via npr.org
Mas disponibilidad de taxis facilita el que consigas una en menos tiempo, pero el incremento en el parque vehicular hace mas lento el trafico afectando a todos y el viaje en taxi sera mas costoso por tomar mas tiempo.
viernes, 31 de agosto de 2012
jueves, 30 de agosto de 2012
Caminando hacia el futuro
VIII Congreso Internacional de Transporte Sustentable (CITS)
XIII Congreso Internacional de Comunidades Caminables y Disfrutables - Walk21
Oportunidad de oir a importantes actores mundiales promotores de las mejores practicas en movilidad sostenible, movilidad no motorizada, accesibilidad y rescate del espacio publico para el ciudadano de a pie.
Jannet Sadik-Kahn, jefe del departamento de Transporte de NY, proponente e impulsora de la idea de recuperar espacios para el peaton y restringir el uso del automovil; decision que transformo varias zonas de la ciudad, que eran de uso exclusivo para el auto en espacios publicos amables para el peaton, e implemento 300 km de ciclo carriles, el servicio de renta de bici publica, introdujo el servicio BRT, el parque elevado HighMile que rescato una infraestructura urbana abandonada en un valioso activo publico que elevo los valores de las propiedades a lo largo y muchas iniciativas audaces mas que promueven una vida menos dependiente en el auto y espacios amables para las personas 
Como las Ciudades y sus contribuyentes pueden recuperar sus inversiones – Next American City
via americancity.org
Las ciudades hacen mejoras a la infraestructura urbana usando dinero de los contribuyentes, esas mejoras incrementan el valor de la tierra en sus inmediaciones, y mientras tanto, quienes tienen terrenos baldios o propiedades desocupadas, se sientan en ellas a la espera de la subida de valores para usufructar la plusvalia que ellos no crearon y para la cual no aportaron nada.
miércoles, 29 de agosto de 2012
Revolucion del Estacionamiento, Lecciones de Zurich - The Atlantic Cities
Como, todas las ciudades del mundo a partir de la segunda mitad del sXX, se enfrentaron a una demanda excesiva de lugares de estacionamiento, que mientras mas se construian menos satisfacian la demanda. Ciudades Europeas y Zurich en particular, decidieron que esa era una competencia sin fin y que quien perdia era la ciudad en su conjunto, y por ello cambiaron de estrategia. Zurich establecio Maximos de estacionamiento muy restrictivos y decidio que por cada espacio nuevo de estacionamiento en la periferia, eliminaba un lugar de estacionamiento en calle en la zona central. Con ello logro transformar el centro en una zona amigable al peaton con mucho menos trafico.
martes, 28 de agosto de 2012
lunes, 27 de agosto de 2012
Dos Ruedas y Tacones Altos | Sightline Daily
Interesante articulo que destaca diez lecciones aprendidas de las grandes ciudades bicicleteras de Europa y Asia.
domingo, 26 de agosto de 2012
James Kunstler: Como la mala arquitectura y peor urbanismo (centrado en el auto) esta destruyendo la ciudad
La fealdad envolvente de nuestros entornos cotidianos en Estados Unidos es la entropía hecha visible. No podemos sobrestimar la cantidad de desesperanza que estamos generando en lugares como éste. Principalmente, quiero persuadirlos de la necesidad de hacer algo mejor si vamos a continuar el proyecto de civilización en Estados Unidos. A propósito, esto no ayuda. Nadie la está pasando mejor debido a esto.
Hay muchas formas de describir esto, a mí me gusta llamarlo "el tugurio automovilístico nacional". Lo puedes llamar desfachatez suburbana. Me parece más apropiado llamarlo la mayor equivocación en la asignación de recursos en la historia del mundo. Lo puedes llamar un revoltijo de las externalidades de la tecnosis. Y es un problema tremendo para nosotros. Para nosotros, el problema sobresaliente es que estos lugares no valen la pena. Vamos a hablar de eso un poco más. Un sentido de lugar. Tu capacidad de crear lugares significativos con calidad y carácter depende totalmente de tu capacidad de definir el espacio con edificios, y emplear los vocabularios, gramáticas, sintaxis, ritmos y patrones de la arquitectura que nos indiquen quiénes somos.
El ámbito público en Estados Unidos tiene dos roles: Es donde vive nuestra civilización y nuestra vida cívica, y es la manifestación física del bien común. Cuando degradas el ámbito público, automáticamente degradas la calidad de tu vida cívica, y el carácter de toda materialización de vida pública y comunitaria que allí ocurre. En Estados Unidos, el ámbito público se manifiesta por lo general en la forma de la calle, ya que no tenemos las milenarias catedrales, plazas y mercados públicos de culturas más antiguas. Y tu capacidad de definir el espacio y crear lugares que vale la pena cuidar. proviene de una corriente cultural que llamamos la cultura del diseño cívico. Este es un cuerpo de conocimiento, métodos, técnicas y principios que botamos a la basura después de la Segunda Guerra Mundial, y decidimos que ya no la necesitamos; no la vamos a usar más. Por consiguiente, podemos ver los resultados a nuestro alrededor. El ámbito público nos tiene que indicar no sólo dónde estamos geográficamente, sino que nos tiene que indicar dónde estamos en nuestra cultura. De dónde venimos, qué clase de personas somos, y tiene que -- -- al hacer lo anterior, tiene que darnos un vistazo de nuestro rumbo para así poder vivir en un presente alentador. Y si hay una tremenda -- si hay una gran catástrofe en los lugares que hemos construido, los entornos humanos que nos hemos creado en los últimos 50 años, es que nos han privado de la capacidad de vivir en un presente alentador.
