via treehugger.com
La ley de oferta y demanda llevada al extremo, gracias a la estupida autoadiccion al automovil que existe en Tokio.
miércoles, 31 de agosto de 2011
martes, 30 de agosto de 2011
"Mea Culpa de Moreira" - D. Dresser
"Mea Culpa de Moreira" Publicado por Denisse Dresser el 27 de Agosto en la revista PROCESO. Yo confieso ante Dios Todopoderoso
Y ante vosotros, mexicanos,
Que he pecado mucho,
Que endeudé a Coahuila
De manera desorbitada
Con la clara intención
De comprar votos en la contienda electoral
Y dejar la gubernatura
En manos de mi hermano Rubén
Para cuidarme las espaldas.He pecado de pensamiento, palabra, obra y omisión
Al encubrir información y falsificarla,
Al engañar a mis acreedores,
Al nombrar un auditor a modo por ocho años,
Al manejar las finanzas irresponsablemente,
Al recibir el estado con 300 millones de deuda
Y dejarlo con 32 mil millones
Y mil 300 millones de pago de intereses
Y una reducción de la calificación crediticia
Al exigir que, aun con este expediente negro,
El gobierno federal eleve las participaciones a los estados 28 por ciento,
O si no, no habrá acuerdos
O reformas aprobadas en el Congreso.
Por mi culpa, por mi culpa, Por mi gran culpa
El PRI aparece como un partido
Que cuida a quienes violan la ley,
Que solapa a falsificadores,
Que protege a los suyos,
Que mantiene a los malolientes,
Que cierra filas detrás de la corrupción,
Que pide “llevar la fiesta en paz”,
Que grita “guerra sucia”
Mientras permite la suciedad.Por mi gran culpa
Enrique Peña Nieto parece comparsa
Y Encubridor
Y Cómplice
Y Protector
Y candidato dispuesto a permitir
Las peores prácticas priistas
Con tal de llegar a Los Pinos
Y decir “no se hagan bolas”
Y seguir permitiendo ilegalidades como las mías
Una vez que llegue allí.Por eso ruego a Santa María siempre virgen
Que el mío sea tan sólo un escándalo más
Y no tenga consecuencias
Ni sanciones, ni investigaciones,
Ni responsabilidad política, administrativa o penal,
Ni mayor claridad
En las finanzas públicas,
Ni cambios para generar una legislación adecuada
Sobre las finanzas estatales
Ni sobre los órganos de transparencia
O vigilancia al gasto
O cambios en la selección de quienes
están al frente
De los órganos autónomos
Y de vigilancia.Por eso ruego a los ángeles y a los santos
Que sigan permitiendo que estados como Coahuila
Modifiquen a su antojo los reportes
De Ingresos y Egresos
Y practiquen la alquimia
Y la manipulación de las cuentas públicas
Para hacer obra pública innecesaria
Y pagar la protección de los medios de comunicación
Y comprar la popularidad
Y endeudar a los coahuilenses
Generación tras generación.Por eso ruego a vosotros, hermanos,
Que sigan votando por el PRI,
Que sigan otorgándonos victorias,
Que nos apoyen en estados
Como Michoacán,
Que sigan ignorando la forma de hacer política
Y negocios privados con bienes públicos
Que mi partido inauguró,
Y crean que todo es una perversa conspiración
Del PAN y de Felipe Calderón
Para golpearme
Y digan lo que acordó el PRI
En su cónclave en un hotel de Playa del Carmen
Que costaba 580 dólares la noche:
“Hay que fortalecer a Moreira”.Les ruego que intercedáis por mí
ante Dios Nuestro Señor
Para que este escándalo sea reemplazado
Rápidamente por otro.
Como ocurrió en el caso de Vicente Chaires,
Mi subalterno coahuilense
Que se volvió multimillonario
Gracias a concesiones de radio y televisión
Y todo tipo de oportunidades
Para hacer negocios
Que yo le di
Cuando era gobernador.
