via ecomovilidad.net
domingo, 31 de marzo de 2013
sábado, 30 de marzo de 2013
viernes, 29 de marzo de 2013
Un ejemplo de pacificación urbana - Peña Prieta:
Peña Prieta: Un ejemplo de pacificación urbana
Isidro Barqueros | 11 de septiembre de 2009A primera vista es una de tantas obras que hay por nuestra ciudad, pero si lo analizamos detenidamente vemos que es una actuación que va mucho más allá de un mero cambio de enlosado, es un modelo de convivencia entre el peatón y el vehiculo privado, regenerando una avenida con una gran cantidad de comercios que tenia aceras con menos de un metro de banda peatonal lo que re unos niveles de trafico muy elevados, contagiando sus atascos a todo el barrio circundante.
Antes de continuar, vamos a definir el ecléctico concepto de pacificación urbana. Podríamos decir, que son aquellas actuaciones encaminadas a conseguir un amejoramiento de las vías publicas de cara a conseguir una mejor convivencia de todos los usuarios de las mismas: ciclistas, peatones, transporte publico y automovilistas. Esta mejora se traduce en la creación de carriles bici y plataformas reservadas para autobuses o tranvías, la reducción del espacio destinado al automóvil al justo y necesario (según las demandas de movilidad de la zona), la mejora de las aceras y su adaptación a PMR, con la instalación de pasos de cebra elevados (badenes), y la instalación de elementos ornamentales que permitan un mejor disfrute de la vía, como por ejemplo bancos o arbolado diverso.
Para una mejor comprensión del concepto, nada mejor que un simulador. Si pulsas en el triangulo situado al final del texto descriptivo veras el antes y si pulsas en After verás el después.
Pues bien, esto que hemos visto en el simulador, se ha puesto en práctica en Vallecas en el marco del Plan E. Con una inversión de 2.190.000 € hemos pasado de una avenida horrible para circular, pasear y comprar, a un nuevo escenario en el cual se ha producido una mejora del trafico de vehículos y peatones. Pero sin más demora, vamos a ver como se han puesto en practica estas recomendaciones.
La Avenida de Peña Prieta era una avenida “a la americana”, con carriles muy anchos (más de 4 metros), aceras estrechas y sin fila “formal” de aparcamiento. Decimos formal porque a pesar de las placas, en el carril dirección Puente de Vallecas ha existido desde tiempos inmemoriales una fila de aparcamiento, restando más de la mitad del espacio a dicho carril y provocando un estrechamiento peligroso, sobre todo cuando se cruzaban dos autobuses.
Ahora, con la obra, se ha eliminado la pila informal de aparcamiento y en cambio, allí donde es posible, se ha instalado una fila ordenada y legal, con extensiones de acera en las paradas de autobuses y en los cruces, para evitar que los vehiculos impidan el paso al peatón.
Como decíamos, en Peña Prieta había aceras estrechas, muy estrechas, de apenas un metro de banda peatonal y lo que provocaba la imposibilidad de algo tan simple como una marquesina para la parada del autobús:
Como vemos, se ha duplicado la anchura la acera, pasando a tener una banda peatonal de 2 metros. Ahora hasta cabe una plantación de arbolado en alcorque, lo que hace sin duda más amable una avenida con una alta densidad de trafico a prácticamente cualquier hora del día, y unas farolas de poste, en lugar de las tradicionales farolas de fachada, lo que mejorará la iluminación tanto de la calzada como de la acera.
Pero donde realmente se ha notado la ampliación de aceras ha sido en el tramo de Doña Carlota, reconvertido a sentido único y con aceras cuya banda peatonal ronda los 3 metros y además se ha previsto una fila de aparcamiento y carga y descarga con todas las de la ley
Además, en aquellos cruces de alta demanda y en la gran mayoría de los perpendiculares se han instalado pasos de cebra texturizados dando lugar a un paseo continuado, sin tener que estar subiendo y bajando bordillos y manifestando la supremacía del peatón sobre el vehículo privado.
Como vemos, la Avenida de Peña Prieta se convierte en ejemplo de como pacificar una via y hacerla más amigable. Solo falta la instalación de un carril bus-bici, inviable en este caso por la densa trama urbana del distrito Puente de Vallecas, y de los bolardos para separar la cazada de la acera, aunque estamos seguros de que se pondrán siguiendo la tradición inicada por el alcalde Manzano.
via ecomovilidad.net
Vecindarios con Usos Mezclados pueden tambien ser mas seguros
Emily Badger - The Atlantic Cities
Vecindarios con una mezcla de viviendas, oficinas, comercios, convencionalmente se piensa que albergan una serie de beneficios, un alejamiento de la forma de pensar de los años de planeacion urbana cuando las ciudades buscaban segregar los usos de suelo, con casas in una esquina de la ciudad y distritos comerciales en otra esquina, Los vecindarios de usos mixtos permiten a la gente caminar mas, con su cauda de beneficios a la salud. LAyudan a rducir el congestionamiento de trafico y la contaminacion en consecuencia. Para mucha gente, crean comunidades con mas vitalidad y una mejor calidad de vida. Y generalmente son mas seguros por la cantidad de 'ojos' que hay en la calle, todos observando a todos
jueves, 28 de marzo de 2013
miércoles, 27 de marzo de 2013
domingo, 24 de marzo de 2013
Boris anuncia inversion de £1000 millones para civilizar Londres | Bicycle Business | BikeBiz
via bikebiz.com
Decidir que una ciudad sera amigable a la movilidad activa -caminando o en bicicleta- implica mas que declaraciones y frases huecas, implica cambios a leyes y reglamentos, modificaciones a la infraestructura fisica existente y construccion de la inexistente, que implican compromisos presupuestales, y compromisos y negociaciones politicas.
Decir que el peaton sera la prioridad de esta administracion de Miguel Mancera vale menos que el papel en donde se imprime si no viene acompañada de los planes de accion y los presupuestos aprobados para las inversiones requeridas.
sábado, 23 de marzo de 2013
Puentes peatonales y otras falacias urbanas, Artículo Online
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Pese a que el imaginario colectivo nos lleve a pensar que los peatones son los grandes beneficiarios de una “bien intencionada” política de construcción masiva de puentes peatonales en ciudades Colombianas, y si cabe latinoamericanas, un breve lapsus de sentido común nos permitiría entender que lejos de favorecer dicha condición de caminantes urbanos, se trata por el contrario, de la materialización física de una idea socialmente aceptada décadas atrás, que identifica como ciudadanos de segunda categoría a quienes se desplazan caminando, frente a quienes conducen un vehículo privado.
Que nos dicen el buque a vapor y la telefonia por cable sobre la declinacion del Auto privado
Emily Badger - The Atlantic Cities
De la misma manera que desaparecieron practicamente del planeta los buques de vapor, los canales de comunicacion con sus lanchones, las diligencias, y otras tecnologias de transporte, asi desapareceran los hoy omnipresentes automoviles.