Los entornos en los que vivimos, típicamente, son como estos. Resulta que esto es el cinturón de asteroides de la basura arquitectónica, a 3,2 kilómetros al norte de mi pueblo. Y recuerden, para crear un lugar de carácter y calidad, tienen que ser capaces de definir el espacio. ¿Y eso cómo se logra aquí? Si se paran en la salida del supermercado "WalMart" acá, y tratan de mirar hacia el supermercado "Target" de allá, no lo pueden ver por la curvatura de la Tierra. (Risas) Así es como la naturaleza nos dice que estamos definiendo mal el espacio. Como consecuencia, estos son lugares en dónde nadie quiere estar. Estos serán lugares que no valdrá la pena cuidar.
Tenemos como, ¿saben? como 38.000 lugares que no vale la pena cuidar en Estados Unidos. Cuando tengamos suficientes de estos, tendremos una nación que no vale la pena defender. Y quiero que piensen en eso cuando piensen en esos jóvenes que están en lugares como Irak, derramando su sangre en la arena. Pregúntense, ¿Cuál será su último recuerdo del hogar? ¡Espero que no sea el corte de andén entre el restaurante "Chuck E. Cheese" y el hipermercado "Target"! Pues eso no es lo suficientemente valioso como para justificar el derramamiento de su sangre (Aplausos). Necesitamos mejores lugares en este país.
Espacio público. Este es un buen espacio público. Es un lugar que vale la pena. Está bien definido. es enfáticamente un salón público al aire libre. tiene ese algo que es terriblemente importante -- tiene lo que llamamos una membrana activa y permeable en sus bordes. Esa es una forma elegante de decir que tiene tiendas, bares, cafés, destinos -- -- las cosas entran y salen. Es permeable. La cerveza entra y sale; las meseras entran y salen; y eso activa el centro de este lugar, convirtiéndolo en un destino en el que la gente quiere pasar el tiempo. ¿Saben? En estos lugares en otras culturas, la gente va allá voluntariamente porque les gusta. No necesitamos una feria artesanal aquí para lograr que la gente venga. (Risas) No necesitan un festival "Kwanzaa". La gente simplemente va porque es agradable estar allí. Pero, así es como se hace en los Estados Unidos.
Probablemente el mayor fracaso en espacio público en Estados Unidos, diseñado por destacados arquitectos del momento, Harry Cobb e I.M. Pei: La Plaza de la Alcaldía de Boston. Un espacio público tan deprimente que ni los borrachos perdidos quieren ir allá. (Risas) Y no lo podemos arreglar porque I.M. Pei aún está vivo, y cada año Harvard y M.I.T. hacen un comité conjunto para arreglarlo. Y cada año fracasan, pues no quieren herir las susceptibilidades de I.M. Pei.
Este es el otro lado del edificio. Fue ganador de un premio internacional en diseño en, si mal no recuerdo, 1966, o algo así. No fue Pei y Cobb. Otra firma diseñó esto. Pero no hay suficiente Prozac en el mundo para que la gente se sienta bien al caminar por esta cuadra. Esta es la parte posterior de la Alcaldía de Boston, el edificio cívico más importante en Albany -- perdón -- en Boston. ¿Cuál es el mensaje que emite? ¿Cuáles son los vocabularios y gramáticas que provienen de este edificio? ¿Y cómo nos informa sobre quiénes somos?
Por cierto, este edificio estaría mejor si pusiéramos retratos en mosaico de José Stalin, Pol Pot, Saddam Hussein, y todos los demás dictadores sanguinarios del siglo 20 en este costado del edificio, pues así estaríamos expresando honestamente lo que el edificio realmente nos comunica. ¿Saben? Ese es un edificio déspota; que quiere que nos sintamos como termitas. (Risas) Así se ve a menor escala. La parte trasera del centro administrativo municipal de mi pueblo, Saratoga Springs, Nueva York. A propósito, cuando mostré esta diapositiva a un grupo de Kiwanianos en mi pueblo, todos se levantaron indignados dejando su pollo cremoso. (Risas) Y me gritaron, diciendo: "¡Estaba lloviendo el día en que Usted tomó esa foto!" Porque se percibe meramente como un problema climáctico. (Risas)
Este es un edificio diseñado como un reproductor de DVD. (Risas) Salida de audio, fuente de energía -- y miren, saben que estas cosas son importantes trabajos arquitectónicas para las firmas. ¿Cierto? Contratamos firmas para que diseñen estas cosas. Pueden ver exáctamente lo que pasó, a las tres de la mañana en la reunión sobre el diseño. ¿Saben? Ocho horas antes del vencimiento del plazo, cuatro arquitectectos tratando de terminar este edificio a tiempo. ¿No? Están sentados aquí en la mesa larga en la sala de juntas con todos los dibujos, y las propuestas, y todas las cajitas de comida china dispersas sobre la mesa, y -- Quiero decir, ¿Qué tipo de conversación sucedió allí? (Risas) Porque ustedes saben cuál fue la última palabra, la última frase que se pronunció en esa reunión. Fue: "¡A la mierda!". (Risas) (Aplausos)
Eso -- ese es el mensaje de esta forma arquitectónica. El mensaje es: ¡Nos importa un carajo! Nos importa un carajo. Entonces, volví en el día más agradable del año, sólo para -- ya saben, hacer una prueba de realismo. De hecho, él ni siquiera entra porque -- no es lo suficientemente llamativo para sus clientes, ya saben, los ladrones, los asaltantes. No tiene suficiente riqueza cívica para que les interese pasar por ahí. Bueno.