Y que los coahuilenses se queden
Con los brazos cruzados
Y la boca cerrada
Ante la violación a la ley
A la que yo, Humberto Moreira,
Los acostumbré.Amén
Pagar $125,000 dls. por un lugar de estacionamiento, es demasiado? -Reinventing Parking
Una nota que analiza el costo de los lugares de estacionamiento comparados con el costo de una vivienda en diversas ciudades Chinas. Afortunadamente en China el costo del estacionamiento no esta incluido en el costo de la vivienda y eso hace que el dueño del coche tenga conciencia del costo del estacionamiento y lo incluya en su proceso de decision.
sábado, 27 de agosto de 2011
¿El Mundo visto a traves del parabrisas? | Rethinking Childhood
De todas las fuerzas negativas que han contribuido a la disminucion dramatica en las libertades de los niños a lo largo de los ultimos 40 años, tanto en el Reino Unido como en muchas otras naciones ricas, el automovil es la fuerza poderosa que mas contribuye a esas limitaciones.
viernes, 26 de agosto de 2011
Medidores de Kilometraje; ¿Llegaran Pronto?
Este articulo habla de la idea de cobrar directamente al automovilista por el uso que hace de su automovil, a mayor uso, en distancia y/o tiempo, mayor cargo, algo similar al cobro de los taxis. Es una manera de hacer una mas equitativa distribucion de los costos -ambientales, administrativos, de infraestructura, de seguridad, hospitalarios, de improductividad, etc- que el automovil ocasiona a la sociedad. Tambien como cada dia habra mas autos electricos e hibridos que pagan menos o nada del impuesto a la gasolina, que ha sido preferido como medio de repercutir al usuario los costos, esta sria una manera de que cubran los costos de las externalidades negativas que por su uso generan.
En funcion del uso, con un sistema asi se puede cobrar mas dependiendo del horario, la vialidad elegida para transitar, el peso, dimensiones y eficiencia energetica del vehiculo. Y al hacerlo en tiempo real se vuelve obvio al conductor, el costo de haber elegido usar su propio auto en lugar de transporte publico, y esto ayuda a cambiar las conductas humanas. Leer articulo del NYT
http://www.nytimes.com/2011/08/11/science/earth/11meter.html?_r=4&partner=rss&emc=rss#
miércoles, 24 de agosto de 2011
Streetsblog Los Angeles » Interview with Donald Shoup: Los Angeles Making Strides with ExpressPark
Una interesante entrevista a Donald Shoup, sobre los efectos esperados de la inminente instalacion de parquimetros con tarifa variable en el centro de Los Angeles.
El secreto para que la administracion de los espacios de estacionamiento funcione eficiente y correctamente esta en la posibilidad de variar la tarifa en funcion de la demanda. La forma de medir que tan adecuada es la tarifa establecida es simplisima, si en una cuadra la mitad de los lugares existentes estan disponibles la mayoria del tiempo, el precio es demasiado alto y debe disminuirse, si en la cuadra todos los lugares estan siempre ocupados, entonce el precio es demasiado bajo y hay que subirlo.
El otro requisito para que el sistema funcione correctamente, en especial con los residentes es que los recursos recibidos del estacionamiento en calle se rregresen a la zona donde se generaron mejorando el espacio publico -banquetas, iluminacion, parques, mobiliario urbano relevante, arboles en banquetas, soterramiento del cableado electrico y de comunicaciones, etc. - Todo aquello que haga de las calles lugares mas agradables y mas seguros para caminar. Desgraciadamente en nuestra ciudad de Mexico, los politicos se quieren avalanzar sobre esos recursos, para manejarlos a su criterio personal, bajo el pretexto de que los delegados son los que mejor saben en que se requiere inversion. En mi opinion es la Autoridad del espacio Publico la que en un principio debe manejar los recursos y decidir las acciones y asignar los recursos, por tener los planes de largo alcance para la mejora del espacio publico en donde la relacion costo beneficio sea mejor para el espacio publico. Las delegaciones podrian colaborar con esta autoridad para proponer algunas de las acciones que deberan discutirse con la participacion de la AEP, a delegacion y la comunidad residente.
lunes, 22 de agosto de 2011
Soluciones Simples y Tecnologia Compleja en el World Parking Symposium | Planetizen
via planetizen.com
Un resumen de lo que se propuso y se discutio en este simposium sobre estacionamiento.
