollos en el poniente. Utilizarían dentro de sus estrategias de marketing el argumento de que será más rápido llegar y salir de la región poniente de la ciudad, lo cual alimenta con nueva información los cuatro subsistemas expulsores y atractores de viajes.
o La población incrementaría sus viajes sociales y de entretenimiento.
6. Ahora bien, dentro de los estudios de impacto ambiental que presentó la Delegación se pretende justificar la necesidad de los deprimidos presentando fuera de contexto unas tablas de datos de la encuesta origen destino realizada por el INEGI en 1994. Se incluyen viajes generados a la Delegación desde las otras delegaciones y desde los municipios conurbados, pero no se estima de ninguna manera el número de viajes que puede estar pasando por las avenidas Palmas y Reforma. Los viajes de la tabla que se reproduce enseguida, usados para fundamentar la necesidad de construir los deprimidos, deben repartirse a lo largo de 13.5 millones de metros cuadrados de vialidades en la Delegación. Puede constatarse a través de este ejemplo que los argumentos utilizados para la justificación del proyecto no son los indicados.
7. A la inexistencia de datos sobre los aforos, o flujos vehiculares, en el sistema vial sobre el que se pretende construir los pasos a desnivel, hay que agregar que las soluciones planteadas no están respaldadas por ningún tipo de análisis de tránsito. No se sabe nada sobre las velocidades promedio a ninguna hora del día, ni sobre los patrones de formación de colas, ni sobre tiempos de desahogo vehicular y mucho menos sobre los tiempos de traslado y los motivos que subyacen a los viajes de los usuarios de estas vialidades. No obstante, en el estudio de impacto ambiental la Delegación afirma, sin ningún fundamento, que las velocidades promedio se incrementarán en un 75%.
8. Los estudios que no presentó la delegada (y que aparentemente nunca mandó hacer) hubieran tenido que considerar lo siguiente para contar con estimaciones creíbles sobre los efectos en el número de viajes y los consecuentes impactos viales, económicos y ambientales:
o La definición del sistema vial objeto de estudio de manera que incluya las calles secundarias aledañas al subsistema vial formado por Ejército Nacional, Palmas, Reforma y Prolongación Paseo de la Reforma.
o La medición en campo de todos los flujos vehiculares direccionales necesarios para entender la dinámica del sistema completo.
o La consideración de un modelo de generación de viajes basado en los cambios que el proyecto puede producir en las decisiones de viaje de los usuarios actuales y potenciales del sistema vial.
9. El proyecto presentado por la delegada es incongruente porque plantea seis deprimidos independientes y deja fuera, sin explicación alguna, uno de los cruces más conflictivos, el de Monte Líbano, y no propone ninguna solución para la parte alta de Reforma, la que va de la entrada a Bosques de las Lomas a la carretera a Toluca. La definición del sistema vial afectado por el proyecto se hizo de manera, al menos, caprichosa.
10. Con el propósito de ilustrar el uso del modelo mencionado de generación de viajes, se construyó para esta ocasión una función de cambio en la demanda de viajes, que responde a las señales enviadas por la construcción de deprimidos al sector económico y al de relaciones sociales de los usuarios potenciales. (se omite la expresion y la descripcion de las variables para claridad de los conceptos)
11. Se presenta enseguida un ejercicio que ilustra la manera de aplicar la expresión. Si se asume que inicialmente se realizan 10,000 trayectos en el tramo de estudio, que no se incorporan cambios en el precio de la gasolina para concentrarse en el efecto de los cambios generados por la construcción de deprimidos (si bien se ha incorporado un valor de -0.8 de la elasticidad precio de la gasolina de acuerdo a las estimaciones hechas por Eskeland y Feyzioglu), que el tiempo de traslado inicial era de 30 minutos y que con la operación de los deprimidos éste sube a 50 minutos, debido a las colas que se pueden formar en las calles secundarias y que afectan la circulación sobre Palmas.
Si se reconoce además que el proyecto de la delegada no ofrece ninguna solución para el tramo de altos Reforma, es previsible que el congestionamiento en esa parte acabe incrementándose. El resultado es entonces una disminución de la velocidad promedio y por lo tanto un incremento de los tiempos de viaje.
12. La elasticidad tiempo de viaje es muy pequeña debido a la combinación de varios factores: la mayoría de las personas que usan el sistema vial Palmas-Reforma se transporta en automóvil, no existe una buena alternativa de transporte público y el auto en esta ciudad es un bien básico; la mezcla de los tres factores anteriores hace que en el agregado la reacción de la gente ante un incremento de los tiempos de viaje sea una muy pequeña, esto es, debido a la falta de opciones la gente decide asumir el costo de destinar más tiempo a los mismos trayectos. Si la elasticidad es -0.1 entonces un incremento del 10% en el tiempo de traslado genera una disminución del uno por ciento en el número de viajes. El resultado es la eliminación de un número muy pequeño de éstos.
13. El efecto del desarrollo inmobiliario se presenta en este ejercicio como un aumento de 1,000 metros cuadrados de oferta en general, sin especificar si se trata de espacio para oficinas, vivienda o servicios, al pasar de 4,000 a 5,000 metros cuadrados en la zona del Poniente.
14. Sustituyendo estos valores en la función de cambio en la demanda de viajes se tiene:
(se omite la expresion y la descripcion de las variables para claridad de los conceptos)
15. El resultado indica que en este caso el número de viajes se incrementa en 2,146 teniendo una situación en la que el total de viajes pasa a ser de 12,146.
16. Plantear la justificación de los deprimidos únicamente en la observación de que existe un conflicto vial que resolver, es un argumento banal y perverso. La razón de esto último es que la construcción de pasos a desnivel manda diversas señales al sector económico y al de relaciones sociales de los usuarios actuales y potenciales, lo cual produce el fenómeno de tránsito inducido. Lo que puede pasar es por lo tanto que Palmas acabe con más tráfico y consecuentemente más congestionado que en la situación actual. Hacerlo bien hubiera requerido el uso complementario de este tipo de modelos y del de simulación de tránsito.
17. En el estudio de impacto ambiental presentado por la Delegación se incluye un párrafo suicida: “Cuando las vialidades primarias se ven rebasadas, los automóviles invaden vialidades secundarías que no están diseñadas para cargas vehiculares grandes ni para altas velocidades afectando así la calidad de vida de los vecinos.” Dicho involuntariamente por ellos mismos, es justamente eso lo que puede pasar.
Responsable del documento: Dr. Leonardo Martínez Flores