El modelo de la "Calle Principal EEUU" -- por cierto, este modelo para la construcción de manzanas en el centro, es bastante universal, está en todo el mundo. No es tan complicado -- edificios de más de un piso, construidos hasta el borde de la banqueta, para que la gente -- todo tipo de gente -- pueda ingresar al edificio. Se pueden realizar otras actividades en los pisos superiores, ya saben, apartamentos, oficinas, y demás. Se facilita esta actividad llamada "hacer compras" en el primer piso. Eso no lo han aprendido en Monterey (California, EE.UU.; sede de la conferencia). Si van a la esquina de la intersección principal justo en frente de este centro de conferencias, verán una intersección con cuatro paredes en blanco en cada esquina. Es realmente increíble.
Bueno, así es cómo se compone y se arma un edificio comercial en el centro, y esto fue lo que ocurrió en Glen Falls, Nueva York, cuando intentamos hacerlo otra vez, donde hacía falta. ¿Cierto? Lo primero que hacen es levantar el comercio medio nivel sobre el terreno, para que sea deportivo. Bien. Eso destruye por completo la relación entre el negocio y el andén, donde se encuentran los peatones teóricos. (Risas) Por supuesto, nunca estarán ahí, siempre que estén en esa condición. Como la relación con el comercio se destruyó, forzamos allí una rampa para discapacitados, y luego, para calmar nuestras consciencias, ponemos una curita de naturaleza en frente. Así es como lo hacemos. Las llamo "curitas de naturaleza" porque hay una idea generalizada en Estados Unidos de que el remedio para el urbanismo mutilado es la naturaleza. De hecho, el remedio para el urbanismo herido y mutilado es el buen urbanismo, los buenos edificios. No solamente camas de flores, no solamente caricaturas de las montañas de Sierra Nevada. ¿Saben? Eso no es lo suficientemente bueno. Tenemos que hacer buenos edificios.
Los árboles que bordean las calles realmente cumplen cuatro labores, y eso es todo. Delimitan espacialmente el ámbito peatonal, protegiendo a los peatones de los vehículos en la vía, filtran los rayos de sol que alcancen la acera, y suavizan la dureza de los edificios y crean un techo -- un techo abovedado -- sobre la calle. Eso es todo. Esas son las cuatro funciones de la arborización callejera. No se supone que sean caricaturas del Bosque del Norte; no se supone que sean el escenario para "El Último Mohicano".
¿Saben? Uno de los problemas con el fiasco de los suburbios es que destruyen nuestro entendimiento de la diferencia entre el campo y la villa, entre lo urbano y lo rural. No son lo mismo. No vamos a curar los problemas urbanos al arrastrar el campo a la ciudad, lo que muchos de nosotros intentamos hacer todo el tiempo. Aquí ven a pequeña escala -- ha aterrizado la nave nodriza, R2-D2 y C-3PO (robots de la película Star Wars) han salido a probar el estiércol de corteza para ver si pueden habitar en este planeta. (Risas)
Esto se debe, en gran parte, al hecho de que la ciudad industrial en Estados Unidos fue tan traumática que cultivamos esta aversión tremenda hacia la idea completa de la ciudad, la vida urbana y todo lo relacionado con ella. Así, lo que ven relativamente temprano, a mediados del siglo 19, es la idea de que hay que tener un antídoto para la ciudad industrial, que será la vida en el campo para todo el mundo. Y eso se comienza a dar en forma de la comunidad de ferrocarril del suburbio: la villa campestre sobre la ruta de ferrocarril, la cual le permite a la gente gozar de las ventajas de la ciudad, pero volver al campo todas las noches. Por cierto, en ese momento no tenían ningún WalMart o almacenes de cadena. De verdad era una forma de vida campestre.
Pero lo que sucedió, por supuesto, es que mutó los siguientes 80 años convirtiéndose en algo bastante insidioso. Se convierte en caricatura de la casa campestre, en una caricatura del campo. Y esa es la gran agonía no-pronunciada de las afueras de las ciudades, y una de las razones por la que se presta para el ridículo, ya que no entrega lo que ha prometido por medio siglo.
Este es el estilo de vivienda que típicamente se encuentra aquí, ¿saben? Básicamente una casa con nada al lado, pues la casa quiere declarar, enfáticamente, "soy una pequeña cabaña en el bosque. No hay nada a mi alrededor. No tengo ojos a un lado de mi cabeza. No puedo ver". Entonces, ven esta última fachada de la casa, ell frente, que realmente es una caricatura de la fachada de una casa. Porque - noten aquí la terraza. Salvo que las personas que vivan aquí sean enanitos, nadie la va a usar. Esto es, en realidad, un programa de televisión de emisión continua llamado "Somos normales". Somos normales, somos normales, somos normales, somos normales. Por favor respétenos, somos normales, somos normales, somos normales.