Lectura obligada para todos los ejecutivos de primer nivel en Setravi y Seduvi, los delegados y sus directores de obras y de desarrollo urbano.
El ignorante delegado en Miguel Hidalgo, Demetrio Sodi, puedo apostarles a que se negara a leerlo, por pereza mental y por tratarse de informacion generada en el extranjero, ya que para el, a los problemas de la ciudad no se les puede buscar solucion con base en experiencias extranjeras, es necesario re-inventar el agua tibia y descubrir el hilo negro, pero nacionales.
¿Con ese estrechisimo criterio pretende que puede ser jefe de gobierno?, además de limitado de la sesera, es un iluso irredento.
domingo, 21 de agosto de 2011
Urbanismo Vernaculo: Creando Ciudades con Significado - Yurbanism
via yuriartibise.com
Las ciudades modernas han olvidado voltear al pasado para descubrir y conservar aquello que las distingue de otras ciudades, y ho desgraciadamente, van perdiendo aquello que les daba una personalidad distintiva, unica, propia que ofrecia algo de que estar orgullosos a los habitantes. Hoy la mayoria de las ciudades se ha igualado en su fealdad en su falta de personalidad, todas son iguales y salvo rraras excepciones, si te plantan en cualquier punto de cualquier ciudad, no podras encontrar algun detalle o peculiaridad que te permita identificar en cual ciudad te encuentras.
sábado, 20 de agosto de 2011
Viendo las Ciudades como la solucion Ambiental, no como el Problema - Grist
via grist.org
La mejor soluion a nuestros problemas ambientales crecientes esta en las ciudades, en la alta densidad de poblacion, en la concentracion compacta de todo tipo de vivienda y todo tipo de actividad entre mezclados, manteniendo los lugares de vivienda, de educacion, de trabajo, de compra, de entretenimiento, deportivas lo mas proximas unas con otras, de manera que esten al alcance de la mayoria de la gente sin necesidad de transporte motorizado.
viernes, 19 de agosto de 2011
Hojalata y derechos
via reforma.com
La tragedia de la falta de civilidad en la sociedad y muy especialmente entre los automovilistas que se sienten casta privilegiada que todo se merece
Brooklyn es el Apple de la Planeacion Urbana - Pattern Cities » Archive »
Si observas a las ciudades como si fueran empresas, parece que Brooklin es el Apple de la Planeacion Urbana. Brooklyn en los ultimos diez a quince años ha llevado a cabo una increible serie de acciones urbanas, marcando tendencias que otras ciudades intentan seguir para alcanzarla. Pero Brooklyn va ya dos o tres pasos adelante.
Aqui vemos el "Mercado de las Pulgas", que seguramente seria duramente criticado y atacado por algunos vecinos que consideran que la ciudad debe ser como una sala de operaciones, todo limpio y pulcro, nada fuera de su lugar y nadie haciendo actividades comerciales fuera de un local formal. Afortunadamente la vida no es asi, y los humanos buscamos estos espacios comerciales informales, donde encontramos productos no disponibles en los comercios formales, productos artesanales, antiguedades y cosas viejas, puestas ahi para un segundo ciclo de vida.
jueves, 18 de agosto de 2011
Desarrollo urbano en tiempos de crisis | El Economista
18 Agosto, 2011 - 01:52
CREDITO:Horacio UrbanoEl proceso evolutivo de la estructura urbana de la ciudad de México bien pudiera ser usado como ejemplo para resumir lo que pasa cuando todo se hace mal.
Y conste que lo que hoy vivimos es consecuencia de un siglo XX que dejó como resultado una absurda megalópolis, que durante las décadas recientes ha crecido dos veces en población, pero casi siete en extensión, devorando territorio con modelos de bajísima densidad que mandan a la población a vivir a horas de distancia de trabajos, escuelas y centros de salud en una de las ciudades con peores sistemas de conectividad y transporte público del mundo.