Su periodo de vigencia ya sobrepaso el 50%. Surgió hace poco mas de 100 años y dentro de 100 años, ya no estará con nosotros como lo conocemos. Estan presentes ya varias señales de su declinacion y seguramente su reemplazo ya esta ahi, aunque nadie lo ha identificado aun.
viernes, 22 de marzo de 2013
Calificacion del Sistema de Transporte Masivo: Seoul (II) - Seattle Transit Blog
Casi igual que en el DF. Si no lo ves asi, es que estas ciego, ya Ebrard lo decreto asi y asi será, por obra y gracia de la mayoria de asambleistas del PRD que por su propia estupidez todo aplauden y condonan a sus coreligionarios.
Foro Urbano de Vancouver- Brent Toderian: Densidad Bien Hecha
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Brent Toderian dice que la Densidad es un requisito para tener una ciudad vibrante, pero que la densidad debe hacerse bien, imcluye torres pero no en cualquier lugar sino en ciertos lugares donde son pertinentes, pero principalmente consiste en edificios de media altura, que deben ir acompañados con una rica mezcla de usos, de tipos de vivienda, de pobladores de todos los estratos socio economicos, pero sobre todo, debe ir acompañada de las amenidades urbanas necesarias -parques, plazas, andadores, banquetas amplias, etc., y estas deben siempre estar muy bien hechas y bien mantenidas, deben ser atrayentes que haran que esa mayor densidad salga y se posesiones de su ciudad.
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habla sobre la inevitable necesidad de densificar, eliminando las restricciones de zonificacion que causan una elevacion de costos que pone a la ciudad fuera del alcance de los sectores de clase media y baja, que son personas que trabajan en la ciudad y si no tienen posibilidad de vivir ahi, se iran mas lejos, incentivando la expansion urbana y los problemas de transportacion en auto porque los transportes publicos eficaces no pueden prestar servicio en esos desarrollos alejados por ser incosteable.
» Una ciudad para peatones
por Alejandro Hernández Gálvez | @otrootroblog
La semana pasada un coche estorbaba el paso peatonal. Al rodearlo para cruzar, la conductora -una señora de unos 70 años-, furiosa me tocó el claxon e hizo muecas que supongo denotaban insultos. Yo le estorbaba a su paso. Al día siguiente, un coche me tocó el claxon y me pasó demasiado cerca cuando yo iba en mi bici, en el carril que me correspondía. En el semáforo, le reclamé a la conductora su actitud. También respondió con insultos. En la ciudad de México, los automovilistas, aunque muchos, son una minoría y sin embargo ejercen constantemente formas de abuso sobre peatones, ciclistas e incluso sobre otros autos, manteniendo el control sobre la mayoría. La ciudad ha privilegiado al automóvil sobre cualquier otra forma de movilidad pero además lo ha hecho mal. No tenemos las autopistas de Los Ángeles, por ejemplo, sino unas muchas veces mal diseñadas, mal trazadas y mal pavimentadas. Pero eso no no disminuye la convicción de muchos automovilistas de que tienen un derecho superior al del resto de los ciudadanos al desplazarse.
El miércoles 6 de febrero, Ilse Mariel Alonso murió al ser atropellada por un microbús. Varias organizaciones de ciclistas protestaron por la falta de medidas adecuadas para que no sólo lo ciclistas sino también los peatones usen las calles con seguridad. Pero no faltaron quienes insistieron en un lugar común: que los ciclistas y los peatones también deben respetar los reglamentos de tránsito, pues hay una responsabilidad compartida. Es una verdad a medias, buena parte de las reglas de tránsito no son más que resultado de ignorar las diferencias entre distintas formas de transporte. Asumir, por ejemplo, que esperar bajo el sol o la lluvia a cruzar una calle es igual para un automovilista que para un peatón o un ciclista. Y cualquiera que haya intentado cruzar una avenida transitada, por el paso peatonal y con la luz verde de su lado, sabe que los automovilistas, al dar vuelta, actúan como si el peatón fuera un estorbo o peor: un blanco.
En la ciudad de México, a todas las escalas de gobierno, parece que se repiten esos prejuicios. La inversión destinada a las, por otra parte mal diseñadas, obras viales del sexenio pasado -segundos pisos o supervía- son un ejemplo. Pero también lo es el privilegio que le concede muchas veces el agente de tránsito al automóvil sobre peatones o ciclistas. En medio, los delegados no tienen planes claros para favorecer otras formas de movilidad. En la delegación Benito Juárez, por ejemplo, Jorge Romero Herrera presume sus acciones contra ambulantes mientras al mismo tiempo permite que los comerciantes establecidos en División del Norte ocupen ilegalmente banquetas y calles, al tiempo que el proyecto para una ciclopista en esa avenida sigue guardado en un cajón.
Hacen falta, pues, acciones claras y directas en todos esos niveles para equilibrar la balanza y lograr que los automovilistas respeten reglas existentes y, sobre todo, entiendan que, parafraseando la película, el poder que les da el automóvil les da también mayor responsabilidad. La prepotencia de muchos automovilistas -como de quien veía desde el caballo al que anda a pie- sólo podrá contenerse con reglas traducidas en hechos físicos y urbanos -mejores banquetas libres de obstáculos, pasos peatonales bien pintados, ciclopistas- y con acciones concretas de las autoridades -multas, remoción de coches que estorben, prohibición de estacionarse en algunos sitios-, pero, sobre todo, con la presión constante de peatones y ciclistas para recuperar esta ciudad.
via arquine.com
Desarrollo Orientado por el Transporte Publico
jueves, 21 de marzo de 2013
Volvamos a reclamar el barrio | Cultura | EL PAÍS
La accion decidida, generosa, desinteresada y perseverante de ciudadanos que, como Don Quijote, luchan por mejorar la vida de todos en sus comunidades, en los barrios, esa expresion urbana basica y fundamental.
miércoles, 20 de marzo de 2013
El acuífero de los dos mil metros, ¿habemus aqua? » Transeúnte
Hay muchas dudas e interrogantes por aclarar con respecto a anunciado acuifero a 2000 metros de profundidad. Sin embargo se sabe que una solucion al problema de abasto de agua esta en captar el agua de lluvia que cae en la cuenca, separando el desagüe pluvial del desagüe sanitario, el volumen de las precipitaciones pluviales es mas del que se consume; hacer lagunas de regulacion, restaurar la cuenca hidrologica del valle de Mexico, tratar y reciclar un porcentaje mayor de las aguas residuales que se generan.
¿Como funciona? 6. El SAE de la EMT
Haciendo memoria, muchos nos acordaremos de que hasta hace no demasiado tiempo era lo habitual encontrar en cualquier cabecera de una línea de la EMT al inspector vigilando los intervalos y a bordo del autobús al conductor revisando su tablilla de horarios cada vez que se encontraba con un semáforo cerrado para ver si iba bien o no. Una época de papel, bolígrafo y cronómetro. Una época que es pasado.
Desde mediados de los 90 la EMT comenzó a integrar la tecnología en los autobuses. Primero con pruebas piloto y luego más tarde, en 1996, con la implantación del primer Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE) que supuso un cambio de trascendental en la forma de gestionar una red con casi 2000 autobuses en servicio en hora punta. Gracias a los enlaces de microondas y a la tecnología GPS era posible saber con exactitud donde estaba un autobús y comunicarse en tiempo real con el conductor ya fuese por voz o por mensajes escritos.