Pero sabemos lo que está pasando en estas casas. ¿Saben? Sabemos que el pequeño Skippy está cargando su metralleta Uzi aquí abajo, en preparación para el gran ataque y escape. (Risas) Sabemos que Heather, su hermana Heather, de 14 años, se prostituye aquí arriba para sostener su hábito de consumo de drogas. Porque estos lugares, estos hábitats, están generando cantidades inmensas de ansiedad y depresión en los niños, y ellos no tienen mucha experiencia con medicamentos. Suelen tomar la primera sustancia que se les presente, frecuentemente. Estos lugares no son lo suficientemente buenos para los estadounidenses. Así son los colegios a donde los mandamos: La Escuela Central "Hannibal Lecter", Las Vegas, Nevada. ¡Este es un colegio real! Pero obviamente hay esta noción que si dejan que los reclusos salgan de esta cosa, ellos raptarían a un motorista de la calle y comerían su hígado. Entonces, se hace todo el esfuerzo para mantenerlos dentro del edificio. Noten que la naturaleza está presente. (Risas)
Vamos a tener que cambiar este comportamiento, nos guste o no. Estamos entrando a una época de cambio en el mundo, y -- ciertamente en Estados Unidos -- ese época será caracterizado por el fin de la era del petróleo barato. Eso va a cambiar absolutamente todo. Chris me pidió que no me extendiera demasiado en este punto, y no lo haré. Salvo para decir que no habrá una economía de hidrógeno. Olvídenlo. Eso no va a pasar. En lugar de eso, vamos a tener que hacer otra cosa. Tendremos que reducir, reorganizar y redimensionar casi todo lo que hacemos en este país, y es imposible comenzar este proceso demasiado temprano. Tendremos que -- (Aplausos) -- tendremos que vivir más cerca de nuestros lugares de trabajo. Tendremos que vivir más cerca los unos de los otros. Tendremos que cultivar alimentos más cerca de donde vivimos. La era de la ensalada César cutlivada a 5,000 kilómetros está llegando a su fin. Tendremos que... ¡Tenemos una red ferroviara que sería una vergüenza para los búlgaros! ¡Tenemos que hacer algo mejor que eso!
Debimos haber comenzado dos días antes de ayer. Tenemos la fortuna de que los nuevos urbanistas estuvieron, durante los últimos 10 años, desempolvando toda la información que se había botado a la basura por la generación de nuestros padres, después de la Segunda Guerra Mundial. Porque vamos a necesitarla si vamos a aprender cómo reconstruir pueblos. Tendremos que devolver este conjunto de metodología y principios y competencias para así volver a aprender cómo componer lugares significativos -- lugares que sean íntegros. Que permitan -- que sean organismos vivos en el sentido de contener todos los órganos de nuestra vida cívica, y nuestra vida en comunidad, desplegada de forma íntegra.
Para que las viviendas tengan un uso lógico en relación con el comercio, la cultura y la gobernanza. Tendremos que volver a aprender cuáles son los cimientos de estas cosas. La calle. La cuadra. Cómo componer espacio público que sea tanto grande como pequeño. El patio. La plaza. Cómo hacer uso verdadero de esta propiedad. Podemos ver algunas de las primeras ideas para mejorar algunas de las propiedades catastróficas que tenemos en Estados Unidos. Los centros comericales muertos. ¿Qué vamos a hacer con ellos? Pues, por cierto, la mayoría no lo van a lograr. No serán retro-acondicionados; van a ser las chatarrerías del futuro.
Pero algunos serán arreglados, creo. Y los vamos a arreglar imponiendoles nuevamente los sistemas de calle y manzana, volviendo al lote como el incremento normal del desarrollo. Y si somos afortunados, el resultado se verá en pueblos y barrios con centros revitalizados en nuestros pueblos y ciudades existentes. A propósito, nuestros pueblos y ciudades están donde están, y crecieron donde están porque ocupaban todos los sitios importantes. Y la mayoría seguirá estando ahí, aunque su escala probablemente se disminuirá.
Tenemos mucho trabajo pendiente. No nos va a rescatar el híper-carro; no nos van a rescatar los combustibles alternos. Ninguna cantidad o combinación de combustibles alternos nos va a permitir seguir manejando lo que estamos manejando, en la forma en que lo estamos manejando. Vamos a tener que hacerlo todo de una manera diferente. Y Estados Unidos no está preparado. Estamos caminando sonámbulos hacia el futuro. No estamos preparados para lo que viene hacia nosotros. Les insto que hagan todo lo que puedan. La vida a mediados del siglo 21 se centrará en vivir localmente. Estén preparados para ser buenos vecinos. Estén preparados para encontrar vocaciones que los hagan útiles a sus vecinos y conciudadanos.
Una cosa final -- Esto me ha perturbado por años, pero creo que es particularmente importante para este público. Por favor, por favor, dejen de referirse a ustedes mismos como "consumidores". ¿Vale? Ser consumidor no es lo mismo que ser ciudadano. Los consumidores no tienen obligaciones, responsabilidades y deberes hacia sus prójimos. En la medida en que usen la palabra consumidor en la discusión pública, estarán degradando la calidad de la discusión que estamos entablando. Vamos a seguir siendo ignorantes al entrar a este difícil futuro que encaramos. Entonces, muchas gracias. Por favor salgan y hagan lo que puedan para que esta tierra se llene de lugares merecedores de nuestro cuidado, y una nación que vale la pena defender. (Aplausos)
via ted.com
Supervía poniente ¿es un bien colectivo? | Ciudadanos en Red :: Metrópoli 2025
La juez segunda de distrito en materia administrativa, Ana Luisa Mendoza, negó un amparo a integrantes del Frente Amplio contra la Supervía Poniente, porque es necesaria, dijo, la creación de vías de comunicación “eficientes” para lograr una mejor movilidad entre los habitantes de la Ciudad de México. “Es de mayor valía que el Estado cumpla con sus objetivos en aras del beneficio colectivo, independiente del perjuicio que se cause a los interesados de forma singular y en lo particular”, señaló (énfasis nuestro). Pero ¿cómo puede ser aceptable una obra de paga, que beneficiará a un porcentaje mínimo de los ciudadanos, que desconoció la ley y el respeto a los derechos humanos de miles de pobladores, en aras del beneficio colectivo?