Y así podemos definir a la capital de México como un compendio de fracasos urbanos, es tristemente un modelo que ha sido repetido en muchas otras ciudades del país.
Pero, ¿cuáles son los mayores problemas que enfrenta esta chilanga mancha? Hay necesariamente que presentar no como los únicos, pero sí entre los principales: histórica falta de planeación, haber equivocado el modelo a seguir, la subutilización del suelo, el abandono de la ciudad central, la falta de infraestructura y transporte público adecuados y desatinadas políticas públicas que en diferentes momentos han provocado el encarecimiento del suelo.
La ciudad de México ha crecido siguiendo modelos de bajísima densidad, altamente dependientes del automóvil, la infraestructura vial, los servicios y el transporte públicos; modelos que poco tienen que ver con nuestra cultura, pretendiendo copiar ciudades estadounidenses, alejándose de ejemplos mucho más cercanos, amables y eficientes, como el de las ciudades europeas.
Y esto es evidente cuando se comparan ciudades como Atlanta y Barcelona, ambas con cerca de 2 millones 500,000 habitantes, pero con una demoledora diferencia: la primera ocupa 10 veces más territorio que la capital de Cataluña.
Y a eso hemos llevado nuestras ciudades, aunque con una pequeña diferencia que agrava el problema: nuestra economía nada tiene que ver con la de Estados Unidos.
Por eso es absurdo que en la ciudad de México tengamos densidades de 25 viviendas por hectárea, cuando Barcelona tiene 250 y París incluso 500.
Por eso es absurdo que el modelo de crecimiento de nuestras manchas urbanas parezca resultado de la explosión de una bomba nuclear, cuya onda expansiva marca el crecimiento, dejando en el epicentro de la detonación un hoyo de dona urbano que se vacía y deteriora aceleradamente.
Habría que recordar que se diga lo que se diga, hace poco más de una década que el Distrito Federal prácticamente dejó de crecer en número de habitantes, que delegaciones centrales como Benito Juárez incluso han visto decrecer 5% su población y que el Centro Histórico se ha despoblado 70% en apenas dos décadas.
Y ojo, no hay que olvidar que en estos procesos de descentralización urbana capitalina dos detonantes definitivos fueron la mudanza de la UNAM al Pedregal y el temblor de 1985.
El pasado martes tratamos estos temas en un desayuno más de la serie Desayunando con los Hombres y Mujeres de la Casa, contando con la presencia de Sara Topelson de Grinberg, subsecretaria de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio de la Sedesol, que insistió en la urgencia de cambiar el modelo, apostando en definitiva por la densificación, el rescate de las zonas centrales, el transporte público y devolver la ciudad a sus habitantes haciendo a un lado el automóvil.
El tema es delicado. Apenas 4% de las familias abandona su casa por la inseguridad; 33% lo hace a causa de la falta de transporte y conectividad.
Y una buena noticia en medio de este conflicto chilango es que el Infonavit está promoviendo la redensificación en el DF, incrementando hasta 15% el monto de financiamiento a quienes adquieran una vivienda en proyecto vertical.
El delegado del Instituto en la entidad, Enrique Nachón, explica que para esto hay un programa piloto con una meta de colocación de 3,000 financiamientos, de los que al fin de julio se habían formalizado ya 2,500.
Infonavit va bien en el DF, con un avance de 82.2% con respecto a su meta anual de 17,255 créditos, avance que supone una inversión de 7,967 millones de pesos.
Y otro buen dato respecto de lo que hace el Instituto, que dirige Víctor M. Borrás Setién, en busca de consolidar nuestras ciudades: este año la meta de créditos destinados a vivienda usada se incrementa 10% con respecto al año pasado, lo que implica ya 30% del total de su programa.
Seguimos en contacto a través de mi cuenta de Twitter (@horacio_urbano).