Ese primer SAE, aunque avanzado para la época, se encuentra a años luz del SAE actual en el que se integran decenas de sistemas: Las canceladoras magnéticas y sin contacto, la red inalámbrica, las cámaras de video vigilancia, el posicionamiento del coche, las comunicaciones con el conductor, el control de los paneles de indicación de destino BKB, la supervisión de varios parámetros operativos del autobús, los sistemas de emergencia… y todo ello supervisado por 79 empleados que trabajan las 24 horas del día desde la sala del SAE de la sede central de la EMT en el Cerro de la Plata.
Operando en tres turnos, 25 inspectores gestionan una media de 8 líneas y más de 80 vehículos proporcionando a los conductores un apoyo inestimable en su labor diaria. No sólo regulan la circulación vigilando que se cumplan los intervalos y re-posicionando los autobuses a lo largo de la línea en el caso de que se forme un “claro” en alguno de sus puntos, también están para responder ante emergencias o situaciones imprevistas: Accidentes en los que se ven implicados autobuses, interceptaciones de la vía por vehículos mal estacionados o siniestrados, desvíos por eventos deportivos o incidencias relativas a roturas de redes de servicios… todo ello es labor de estos inspectores.
En permanente coordinación con el resto de medios del Ayuntamiento (Policía, Samur…) y con los medios propios de la EMT como el servicio móvil de atención al cliente (SAM) son capaces tanto de enviar una ambulancia del Samur para atender un parto como de enviar una grúa a cualquier punto de Madrid para socorrer a un autobús que se ha quedado tirado. Para muchas de estas actuaciones cuentan con la inestimable ayuda de la red de cámaras de tráfico del Ayuntamiento 8 de las cuales pueden llegar a estar pinchadas de forma simultánea en las pantallas de la sala del SAE.
El nivel de integración que ofrece el software y la red de comunicaciones es tal que estos inspectores pueden conocer en tiempo real si a un bus le falla el wifi o si su canceladora marca mal, además de facilitarles en todo momento la ficha del conductor que está a cargo de cada expedición y la situación de la misma en relación con el resto de la línea (retrasado, en hora o adelantado). A partir de todos estos datos se elabora la información que los usuarios vemos en las pantallas de información de tiempos situadas en las paradas y a través de las aplicaciones móviles/web de la EMT que se actualizan casi en tiempo real: cada 30 segundos.
via ecomovilidad.net
Rufino Leon Tovar, Joel Ortega Cuevas, Arturo Gonzalez (RTP), Gabriela Gomez Mont, LabDF.
Un centro de control y operacion del Sistema Integrado de Transporte Publico es lo que debe organizar, programar, coordinar TODAS las rutas de TODOS los medios de transporte publico con un unico objetivo, "Ofrecer al ciudadano el Mejor Servicio, el Trayecto mas rapido y el viaje mas comodo a cualquier lugar que sea su destino dentro del la ZMCM.
Les cuesta mucho trabajo entender esto, o porque no hacen ni el mas minimo esfuerzo por crear el Sistema integrado?. Son Incapaces?. Son Incompetentes?. La tarea esta mas alla de sus capacidades intelectuales?
La cadencia: un concepto clave en el transporte público
via ecomovilidad.net
@joelortegacueva @hleonrufino @arturogonzalezVe @Metrobus_GCA Porque razon ningun servicio de transporte publico tiene la cortesia al pasajero de anunciarle el tiempo de espera al arribo del siguiente vehiculo -tren, metro, metrobus, autobus-, es algo que cuesta demasiado dinero, o es simplemente desidia y desden o desprecio al usuario. Y porque no hacen los estudios para determinar las cadencias necesarias en cada sistema y aplican los resultados para equilibrar la demanda y evitar aglomeraciones . Acabemos con el subsidio generalizado, cobren la tarifa a lo que cuesta y den subsidios focalizados a las tarjetas electronicas de pago.
martes, 19 de marzo de 2013
Circulo Virtuoso-Vicioso de la Movilidad
Foro para Elaborar Nuevas Políticas de Desarrollo Urbano de la Ciudad
Foro para Elaborar Nuevas Políticas de Desarrollo Urbano de la Ciudad, organizado por el GDF con la participación de Sociedades de Arquitectos, Ingenieros y Urbanistas (Y exclusion de vecinos organizados)
- RESUMEN -
redensificación, de tener nuevos mecanismos de densificación, hacer un mayor uso de los polígonos de actuación, ir a la vivienda vertical con usos mixtos y simplificar la tramitología. Ir por la descentralización y crear estructuras pollicéntricas, para que la gente viva donde trabaja. En otras palabras, abrir las puertas a los conceptos que recibieron el rechazo de la sociedad con el PGDUCDMX+10 a fines del 2012.Se informó que SEDUVI ya instaló el nuevo CONDUCE Consejo para el Desarrollo Urbano Sustentable, que está formado por 40 personas y serán éstas las que pongan las bases para crear el nuevo Programa General de Desarrollo Urbano. Este Consejo empieza a trabajar este mes de marzo. No se dijo por quiénes está conformado.Panel 2: Desarrollo urbano participativo. Los participantes fueron Urb. David Baltazar, Mtro. Salomón Chertorivski, Dr. Hugo García, Arq. Francisco Martín del Campo, Mtra. Dolores Franco y Dr. Claudio Acioly. Se habló sobre estudiar la diferencia entre derecho de propiedad y derecho de construcción. Se hizo énfasis en que el desarrollo urbano genera valor. Se habó de la necesidad de generar una visión a largo plazo.Panel 3. Regulación Urbana Correponsable. Los participantes fueron Ing. Salvador Fernández del Castillo, Lic. Fernando Carmona, Arq. Félix Villaseñor,
Ing. Abel Ángel López, Mtro. Sergio Flores. Estuve presente en esta discusión y de acuerdo a las notas que tomé los puntos más importantes fueron:La presencia de la corrupción en toda la cadena de desarrollo urbano y usos de suelo, tanto del sector público como privado.
La ineficiencia de los mecanismos normativos actuales de dar certeza jurídica a la población.
La inexistencia de sanciones a funcionarios públicos o particulares en esta clara cadena de corrupción.
El hecho de que las leyes de las diversas instancias están hechas a modo de beneficiar a grupos específicos. El grave problema de transparencia.
La necesidad de depurar la normatividad (en la actualidad hay 2585 instrumentos legales relacionados con el desarrollo urbano).
Se estima que del 60 al 80 por ciento de las licencias se hacen en la informalidad.
Se habló de la falta de planeación en la vivienda popular, lo malo de los acabados y lo inadecuado del tamaño y ubicación de las mismas.
Resulta indispensable que el gobierno ofrezca los servicios suficientes, de calidad adecuada y de fácil acceso para la población antes de poder hablar de un crecimiento mayor. El representante del gobierno dijo en este punto que el problema de la falta de servicios se debe al déficit presupuestario del gobierno del DF los últimos dos años.