El beneficio colectivo entendido por la autoridad y traducido en la obra de infraestructura en cuestión es el siguiente: el costo de traslado sobre la zona poniente de la ciudad se reduciría hasta en 80 por ciento; el costo en transporte público bajará de 35 pesos a 8 pesos; movilidad eficiente de 80 mil automovilistas, así como miles de usuarios de transporte público, diariamente; la reforestación y construcción de invernaderos en el Área de Valor Urbano (AVA) de Bosques de Tarango y en el Área Natural Protegida (ANP) de La Loma, delegación Magdalena Contreras; 10 mil 200 empleos temporales, y 50 millones de pesos a un Fondo Ambiental Público.
Sin embargo, la mayor valía del cumplimiento estatal de sus objetivos se estampa contra la realidad del DF en movilidad motorizada: sólo alrededor de 20 por ciento de los viajes de la Ciudad de México se hace en automóvil. La afluencia esperada se ubicará alrededor de 80 mil automóviles por día, los cuales permitirán el transporte de 100 mil pasajeros; esto significa que el impacto de la supervía en la transportación de pasajeros será del 0.4%. Antes de la construcción del Segundo Piso la velocidad promedio en el DF era de 25 km por hora, después de su construcción la velocidad se redujo a 20 km/h; hoy es de 17. Hasta aquí no se alcanza a dimensionar cómo la obra vial en cuestión es en aras del beneficio colectivo.
Se reconoce que la improcedencia del amparo refiere a la extensión de la Supervía sobre Luis Cabrera, sin embargo, el cuestionamiento sobre qué entender como beneficio colectivo es vigente si se considera la obra en su conjunto. La seguridad hídrica del DF es un asunto de la mayor importancia que recibe muy poca atención, pues lo común es abrir la llave y tener la certeza que saldrá agua. La Supervía pasa por dos cañadas (Parque Tarango y La Loma) que son zonas de infiltración para la recarga del acuífero. De acuerdo con Pedro Moctezuma, la Ciudad de México tiene un déficit de 200% en la recarga de su acuífero (se infiltran 19 cm3, pero se extraen 59 cm3). Ahora bien, se sabe que cada hectárea de suelo de conservación pérdida, implica que unos 2.5 millones de litros de agua no se infiltren. Pues bien, con la Supervía, por lo menos 19 has. serán afectadas; la infiltración del acuífero disminuiría alrededor de 3%. El problema no es menor, si se tiene en cuenta que los acuíferos abastecen el 70% de la demanda de agua de la ciudad. De acuerdo con el Dr. Exequiel Ezcurra, de la Universidad de California, la Supervía afectará la disponibilidad de agua de mil personas.
Un último asunto, no por ello el menos importante, es el de la calidad del aire, que de por sí no es de lo mejor en el valle de México. La cuenca del río Magdalena y sus zonas boscosas, que incluye 40% de los suelos de conservación, es importante por que capturan carbono (50 toneladas de carbono por hectárea, dando un total de 44 mil toneladas), vital para que no aumente el calentamiento global. La obra pasará por encima o debajo de reservas ecológicas; derribará miles de árboles; destruirá ecosistemas; destruirá bosques que capturan 83,600 toneladas de CO2, cálculos de la Dra. Ma. de Jesús Ordoñez. Con la Supervía se disparará la contaminación atmosférica que no sólo la genera el congestionamiento vial sino también el incremento en el número de vehículos en circulación y el llamado ciclo de manejo, en donde por lo general sólo va una persona a bordo, y emite 2.22 kilogramos de contaminantes al día, diez veces más de lo que se produce por pasajero en transporte público.
En conclusión la Supervía no es para el beneficio colectivo, ni mucho menos será eficiente en relación con la movilidad del Distrito Federal. En cuanto al beneficio colectivo, esta vialidad de cuota no genera beneficios a la población que se desplaza en transporte público, pone en riesgo la captación de agua y su disposición para los habitantes de la metrópoli y abona en empeorar la calidad del aire de la ciudad de México.
¡Participa con tus comentarios!
No lo es, porque los supuestos (aun por comprobar) beneficios serian potencialmente para el 20% de la poblacion que posee auto como maximo, una minoria, y afectara en la movilidad general de 0.04% de los viajes diarios, una cifra insignificante que no califica racionalmente como bien publico. Lo que si podemos afirmar es que afectara y perjudicara al 100% de la poblacion por los costos -economicos, sociales y ambientales- que generaran las muchas externalidades negativas de esta obra, en el presente y en el futuro.
Breve Historia del nacimiento de la Planeacion Urbana en EU - The Atlantic Cities
La pregunta de entonces sigue vigente y sin resolver. La planeacion urbana esta en la busqueda gente bonita o ciudad bonita. Se trata de de planear sobre el diseño fisico o sobre como hacer que la vida sea mas facil para los que viven en el espacio urbano
Como, el Movimiento "Occupy Wall Street", Esta Reinventando el Espacio Publico The Atlantic Cities
Para el sociologo Saskia Sassen, hay dos tipos de espacio publico.
