La juez segunda de distrito en materia administrativa, Ana Luisa Mendoza, negó un amparo a integrantes del Frente Amplio contra la Supervía Poniente, porque es necesaria, dijo, la creación de vías de comunicación “eficientes” para lograr una mejor movilidad entre los habitantes de la Ciudad de México. “Es de mayor valía que el Estado cumpla con sus objetivos en aras del beneficio colectivo, independiente del perjuicio que se cause a los interesados de forma singular y en lo particular”, señaló (énfasis nuestro). Pero ¿cómo puede ser aceptable una obra de paga, que beneficiará a un porcentaje mínimo de los ciudadanos, que desconoció la ley y el respeto a los derechos humanos de miles de pobladores, en aras del beneficio colectivo?
El beneficio colectivo entendido por la autoridad y traducido en la obra de infraestructura en cuestión es el siguiente: el costo de traslado sobre la zona poniente de la ciudad se reduciría hasta en 80 por ciento; el costo en transporte público bajará de 35 pesos a 8 pesos; movilidad eficiente de 80 mil automovilistas, así como miles de usuarios de transporte público, diariamente; la reforestación y construcción de invernaderos en el Área de Valor Urbano (AVA) de Bosques de Tarango y en el Área Natural Protegida (ANP) de La Loma, delegación Magdalena Contreras; 10 mil 200 empleos temporales, y 50 millones de pesos a un Fondo Ambiental Público.
Sin embargo, la mayor valía del cumplimiento estatal de sus objetivos se estampa contra la realidad del DF en movilidad motorizada: sólo alrededor de 20 por ciento de los viajes de la Ciudad de México se hace en automóvil. La afluencia esperada se ubicará alrededor de 80 mil automóviles por día, los cuales permitirán el transporte de 100 mil pasajeros; esto significa que el impacto de la supervía en la transportación de pasajeros será del 0.4%. Antes de la construcción del Segundo Piso la velocidad promedio en el DF era de 25 km por hora, después de su construcción la velocidad se redujo a 20 km/h; hoy es de 17. Hasta aquí no se alcanza a dimensionar cómo la obra vial en cuestión es en aras del beneficio colectivo.
Se reconoce que la improcedencia del amparo refiere a la extensión de la Supervía sobre Luis Cabrera, sin embargo, el cuestionamiento sobre qué entender como beneficio colectivo es vigente si se considera la obra en su conjunto. La seguridad hídrica del DF es un asunto de la mayor importancia que recibe muy poca atención, pues lo común es abrir la llave y tener la certeza que saldrá agua. La Supervía pasa por dos cañadas (Parque Tarango y La Loma) que son zonas de infiltración para la recarga del acuífero. De acuerdo con Pedro Moctezuma, la Ciudad de México tiene un déficit de 200% en la recarga de su acuífero (se infiltran 19 cm3, pero se extraen 59 cm3). Ahora bien, se sabe que cada hectárea de suelo de conservación pérdida, implica que unos 2.5 millones de litros de agua no se infiltren. Pues bien, con la Supervía, por lo menos 19 has. serán afectadas; la infiltración del acuífero disminuiría alrededor de 3%. El problema no es menor, si se tiene en cuenta que los acuíferos abastecen el 70% de la demanda de agua de la ciudad. De acuerdo con el Dr. Exequiel Ezcurra, de la Universidad de California, la Supervía afectará la disponibilidad de agua de mil personas.
Un último asunto, no por ello el menos importante, es el de la calidad del aire, que de por sí no es de lo mejor en el valle de México. La cuenca del río Magdalena y sus zonas boscosas, que incluye 40% de los suelos de conservación, es importante por que capturan carbono (50 toneladas de carbono por hectárea, dando un total de 44 mil toneladas), vital para que no aumente el calentamiento global. La obra pasará por encima o debajo de reservas ecológicas; derribará miles de árboles; destruirá ecosistemas; destruirá bosques que capturan 83,600 toneladas de CO2, cálculos de la Dra. Ma. de Jesús Ordoñez. Con la Supervía se disparará la contaminación atmosférica que no sólo la genera el congestionamiento vial sino también el incremento en el número de vehículos en circulación y el llamado ciclo de manejo, en donde por lo general sólo va una persona a bordo, y emite 2.22 kilogramos de contaminantes al día, diez veces más de lo que se produce por pasajero en transporte público.
En conclusión la Supervía no es para el beneficio colectivo, ni mucho menos será eficiente en relación con la movilidad del Distrito Federal. En cuanto al beneficio colectivo, esta vialidad de cuota no genera beneficios a la población que se desplaza en transporte público, pone en riesgo la captación de agua y su disposición para los habitantes de la metrópoli y abona en empeorar la calidad del aire de la ciudad de México.
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No lo es, porque los supuestos (aun por comprobar) beneficios serian potencialmente para el 20% de la poblacion que posee auto como maximo, una minoria, y afectara en la movilidad general de 0.04% de los viajes diarios, una cifra insignificante que no califica racionalmente como bien publico. Lo que si podemos afirmar es que afectara y perjudicara al 100% de la poblacion por los costos -economicos, sociales y ambientales- que generaran las muchas externalidades negativas de esta obra, en el presente y en el futuro.
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