La falta de conocimiento de las leyes, normas y reglamentos de quienes trabajan en ventanilla única y en muchas de las dependencias donde se hacen los trámites de uso de suelo.
La falta de acciones por parte de contraloría contra funcionarios que incumplen con las leyes o son omisos.
Se habló de la gravedad de tener un programa de 40,000 nuevas viviendas por año sin antes dotar de los servicios correspondientes.
Se dijo que es necesario establecer claramente los compromisos, prioridades y responsabilidades de la autoridad en términos de ordenamiento territorial y desarrollo urbano.
Se comentó que para tener una protección ambiental correcta el impacto urbano debe estudiarse no lote por lote sino en forma territorial.
Existe una incongruencia absoluta entre las diversas disposiciones jurídicas, beneficiando a quien da el permiso. Siempre hay una justificación para que la autoridad nos diga que no cumplimos con los documentos aunque sí cumplamos, o que sí están bien los papeles del que solicita la licencia aunque no sea así.
Se ha demostrado que “la buena fe del constructor o empresario” no es suficiente para efectos de control en la ciudad.
Que los planes delegacionales deberían ser públicos.
Se habló de la necesidad de establecer controles para que no se hagan cambios en los programas delegacionales al margen de la ley y la ciudadanía• Se vio claramente que es imposible presentar un Plan General de Desarrollo mientras el marco normativo carezca de coherencia, sea discrecional y no esté adecuadamente articulado.Panel 4. Coordinación interinstitucional. Los participantes fueron Arq. Marcos Mazari, Lic. Fernando Aboitiz, Arq. Francisco cdovarrubias, Arq. Graciela Espílnosa, Arq. Sara topelson, Ing. Jorge Jiménez. De este panel llamó la atención que proponían la creación de un “Consejo”, de sabios, notables o algo parecido, que decidirían qué le conviene a esta ciudad y sus decisiones serían vinculantes tanto para efectos legales como para efectos de los ciudadanos. En otras palabras, un grupo formado por personas designadas por SEDUVI nos dirán qué se puede construir y cómo en esta ciudad.Por favor den RT para difundir ampliamente el asuntohttp://tl.gd/lbo7hk · Reply
Report post (?)
lunes, 18 de marzo de 2013
domingo, 17 de marzo de 2013
"Los Coches permanecen estacionados 95% del tiempo". ¡Verificalo! Reinventing Parking:
Triste realidad, se invierten enormes sumas de dinero construyendo vialidades y obras para hacer mas rapido el movimiento de los autos y resulta que estos solamente estan en movimiento 5% del tiempo. Y en estar estacionados consumen enormes cantidades de terreno que se nivela, se elimina todo vestigio de plantas naturales y se pavimenta, dejando la superficie impermeable para que se produzcan inundaciones en las lluvias fuertes.
Paradojicamente, en la Ciudad de Mexico, 80% de la superficie del espacio publico se destina al movimiento de los coches, que permanecen estáticos el 95% del tiempo. Una relacion perdedora en todos sentidos.
viernes, 15 de marzo de 2013
jueves, 14 de marzo de 2013
Lo que Perdemos Cuando Nuestros Niños No Pueden Jugar en su Propia Calle - The Atlantic Cities
El automovil le ha robado a los niños ese espacio de juego, de interaccion e intercambio social, cultural, deportivo que era la calle del vecindario donde se juntaban a jugar todos los niños de la cuadra, ahi se conocian aprendian a tratarse, a respetarse a ayudarse a cuidarse. Hoy es una aberracion que la salida de los niños a jugar a la calle deba ser una actividad regulada, programada, autorizada y supervisada. La libertad y la capacidad de juicio que se desarrollaba en los niños auto controlandose y cuidandose entre todos al jugar en la calle el automovil se las ha robado.
miércoles, 13 de marzo de 2013
lunes, 11 de marzo de 2013
Cargo por Congestion o Tarificacion Vial como solución al congestionamiento » Boston Biker
Congestion Charges For Boston
Written by Boston Biker on Dec 17
We should have a rush hour congestion charge for Boston, 2 or 3 dollars for automobiles, 1 or 2 dollars if you are carpooling. The money should fund the MBTA, and cycling/ped infrastructure. It worked for Stockholm, it will work for us.
Boston doesn’t need to re-invent the wheel, we just need to find places in the world with awesome plans and copy them.
These things work, all we have to do is be brave enough to try them here.
Tags: congestion charges, down town, rush hour
Posted in advocacy, infrastructure, video | 6 Comments »
via bostonbiker.org
La tarificacion vial, es un cobro al auto por transitar en ciertas calles o zonas congestionadas de la ciudad, que reduce la cantidad de autos en la calle y permite a quien lo paga transitar en menor tiempo su recorrido. Es un pago por tener a disposicion una via VIP con menos usuarios. Elitista? no a fuerzas.
domingo, 10 de marzo de 2013
Ciudades a 30 km/h máximo | 30kmh ES
via es.30kmh.eu
Si el orden de prioridades en la ciudad es lo que @ManceraMiguelMX dice, entonces para darle la prioridad al peaton debemos bajar la velocidad maxima del transito urbano a 30 KmH, a esa velocidad habra muchos menos accidentes y los que se den seran mucho menos graves para peatones, ciclistas y otros automoviles. A esa velocidad, el compartir la calle entre bicicletas, autos y peatones no es peligroso, se vuelve innecesario hacer carriles bici segregados, asimismo, los topes y muchos semaforos serian innecesarios en una ciudad en la que todos los coche transitan a 30 kmh o menos, el trafico fluira mas suavemente, con menos arranques y frenadas, y menos contaminacion y la capacidad de aforo de las calles no se vera reducida debido a que a esa velocidad la separacion entre tu coche y el que transita delante de ti puede disminuir y cada auto requiere menos metros de calle. La contaminacion por ruido tambien disminuye porque a esa velocidad el ruido que generan los autos es menor.
sábado, 9 de marzo de 2013
Más tren, más metro, más bici
Beatriz Huarte Fournier, ingeniera de telecomunicaciones, experta en movilidad y planificación del Ayuntamiento de Barcelona, explica en esta entrevista qué se está haciendo -y qué se debería hacer- para que los movimientos de las personas en las ciudades no conviertan a éstas en lugares inhabitables por culpa de la contaminación, el ruido y la agresividad.
jueves, 7 de marzo de 2013
Los principios de la movilidad para la vida urbana: Infografía » ITDP México
via mexico.itdp.org
Adjuntalo a tus correos, subelo a tu blog, ponlo en tu muro de Facebook, Tweetealo o Imprimelo y distribuyelo entre tus conocidos para difundir el porque de la necesidad de restringir el uso y dependencia en el auto, de mayor densidad en la ciudad, de mayor mezcla de usos, de mas conectividad, accesibilidad y mas alternativas de movilidad
Agenda de la Nueva Movilidad / Paginas, Blogs y Medios dedicados al tema
WEB, BLOGS & SUPPORTING SOCIAL MEDIA
When it comes to the multiplicity of internet sites and media that together make up the at-times somewhat labyrinthine New Mobility Agenda, there is a certain if not always immediately apparent underlying logic in our gameplan. Here in summary is how things look today in the hope that it will help you make better use of the considerable potential of these tools. in your work.