Hay parques, hermosas plazas a donde vas para ver y ser visto. "Civiliza la conducta, es un espacio publico para el ritual"
Y luego, hay calles.
Las calles nadie las controla -son faciles de acceder, con cero barreras. Y lo mas importante, las calles ofrecen un facil y visible espacio de reunion. "Es algo politico el empujar la frontera del espacio publico"
Es por esto que Occupy Wall Street ha tenido tanto impacto. Los protestante de todo el mundo han tomado el espacio publico para su propio uso.
Es de preocuparse que las oportunidades de usar las calles para protestar estan desapareciendo rapidamente. "Se estan construyendo infinidad de Barreras" alrededor de edificios de gobierno y embajadas, "Es el pensamiento policiaco, en vez del pensamiento del espacio publico"
sábado, 25 de agosto de 2012
La Versatilidad de las Ciudades Futuras |Richard Burdett: Sustainable Cities
Richard Burdett responde la encuesta de Ecotopedia en una entrevista en Londres en July 2008.
...Cuales son la cualidades que deben caracterizar a una ciudad sostenible? La ciudad sostenible de futuro debe ser versatil, compacta y bonita.
La sociedad y sus aspiraciones se modifican con el tiempo, la ciudad debe estar diseñada para adaptarse al cambio. Las ciudades utopicas construidas alrededor de ideologias fijas nunca ha funcionado. La gente que creo Roma, Nueva York y Londres, ciertamente no las pensaron como artefactos fijos que no cambiarian con el tiempo. Como diseñadores urbanos, debemos ser ingeniosos y pensar en el metabolismo de la ciudad - tal como en un cuerpo. Cuando se envejece y se debilita, le sometes a cirugia correctiva. Las ciudades deben ser versatiles; de otra manera se fosilizan y mueren. Muchas ciudades se han diseñado alrededor de las necesidades del auto durante los ultimos 50 años. Al subir los costos del petroleo, la ciudad del futuro necesitara adaptarse crecientemente a modos de transporte que no sean dependientes en el petroleo.
Para se mas sostenibles, las ciudades deberan tambien hacerse mas compactas. La ciudad de Mexico, que se extiende sin fin en todas direcciones como un derrame de petroleo, no tiene oportunidad de volverse sostenible. Su infraestructura sobre extendida -calles, drenajes, lineas electricas- nunca podran proveer una respuesta eficiente a la ecuacion energetica. Los Angeles es lo mismo. Por el otro lado, ciudades como Hong Kong, Nueva York o Copenhagen, o aun un ejemplo menos obvio como Londres- que tiene picos y valles de densidad- tienenel DNA espacial para actuar como organismos sostenibles que obtienen lo mas de sus activos urbanos. Mantener a la gente, las instalaciones e infraesructura mas cercana es el uni modo de reducir el consumo de enegia e incrementar la eficiencia.
Pero esto, no es solamente un tema medioambiental. Tambien es un tema social y de estetica. Las ciudades son acerca de gente reuniendosa, a buscar trabajo e intercambiar ideas. Y en un mundo global, la gente puede y hace elecciones. Por eso el espacio publico y los edificios de una ciudad sostenible deben ser bien diseñados. De hecho deben ser bonitos - una palabra que rara vez se usa en este debate. Puedes crear un ambiente altamente eficiente en terminos de emisiones de CO2, pero nunca tendra las caracteristicas perdurables de una ciudad real donde los edificios tienen una maravillosa relacion con el espacio abierto y la naturaleza -un rio, agua, vistas que compensan la cercania humana. En este respecto, las agendas medio ambiental, social y espacial estan jalando en la misma direccion
Para leer el resto de la entrevista en ingles pique la liga bajo la foto
…Cuales son los retos mas importantes en la lista de cosas a hacer en las ciudades del mundo?
....Cuales son las mas promisorias iniciativas que harian la vida en las ciudades mas sostenible?
…What are the most promising initiatives that would make living in cities more sustainable?
Incorpora tambien Oficinas e Industria Ligera en tu Centro Urbano Caminable! | PlaceShakers and NewsMakers
Hemos hablado de 3 componentes esenciales para un saludable centro urbano caminable -Hoteles, Comercios y Vivienda Plurifamiliar. Ahora debemos analizar la necesidad de incorporar oficinas y aun algo de industria ligera, no contaminante como laboratorios farmaceuticos, talleres de costura, etc. Todos estos elementos deben re acoplarse en un entorno caminable de usos mixtos
viernes, 24 de agosto de 2012
Propulsion Pedestre, que condiciones hacen que camines mas | Steve Mouzon
Propulsion Pedestre es la caracteristica de una calle que te tienta a caminar mas de lo que caminarias en calles comunes...literalmente te impulsa por el camino. Es lo que te hace caminar y seguir caminando por las calles de Paris en un dia nublado y solo detenerte cuando comienza a llover, y guarecido bajo un toldo, esperas a que amaine para, continuar tu caminata.
Lo opuesto es la Obstruccion Peatonal. Esto sucede en un lote de estacionamiento de un 'outlet o centro comercial', donde ls rxperiencia de caminar es tan mala que todos nos 'montamos' en el coche para ir de la tienda Gap a la tienda BestBuy.