To support the various dedicated website and blogs, we also try to be in social media. We nominally use Twitter but still have not found the hook. Facebook has its uses but it is close to zero when it comes to context and less than that for depth of coverage. More, one important job it does not handle is to provide a searchable repository not only of messages but also shared documents and threads of discussions. For that reason we try to make sure that for each Facebook group, there is a parallel YahooGroups Forum that is available to provide at least a workable approximation of this shared, searchable database function.
In all cases, the moderator ensures that the discussions rigorously keep to the focus of the group in the knowledge that everyone is short on time. In several cases the original web sites have not been entirely kept up to date. This is noted in each instance.
Here is how things stand on our principal projects on this sunny late October day in Lyon:
WORLD STREETS
BLOG: http://worldstreets.wordpress.com
WEB: http://www.ecoplan.org/wtpp/wt_index.htm
TW: https://twitter.com/worldstreets
FB: http://www.facebook.com/NewMobilityAgenda
YG: http://groups.yahoo.com/group/NewMobilityCafeJOURNAL OF WORLD TRANSPORT POLICY AND PRACTICE
BLOG: https://worldtransportarchives.wordpress.com/
PUBLISHER: http://www.eco-logica.co.uk/worldtransport.html
FB: http://www.facebook.com/pages/World-Transport-Archives
YG: http://groups.yahoo.com/group/WorldTransportCARSHARING:
BLOG: http://worldstreets.wordpress.com/category/sharetransport/carshare/
WEB: http://ecoplan.org/carshare/
TW: https://twitter.com/worldcarshare
FB: http://www.facebook.com/groups/worldcarshare/
YG: http://groups.yahoo.com/group/WorldCarShareCITY BIKES:
BLOG: http://worldstreets.wordpress.com/category/modes/cycling/
WEB: http://www.worldcitybike.org/
FB: http://www.facebook.com/groups/worldcitybike/
YG: http://groups.yahoo.com/group/WorldCityBikeCAR FREE CAFÉ
BLOG: http://worldstreets.wordpress.com/category/modes/cars/car-free/
WEB: http://www.worldcarfreedays.com
FB: http://www.facebook.com/WorldCarFreeCafe
YG: http://groups.yahoo.com/group/CarFreeCafeEQUITY-BASED TRANSPORT
BLOG: http://equitytransport.wordpress.com/
FB: http://www.facebook.com/EquityTransport
YG: Uses http://groups.yahoo.com/group/NewMobilityCafe
TW: https://twitter.com/EquityTWORLD SHARE/TRANSPORT FORUM
BLOG: http://worldstreets.wordpress.com/?cat=48609120
WEB: http://sharetransport.org/
FB: http://www.facebook.com/groups/135703483141939/SUSTRAN GLOBAL SOUTH
Blog: http://worldstreets.wordpress.com/category/region/global-south/
YG: http://groups.yahoo.com/group/sustran-discuss/
FB: http://www.facebook.com/groups/worldstreets/WOMEN IN TRANSPORT: EQUITY/EFFICIENCY
WEB: http://www.ecoplan.org/gatnet/gt_index.htm (out of date)
BLOG: http://worldstreets.wordpress.com/category/users/women/
FB: http://www.facebook.com/groups/gatnet/
Discussions: http://goo.gl/Ntq95LAND CAFÉ: TAXATION/VALUE CAPTURE
WEB: http://www.ecoplan.org/land/lc_index.htm (out of date)
BLOG: http://worldstreets.wordpress.com/category/economic-instruments/taxes/
FB: http://groups.yahoo.com/group/LandCafe
YG: groups.yahoo.com/group/landcafe/NUOVA MOBLITA
BLOG: http://nuovamobilita.wordpress.com/
FB: http://www.facebook.com/NuoMobNOVA MOBILIDADE
BLOG: http://novamobilidade.wordpress.com/
FB: http://www.facebook.com/NovaMobilidadeSTREETS OF INDIA
BLOG: http://indiastreets.wordpress.com/
FB: http://www.facebook.com/IndiaStreets
TW: https://twitter.com/indiastreetsALSO on Facebook:
Thinking about Africa: http://www.facebook.com/pages/Thinking-about-Africa-Transport-Equity/18339653...
Thinking about China: http://www.facebook.com/pages/Thinking-About-ChinaTransport-Equity/3324328301...
Streets of Iran: http://www.facebook.com/pages/Streets-of-Iran/184134385030465
Calles de Guadalajara: http://goo.gl/fNC76
BRITTON MEANDERINGS;
NETWORK DISPATCHES: http://networkdispatches.wordpress.com/
FB: http://www.facebook.com/worldstreets
YG: Uses http://groups.yahoo.com/group/NewMobilityCafeAnd something that I regard as more important than it may at first appear to be:
WORLD STREETS WORST PRACTICES DEPARTMENT
BLOG: http://worldstreets.wordpress.com/category/worst-practices/
FB: http://www.facebook.com/groups/worstpractices/
YG: http://groups.yahoo.com/group/HaveaStupidWeekendIn the hope that you may find some use in this, and as always your comments and suggestions warmly solicited.
# # #
Un directorio muy extenso de paginas internet, blogs y medios electronicos que tratan sobre el tema de la nueva movilidad, no dependiente en el auto.
Urbanophilia Videos sobre la Ciudad, seleccion de conferencias TED
via urbanophilia.com
Una seleccion de videos de conferencias TEDF sobre el tema de las ciudades
Disfrutenlos
Convergencia de diseño entre bus y tranvia en Paris II continuacion Human Transit,
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07/10/2010
paris: converging vehicles, contd.
How completely can buses come to resemble streetcars/trams? Paris has crossed one important line that North America still seems stuck on: off-board fare collection. Have another look at a new Paris bus:
Just forward of the back door, just above the advertising panel, is a green dot. It's a button that opens the door from the outside, exactly like the buttons on Paris trams. You can board a Paris bus at any door, unless you need to pay cash, in which case you board at the front. If you board at the back, machines are just inside the door to either tag-on with your Navigo smartcard or validate your magnetic stripe ticket. This is a standard proof-of-payment system, enforced by roving inspectors, just like what North Americans see on light rail but never on buses.
If you're used to dealing with crowded buses in any North American or Australasian city, you can probably sense how transformative this would be. First of all, if a bus is mostly loading (e.g. at the beginning of the line, where this bus is waiting to start), people can board all doors, so if there are three doors they can board in 1/3 the time. Second, front-door collection forces people to start at the front of the bus and then move back, and this movement itself takes some capacity. On Paris buses, there's no need to move around in the bus, instead, people tend to stay around the door where they boarded, just as they would on a tram or subway.
So these buses are better for both capacity and comfort. Capacity, because the need for people to move around in the bus takes some space. Comfort, because while standing may not be ideal, fighting your way through other standees to get to the door is much worse. Note, too, that the whole North American crowded bus ritual, where the driver is constantly saying "please move to the back," just doesn't happen, so there's one less opportunity for the customers to feel like cattle.
In the middle of the line, where you have people getting on and off, these two movements obviously conflict on each door. This looks pretty inefficient from the outside of the bus ...
... but it's still more efficient than forcing people to move forward or back through the bus as other fare collection systems do. After all, in a Paris 3-door bus, this situation is happening at all three doors, and if one door is moving better people will shift to it. The result is a process that naturally optimises the flow through all three doors, and thus minimizes the dwell time.(Observing the situations, I wondered if it would ever be possible to train people to keep right as they enter and exit the bus. There is a small railing that divides the boarding path into two streams, and if these were used for opposite directions of traffic (at intermediate stops where both directions exist) this situation would move a little better.)
So why, exactly, is all-door boarding on buses so hard in North America and Australasia? The fare transaction experience can do a lot to form impressions of buses vs light rail. Nobody really likes that moment of being judged by the driver as they board, or the boarding queues that this moment requires. So if you can do proof-of-payment on light rail, why can't you do it on high-volume buses?
Just asking.
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Comments
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They did proof-of-payment on busses in Moscow, at back in 1992 when I was there.
Posted by: chris m | 07/10/2010 at 14:38
Vegas does all door boarding on their 2 POP lines. SF should go to all door boarding someday, but that might be forever.
http://www.akit.org/2010/07/can-muni-simplify-proof-of-payment.html
Posted by: Scott | 07/10/2010 at 15:00
Scott. Last time I rode Las Vegas MAX, about 3 years ago, it was all-door boarding but there were conductors on every bus. Defeated the purpose ...
Posted by: Jarrett at HumanTransit.org | 07/10/2010 at 15:01
Translink does all-door boarding on the 99 B-line on Broadway and they did on the 98 B-line as well, before that got replaced by the Canada Line. City of Vancouver did a study before and after, showing a decrease in dwell time and total trip time. You can see the whole thing at http://vancouver.ca/ctyclerk/cclerk/20090217/documents/ttra2.pdf
Posted by: Corey Burger | 07/10/2010 at 15:37
All doors boarding is legacy mode in France and especially in Paris, where not long time ago you had the system of section (if your bus was crossing a section boundary you had to pay additional fare when already onboard). System of section disappeared not long time ago (un-enforceable). Some provincial cities, like Rennes, moved toward the more anglo system of front door boarding only: the main reason for it is fare evasion reduction.
Posted by: voony | 07/10/2010 at 15:46
What's the compliance rate on all-doors boarding?
http://www.thetransportpolitic.com/2009/08/17/are-turnstiles-worth-their-cost/
Posted by: Brent | 07/10/2010 at 15:52
My understanding is that drivers object to mid-bus loading and unloading as they believe it is not safe.
Posted by: Hyjal Azeroth | 07/10/2010 at 16:11
Hyjal. That makes no senes. Rear door unloading is commonplace everywhere. Why is rear door boarding any less safe?
Posted by: Jarrett at HumanTransit.org | 07/10/2010 at 16:14
I agree that the many examples of rear loading show that it is entirely feasible.
But I have definitely heard that some drivers believe (note use of 'believe' to indicate that it is not factually based)that rear door loading is unsafe because it is harder for them to see whether people have finished getting on or off, and that, even though there are mirrors, their view could still get blocked by other passengers.
So they refuse to do it.
Posted by: Hyjal Azeroth | 07/10/2010 at 16:48
In many parts of the US, bus systems are associated with poverty; and thus with a greater likelihood of misbehavior--proof of payment systems are often viewed with skepticism. (I'm not agreeing with this line of argument; simply noting that it exists). Here in Portland, many critics of TriMet frequently complain about fare evasion on MAX (a notable and frequent critic of the agency recently made a fool of himself in the paper by claiming that proof-of-payment was unique to TriMet)--and would go apoplectic were it proposed for the bus system.In addition, there are logistical issues with sending fare inspectors out on services which are sparse in both space and time--it's easier for them to be effective on a high-volume corridor where they can ride back and forth between stations and screen a significant portion of transit riders passing by, then it would be for them to ride on hourly services to the suburbs.
Here's a question: OTHER than the case of systems marketed as BRT (many of which do use POP fare collection, and are generally marketed differently), are there any bus systems which use POP on some routes, and pay-the-driver on others? A big issue with switching to POP is that it's expensive and disruptive to do it at once--but doing it piecemeal may be confusing to riders.
Posted by: EngineerScotty | 07/10/2010 at 17:59
"In the middle of the line, where you have people getting on and off, these two movements obviously conflict on each door."
Tisk, tisk. Where are their manners? Everyone knows that you are supposed to wait for everyone to exit before you enter... wait, a second. Is that just a Japanese thing? In Tokyo (and elsewhere in Japan) this is standard procedure. Everyone behaves this way.... it is the expected norm.
I had always expected that this was a fairly common courtesy, but maybe it isn't?
Posted by: Jeffrey Bridgman | 07/10/2010 at 19:30
They do all-door boarding with proof-of-payment in Ottawa. Cash users board at front, passholders can board at any door.
And the VIVA buses in suburban Toronto have off-board ticket vending machines and all-door boarding.
Posted by: James | 07/10/2010 at 22:03
"That would never work here" is what I assume is the standard line when someone would propose a "radical" concept like that.
You know what was even worse? I was in DC last summer, and my metro line was being bustituted. We all had to board the FREE articulated bus shuttle. The driver refused to open the back doors. WTF?
Switzerland also uses POP for all their bus lines, which includes their "train" buses, where a second car is pulled behind the bus that is unstaffed.
Posted by: J | 07/10/2010 at 22:26
My experience in Europe is that if you are fare-checked and do not have a valid ticket you are heavily fined. Being a foreigner or tourist does not matter. Payment is often required immediately.
My experience in USA is that often warnings are given and no ID is collected. And if a citation is issued, you are now in the municipal court system where you can ask for mitigation or evidence or mercy... and evade a penalty. Thus the penalty for evading fare is minute.
Also USA fare inspectors tend to be uniformed.
It's probably cost prohibitive for all but a very few routes.
Some huge cultural changes would be needed for POP to be effective other than on very selected corridors, bus or rail - and it is telling that systems like LA and Vancouver want to put gates on their rail. Unless the cultural changes occur, it won't be possible to make POP effective on bus.
Posted by: Carl | 07/10/2010 at 23:17
It's because Paris leads and everyone else copies what Paris does!
It will come to Australasia and North America soon enough.
Posted by: Brisben | 07/11/2010 at 00:49
I think London still operates POP on some routes (the articulated "bendy-bus" routes) at the same time as having driver payment on others. However the vehicles were unpopular and are being phased out. POP was part of the problem, as the buses quickly got a reputation of being "the free bus" which anybody who didn't want to pay used, and so was perceived as being lawless and a bit dangerous.
Partly this was the fault of the system though, as in deprived areas it is very difficult to top up the Oyster pre-pay card (as there are few shops with the facility) and if you were out of credit and had no change for the pavement machines you had to walk to somewhere where credit was available which was often not convenient. I didn't pay on those buses several times (and I'm a very conscientious passenger) because it was made so hard to do so.