Inicia operacion de Parquimetros en Lomas
Estimados vecinos, Envio informacion importante referente a los parquimetros
1. El servicio será de Lunes a Viernes de 08:00 a 20:00 hrs.
2. El costo es de 15 min. por 2 pesos, máximo 3 hrs.
3. La empresa concesionada es Ecoparq
4. Debemos de tener en cuenta que la máquina no registra datos, solo imprime el boleto, por lo que es importante conservarlo y colocarlo en el tablero de manera visible. Antes de oprimir boton verde que expide el boleto, introduzcan TODO el dinero que pagara por el tiempo que desean, una vez expedido el boleto no es posible incrementar el tiempo pagado sino hasta que venza el plazo de su primer boleto.
5. Al vencer el tiempo, la SSP tomará foto del boleto, levantara la infracción (con un costo de $498.00) y Ecoparq se encarga de colocar el inmovilizador.
6. Si ya fue colocado el inmovilizador deberán pagar la cantidad de $498.00 en cualquier sucursal bancaria, Sanborns, Vips, etc.
7. Para que sea retirado el inmovilizador recomiendan buscar con ticket de pago en mano (no se aceptan pagos por internet) a personal de Ecoparq y/o a personal de SSP, con esto se ahorraran tiempo.
8. De no ser pagado en menos de 2 horas, el vehículo será puesto a disposición con grúa al corralón de Río San Joaquin, de no haber cupo lo llevaran a algún otro y se deberá marcar el 060 para saber su ubicación.
9. Si el vehículo ya fue “enganchado” por la grúa, aunque no se lo hayan llevado, se deberá pagar también el arrastre como si hubiera llegado al corralón.
10. Esta semana no se están aplicando infracciones, ni inmovilizaciones. Esto dará inicio el lunes 30 de julio para la primera etapa (ver plano adjunto)
11. Las motocicletas no deberán estacionarse sobre las banquetas, podrán ser estacionadas entre los vehículos siempre y cuando haya espacio suficiente.
12. Se recomienda hacer el pago en el parquímetro personalmente y no confiar en “franeleros” o Valet Parking, debido a que han detectado clonación de boletos.
13. Nos pide la SSP tratar con respeto a los oficiales, ya que ellos unicamente se encargan de levantar la infracción, que es flagrante, aunque sea por 1 solo minuto.
Para mayor información y dudas, favor de consultar el siguiente enlace:
http://www.ecoparq.com.mx/ o marcar al número 47-37-74-98, Módulo de SEDUVI.
http://www.ecoparq.com.mx/ o marcar al número 47-37-74-98, Módulo de SEDUVI.
Nadie debe estar exceptuado del pago, ni vehiculos de la administarcion publica, o de los burocratas, ni medicos, enfermeras y administradores de hospitales, ni embajadas, TODOS deben pagar por el uso privado del espacio publico que implica dejar su auto parado en la via publica. Saludos
jueves, 23 de agosto de 2012
En Defensa del No Hacer Nada y Deambular en el Espacio Publico - The Atlantic Cities
La vida en las calles, incluye tambien a aquellos que se pasean o se sientan en las plazas, parques y aceras a no hacer absolutamente nada, simplemente deambular y observar.
miércoles, 22 de agosto de 2012
En Filadelfia, crean un Porche para toda una Ciudad - The Atlantic Cities
Filadelfia transforma carriles de estacionamiento innecesarios en una plaza, un lugar atractivo, ameno y con mucha actividad y bullicio que atrae a la gente a disfrutar y convivir con la gente
lunes, 20 de agosto de 2012
domingo, 19 de agosto de 2012
sábado, 18 de agosto de 2012
Van por reducir accidentes 50% | El Economista
Durante el sexenio de Felipe Calderon han muerto 100,000 personas a causa del automotor, 240,000 han quedado con discapacidad, 600,000 han sido lesionados y todo esto representa un costo de 900,000 mdp.
Cifras escandalosas de una situacion grave por las que nadie en la sociedad se escandaliza, ¿sera por el hecho que no cuelgan las cabezas de los decapitados en accidentes de pasos peatonales?. Por cifras mucho menores se declaro la guerra al tabaco, se le impusieron gravamenes compensatorios a la industria y se restringio la venta y publicidad de cigarros. Que esperamos para aplicar el mismo tratamiento a la industria automotriz?, por su irresponsable publicidad que enfatiza la velocidad, la aceleracion, el manejo agresivo y un falso valor de superioridad en el poseedor de un auto, comparten culpa de esta situacion de graves consecuencias sociales.
Encima de todas estos perjuicios sociales, durante el sexenio de Felipe Calderon le hemos regalado a los automovilistas la friolera de aprox. 800,000 mdp en subsidio a los combustibles, una verdadera locura, un insulto a los 85 millones de compatriotas que no poseen auto.
La primera medida para reducir los accidentes y mortandad esta en declarar que en la republica, en la jerarquia de prioridades en el espacio publico, la primacia la tiene siempre el peaton, seguido por la bicicleta, la motocicleta, el transporte publico de pasajeros y al ultimo el automovil. Y modificar la legislacion a nivel federal disminuyendo la velocidad maxima urbana a nivel nacional a 30 Kmh en vias secundarias, 45Kmh en vias primarias, 70Kmh en vias de acceso restringido, y en carreteras establecer velocidad maxima de 100Kmh en toda la red carretera, complementando la accion con un incremento substancial a las infracciones por exceso de velocidad, por no respeto al peaton y ciclista.