Posted by: Christopher | 07/11/2010 at 02:35
New commenter here. All doors boarding has obvious benefits, and if you are going that way it makes sense to do away with drivers selling tickets too. I can think of couple economical reasons why it is easier on rails though, and this is assuming the rail vehicle is consirably bigger than the bus.
First of all those "roving inspectors" probably expect to be paid. Given they spend most of their time roving between vehicles, the more vehicles you have to inspect, in order to enforce POP, more inspectors you need.
Second is that the cost of fare evasion depends on the marginal cost of extra passengers, and this tends to be lower on rail; that is rail systems more often have excess capacity, and if that is taken up by people who wouldn't ride at all if they had to pay for it the cost is zero. If the system is capacity constrained it is the opposite, not only will fares be lost but additional expenses will be generated by extra service needed.
That said, IMO it is a good idea in general on buses too, but in practice depends on the bus service on question. To further complicate matters, in real citiess benefits probably exceed the costs in some routes but not in others, but having all doors boarding on some routes only could be highly confusing to passengers.
BTW, something I would appreciate pointers on, has anyone does calculations on the direct and indirect costs of fare collection? Ticket machines alone are suprisingly expensive, then there is all the background infrastructure needed, sales desks, inspectors, etc. not to mention indirect costs due to slower boarding times for example. I am pretty sure there are some heavily subsidized systems where it might actually be more economical to just let people ride for free.
Posted by: teme | 07/11/2010 at 04:54
@ Teme. Good questions all. Generally, I advocate all-door boarding and alighting, with proof-of-payment fare collection, only on major frequent services that routinely run articulated buses. These are still smaller than the largest European trams, but not much smaller than a typical North American light rail car. There's some case to be made for doing this only on "rapid" services which stop less frequently, as it's easier to catch fare evaders if they are trapped on the bus for a couple of minutes. The logical place to start is in agencies that already have these kinds of services separately branded, such as Los Angeles with its Metro Rapid bus product.
Your other questions are good and I invite other commtenters who may know more to provide references. There certainly are times when the cost of fare collection exceeds the revenue it generates, but this is usually not the case on major urban systems. Small-city and rural services are more likely to be in this situation.
Posted by: Jarrett at HumanTransit.org | 07/11/2010 at 05:05
Proof-of-payment was the standard practice in the small German city (population 125,000) where I lived in 1986 - although it did switch to "pay the driver" after 8PM every night. I never took any of the many less-frequent regional routes - I don't know if they had proof-of-payment or not. But I think in addition to "cultural" issues, whether real or imagined, another reason we're not seeing proof-of-payment in the USA is because there are just too many bus stops - double or triple the amount you would see in a typical European bus system. We can't even properly maintain shelters, signs, and schedules at all our bus stops - imagine the challenge of maintaining a ticket machine at every stop too.
Posted by: rhywun | 07/11/2010 at 09:52
Has anyone done a comparison of fare evasion rates on POP systems between US and European systems?
When I review a fare evasion rate in a US system, I always wonder whether there is enough fares being checked to create a stastically signficant sample size. Do systems in Europe have similar reporting problems?
The POP systems ob buses in the US are primarily focused on BRT lines like Las Vegas, Orange Line in LA and the MAX line in Salt Lake City. These lines have TVMs at the station boarding areas to allow you to purchase a ticket prior to boarding. There is no doubt that POP does speed up the operation of the buses.
Muni in San Francisco has talked about expanding the POP to the bus system. But it always boils down to how much revenue you will lose versus any improvement in service. That's why it is important to have sound data and analysis before trying to expand POP systemwide.
Posted by: Paul K McGregor | 07/11/2010 at 10:06
We can't even properly maintain shelters, signs, and schedules at all our bus stops - imagine the challenge of maintaining a ticket machine at every stop too.
Which is why onboard TVMs is a prerequisite for POP on busses.
Posted by: EngineerScotty | 07/11/2010 at 10:08
I'm actually not keen on on-board TVMs. The Parisian system is that if you need to buy a ticket you board at the front and deal with the driver, but multiple ride tickets and passes are priced to encourage uptake, so not many people need to do this. I have some acquaintance with the on-board TVMs on Melbourne trams. There's only one on each vehicle, so using it requires a lot of movement within the vehicle, raising the same issues in a crowded situation. And let's face it, TVMs have lots of problems, and if you don't encounter the problem until you're already on-board then you have an excuse for evasion and it's easy for real evaders to take advantage of that.
The on-board situation is always going to be cramped if not crowded. Much better to put TVMs at major stops, and have the driver handle things (exact fare only, into a safe, as in the American style) for the few people who still need to pay case.
Posted by: Jarrett at HumanTransit.org | 07/11/2010 at 10:19
I know very little of transit in USA and even less in SF, but I find looking only at the cost side of things (fare evasion) strange. The benefit ofcourse is that it speeds up vehicles and improves reliability (less delays due to crowded stops) which should decreases operating costs and at the same improves service which should mean more passengers and thus more revenue. The latter is a benefit assuming more passengers generate more revenue then added costs of course. The benefits are what I was after with indirect costs of fare collection, it is difficult to quantify but not IMO impossible.
Posted by: teme | 07/11/2010 at 11:10
I don't know if Singapore ever officially switched to POP, but even after its buses were 100% POP, it took a while before the city switched to ezLink and another while before it placed card readers at bus stations.
There's actually a better argument for POP on buses than on trains, which is that at high crowding levels, faregates are cheaper than POP.
Posted by: Alon Levy | 07/11/2010 at 14:46
Various notes on SFMuni :
1) In the distant past SFMuni had fare collectors that stood ON THE SIDEWALK at the rear door, held it open, accepted payment, and issued transfers before you boarded. This was at key stops in the downtown (e.g. Sutter and Market) during the afternoon commute. This was prior to the development of the Fast Pass. Their equipment included a counting pod w/ pull ball on the bottom, a change dispenser (pre-dollar fares), and a hole punch for marking transfers.2) The Fast Pass has saved SFMuni a lot of time on the fare collection part of the process - just flash and head on back. It also generates a small amount of interest due to the resulting early collection of fares. Unfortunately, I can't find a link to an article or study that confirms these points. It's something I read in a newspaper article years ago.
3) POP on the SFMuni is a muddle. The proof part of POP applies everywhere. But all-door boarding only applies to the LRVs except when an SFMuni employee is at the back door(s) acting as a gatekeeper. Of course, one will find a driver being practical at a high load stop and doing a Nelson (remember Copenhagen ?).
4) The ninety minute rule may get modified after San Francisco transitions to the Clipper card so as to cope with various outages. One possibility would be to have the fare inspectors (but NOT the drivers !) tack on sixty minutes to compensate for the delay. Something a hard ninety-minute rule doesn't handle well is a multi-transfer ride that's infrequent-frequent-infrequent. If there's a missed run on the final leg then the rider may have to pay a second fare. And getting compensation for that second fare would be way more costly in time than the 2nd fare.
5) SFMuni needs to roll out their own Wi-Fi network, They have the real estate and the conduits. This would make their communications (voice, location, Clipper) a lot more reliable. It's a pity the mayor's plan for a municipal network was so lame.