Que tan lejos caminarias para ir a algun lugar? Depende en donde tenga que caminar. | Kaid Benfield's Blog | Switchboard, from NRDC
La linea punteada amarilla en el recuadro de la izquierda muestra la distancia maxima que gente comun caminaria en un outlet tipico rodeado de estacionamientos. El recuadro de la derecha muestra un plano de Roma, en el que con centro en la Plaza del Pueblo, se trazo en linea punteada amarilla, el radio de lo caminado en un outlet y en linea verde el radio de lo que gente normal camina sin problema. Queda claro que en el tema de caminar, la distancia depende del entorno por donde caminas, el de la izquierda es un erial horrendo y desangelado, el de la izquierda es un entorno amable, interesante, lleno de gente, de detalles y sorpresas atractivas.
viernes, 17 de agosto de 2012
Estacionamientos Vacios | "Un Buen Lugar para Caminar" : Caminabilidad vs. Atractivo para Caminar
Los factores 'medibles' para determinar si se tienen 'Atractivos para Caminar' incluyen entre otros: 1) cambios de vision frecuentes; 2) cobijo de la calle (edificios en ambos lados de la calle hacen que el espacio se sienta comodo como un 'cuarto externo'); 3) proteccion de los elementos (toldos, porches, galerias, etc.); 4) frecuentes metas/hitos urbanos (de forma similar, es mas probable que sigas leyendo este post, si se separa en parrafos cortos y con impacto); y 5) calles laterales que son casi tan atractivas como la calle principal.
jueves, 16 de agosto de 2012
Los 100 Mejores Espacios Publicos en EU y Canada | Planetizen
via planetizen.com
Una relacion de los mejores espacios publicos. Este seria un ejercicio que debriamos hacer para nuestra ciudad y nuestro pais. Encontrar y elegir los 10 mejores espacios publicos del DF y los 100 del Pais
miércoles, 15 de agosto de 2012
El Atractivo para Caminar
The discussion of Walk Appeal attempts to refine what we know about how far people will walk, and why. Simply put, New Urbanists design has followed the century-old metric of the five-minute walk, which is a quarter-mile at an easy pace. But it's clear that people walk much further in some places and much less in others. This BlogOff examines the reasons why. Walk Appeal was originally called Pedestrian Propulsion, but was re-coined Walk Appeal by Rob Steuteville and L.J. Aurbach during a lengthy listserv discussion of the idea in April 2012.
Latest Posts by Each Author
Chris Keimig - A Good Place to Walk: Walkability vs. Walk Appeal, 7/31/12
Emily Yetman - A great discussion about creating Walk Appeal, 8/3/12
Feet First Philly - Walk Appeal Affects How Peds. Interact w/Built Environment, 7/31/12
Gregory Jones - Walk Appeal, 7/31/12
John Olson - Slope and How it Affects Walk Appeal, 8/5/12
Jonathan Nettler - A New Tool for Measuring Walkability, 7/30/12
Kaid Benfield - How far will we walk to go somewhere? It depends., 7/30/12
Kevin Klinkenberg - Walk Appeal – Beyond the 5 minute walk, Savannah edition, 7/26/12
Lloyd Alter - A New Way To Look At The Quality Of Our Cities: Walk Appeal, 7/31/12
Mayors Office of Transportation and Utilities - Research Rest-Stop - Walk Appeal, 8/1/12
Sarah Goodyear - Walk Score is Great, But it Still Doesn't Capture Walk Appeal, 8/7/12
Steve Mouzon - Walk Appeal Impact, 8/1/12
Taz Loomans - Forget Curb Appeal, Phoenix Needs More Walk Appeal! 7/31/12
Full Post Catalog
8/7/12 - Walk Score is Great, But it Still Doesn't Capture Walk Appeal - Sarah Goodyear
8/5/12 - Slope and How it Affects Walk Appeal - John Olson
8/3/12 - A great discussion about creating Walk Appeal, Emily Yetman
8/1/12 - Research Rest-Stop - Walk Appeal, Mayors Office of Transportation and Utilities
8/1/12 - Walk Appeal Impact, Steve Mouzon
Walk Appeal Impace on bettercities.net
7/31/12 - A New Way To Look At The Quality Of Our Cities: Walk Appeal, Lloyd Alter
7/31/12 - Forget Curb Appeal, Phoenix Needs More Walk Appeal! Taz Loomans
7/31/12 - Walk Appeal, Gregory Jones
7/31/12 - A Good Place to Walk: Walkability vs. Walk Appeal, Chris Keimig
7/31/12 - Walk Appeal Affects How Peds. Interact w/Built Environment, Feet First Philly
7/30/12 - Walk Appeal Immeasurables, Steve Mouzon
Walk Appeal Immeasurables on bettercities.net
7/30/12 - How far will we walk to go somewhere? It depends., Kaid Benfield
Can We Quantify a Good Walk? Kaid Benfield on Atlantic Cities
7/30/12 - A New Tool for Measuring Walkability, Jonathan Nettler
7/27/12 - Walk Appeal Measurables, Steve Mouzon
Walk Appeal Measurables on bettercities.net
7/26/12 - Walk Appeal – Beyond the 5 minute walk, Savannah edition, Kevin Klinkenberg
7/25/12 - Walk Appeal, Steve Mouzon
Walk Appeal on bettercities.net
7/30/09 - Pedestrian Propulsion, Steve Mouzon (legacy post predates BlogOff)
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