Posted by: Ted King | 07/11/2010 at 14:52
While only the bendy buses in London have POP, a lot of routes served by regular buses require off-bus fare collection in central and busy areas. At some stops, you have the situation where some routes require off-bus payment while others don't (indicated by a yellow background rather than a white background behind the route number on the signs listing the bus routes that stop there).
It's a solution that falls between the two - entry is only via the front door, but it's fairly quick as most people are just swiping their Oyster cards, and those that aren't are giving the driver a paper ticket. (No transfers to worry about - they aren't available, which is annoying). Only further out, along the less busy parts of the route, does the driver need to worry about taking money and giving back change.
The vast majority use Oyster cards as it is a lot cheaper - around half the price. But I've noticed elsewhere - heavily tourist oriented Quebec City, for example - where even if they don't have smart cards, there is still a very advantageous price difference in using prepaid tickets rather than paying cash. (In Quebec City, you can buy single tickets at convenience stores, so it's not that it's a bulk discount, simply an incentive to speed up boarding).
Posted by: John W | 07/11/2010 at 17:13
Just to clarify this sentence - "even if they don't have smart cards" - by "they", I meant that the transit authority has not yet adopted smart cards (rather than it being the case of individuals opting not to use them).
Posted by: John W | 07/11/2010 at 17:23
Which is why onboard TVMs is a prerequisite for POP on busses.
What Jarrett said - there isn't enough room for all that pushing and shoving to get to it.
Plus, I'll use any excuse to cut the ridiculous number of bus stops that characterize every American bus network in half, or more.
Posted by: rhywun | 07/11/2010 at 19:40
I understood POP was harder to enforce in countries where ID cards are not compulsory. France, Germany and many of the European countries where POP is pretty standard have a legal requirement for every person to carry ID.
In Australia, UK and NZ ID cards are not mandatory and there are I understand legal limits to what inspectors can do if they find fare evaders on a bus, other than make then get off the bus.
The situation is a bit different on some Australian rail systems where transit police have police powers. Legally it may also help that rail operations do not operate on a public road but rather a rail corridor with its own relevant acts or parliament.
It was many years ago I recall being told of legal issue so can't back it up with any links.
Posted by: Alex... | 07/12/2010 at 03:54
When I first lived in London 20 years ago, there were lots of scary notices about fare evasion and fines up to £1000 (or some such - the minimum, first-time fare was around £50, written in smaller print). Now that pretty much everything but the bendy buses are gate controlled, they've calmed down a lot - penalty fare is still £50 but no warnings about scary max fines. If the inspector believes you are wilfully dodging the fare (rather than making an honest mistake), they can issue a summons. Not sure if the inspectors are part of the British Transport Police - you will sometimes see them backed up by ordinary police though.
Details on TfL's policy here: http://www.tfl.gov.uk/tickets/14436.aspx
Posted by: John W | 07/12/2010 at 05:25
In my local area, the relatively short buses have two sets of doors. The problem is that the second of doors reduces seating (and standnign) space, but are needed beauase the front doors are too narrow to allow simultaneous boarding and alighting.
For Paris, I suspect some stickers labelled "keep right" (in French) would help things enormously.
------
POP and ID cards... the UK national rail system operates on a de facto POP system, but there is no requirement for you to carry ID. However, if you are asked for ID and you have something offical with your name on it, then you have to show it. Given most people these days have credit/debit cards, it's quite unlikely that a fare dodger would be completely unidentifiable.
Posted by: Tom West | 07/12/2010 at 06:55
Alex, not all European countries require people to carry ID on them. Germany requires people to have ID, but not to carry it with them. Finland has voluntary ID cards. Denmark does not have any ID cards at all, other than passports and drivers' licenses, and does not require people to carry them.
Posted by: Alon Levy | 07/12/2010 at 10:21
PARIS is a great international icon place with fabulous nightlife..So moving to Paris a city of love...!!!!Great post!!Fantastic vehicles!! MOVING TO PARIS
Posted by: paris4u2010 | 07/14/2010 at 06:56
Perth (Western Australia) has central city "CAT" buses which are free on three routes, and these board at both sets of doors.... I know it is easier since the bus is free, but my next door neighbour is a bigwig for the public transport authority here, and he mentioned that the smart card ticketing system now has around 80+ percent of the "market", and that they are opening up their ideas on having things like all-door boarding on the buses, especially in certain busy areas.
Posted by: Bulbous | 07/14/2010 at 22:49
Perhaps some people remember that Tri-Met in Portland Oregon once had this sort of system (during the period when they first got some "bendy buses") but abandoned it after a while - though I don't know why.
Posted by: Dan in Portland | 07/15/2010 at 15:50
@Dan. Proof-of-payment was tried briefly in Portland in 1980, and was abandoned within a year or so as I recall. I think it was a mistake to do it on the entire network, including many routes that were not especially frequent or crowded at that time. As a result, inspectors had a lot of time on buses with nothing to do, or waiting for buses, and the overall credibility of enforcement was just not there.
Proof-of-payment really makes sense only on busy services where inspectors can check a lot of fares fast. That's also the context in which all-door boarding and alighting saves substantial time.
Posted by: Jarrett at HumanTransit.org | 07/15/2010 at 17:02
Jarret. Those railings are in doors primarily to prevent boarding of strollers where there isn't enough place for them inside.
Chris. I don't know specifically about Russia, but in Czechoslovakia - another country of former soviet block - the conductors were gradually replaced by POP in late 1960's and early 1970's.
Hyjal. The real safety problem is if impaired person boards in the rear part of vehicle and driver pulls out of stop before he/she sits down. Buses are short enought to allow to see all doors in the mirror safely.
Scotty. I do remember some lines that run partially POP and partially with driver-collected fares but unfortunately, I don't remember how the driver-POP transition was done.
Ad ID cards - fare evaders don't carry them (or credit/debit cards) with them even in countries where it is mandatory. In such case, the inspectors hand the evaders to the police, who will identify them.
Posted by: dejv | 07/16/2010 at 02:37
"if [the railings] were used for opposite directions of traffic (at intermediate stops where both directions exist) this situation would move a little better."
Are you sure? After all, in case of symmetric boarding/alighting, the time needed is exactly the same, except it is easier to board the bus when there are the fewest people (i.e. all have alighted). And - as you mentioned - it wouldn't be beneficial for asymmetric stops.
Posted by: Daniel Sparing | 08/08/2010 at 02:29
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via humantransit.org
Que tanto se pueden parecer los buses a los tranvias/trolebuses? Paris ha cruzado una importante linea, en la que norteamerica y Mexico parecen estar atorados: Cobro de Tarifa en banqueta. Denle otra mirada al nuevo bus de Paris: Piso bajo y dos o tres amplias puertas de ascenso/descenso, que hacen mas agil y rapido el ingreso y salida sin requerir para ello moverse dentro del bus y se reparte mejor el pasaje dentro del bus. Cobro del pasaje con tarjeta sin contacto, smartphone, o efectivo. Interior que ofrece la sensacion de gran amplitud, climatizado,
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