Una critica al modelo de desarrollo urbano que se siguio en Mexico en la segunda mitad del siglo XX, y que a pesar de que se ha comprobado que es equivoca y genera costos y problemas mayores a los que pretende resolver continua siendo aplicada en esta ciudad y muchas otras ciudades del pais. Este modelo se basa en densidades bajisimas, en la expansion horizontal de la ciudad, en incentivar la movilidad individual en automovil cuando solo el 20% de la poblacion tiene automovil y los servicios de transporte publico masivo y de calidad no pueden mejorarse porque la baja densidad de poblacion hace que sea economicamente inviable un sistema moderno y eficaz. Las politicas de financiamiento y los criterios para el otorgamiento de creditos subsidiados por las financieras oficiales generan incentivos perversos que agravan los problemas.
Desarrollo urbano en tiempos de crisis | El Economista
18 Agosto, 2011 - 01:52
CREDITO:Horacio UrbanoEl proceso evolutivo de la estructura urbana de la ciudad de México bien pudiera ser usado como ejemplo para resumir lo que pasa cuando todo se hace mal.
Y conste que lo que hoy vivimos es consecuencia de un siglo XX que dejó como resultado una absurda megalópolis, que durante las décadas recientes ha crecido dos veces en población, pero casi siete en extensión, devorando territorio con modelos de bajísima densidad que mandan a la población a vivir a horas de distancia de trabajos, escuelas y centros de salud en una de las ciudades con peores sistemas de conectividad y transporte público del mundo.
Y así podemos definir a la capital de México como un compendio de fracasos urbanos, es tristemente un modelo que ha sido repetido en muchas otras ciudades del país.
Pero, ¿cuáles son los mayores problemas que enfrenta esta chilanga mancha? Hay necesariamente que presentar no como los únicos, pero sí entre los principales: histórica falta de planeación, haber equivocado el modelo a seguir, la subutilización del suelo, el abandono de la ciudad central, la falta de infraestructura y transporte público adecuados y desatinadas políticas públicas que en diferentes momentos han provocado el encarecimiento del suelo.
La ciudad de México ha crecido siguiendo modelos de bajísima densidad, altamente dependientes del automóvil, la infraestructura vial, los servicios y el transporte públicos; modelos que poco tienen que ver con nuestra cultura, pretendiendo copiar ciudades estadounidenses, alejándose de ejemplos mucho más cercanos, amables y eficientes, como el de las ciudades europeas.
Y esto es evidente cuando se comparan ciudades como Atlanta y Barcelona, ambas con cerca de 2 millones 500,000 habitantes, pero con una demoledora diferencia: la primera ocupa 10 veces más territorio que la capital de Cataluña.
Y a eso hemos llevado nuestras ciudades, aunque con una pequeña diferencia que agrava el problema: nuestra economía nada tiene que ver con la de Estados Unidos.
Por eso es absurdo que en la ciudad de México tengamos densidades de 25 viviendas por hectárea, cuando Barcelona tiene 250 y París incluso 500.
Por eso es absurdo que el modelo de crecimiento de nuestras manchas urbanas parezca resultado de la explosión de una bomba nuclear, cuya onda expansiva marca el crecimiento, dejando en el epicentro de la detonación un hoyo de dona urbano que se vacía y deteriora aceleradamente.
Habría que recordar que se diga lo que se diga, hace poco más de una década que el Distrito Federal prácticamente dejó de crecer en número de habitantes, que delegaciones centrales como Benito Juárez incluso han visto decrecer 5% su población y que el Centro Histórico se ha despoblado 70% en apenas dos décadas.
Y ojo, no hay que olvidar que en estos procesos de descentralización urbana capitalina dos detonantes definitivos fueron la mudanza de la UNAM al Pedregal y el temblor de 1985.
El pasado martes tratamos estos temas en un desayuno más de la serie Desayunando con los Hombres y Mujeres de la Casa, contando con la presencia de Sara Topelson de Grinberg, subsecretaria de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio de la Sedesol, que insistió en la urgencia de cambiar el modelo, apostando en definitiva por la densificación, el rescate de las zonas centrales, el transporte público y devolver la ciudad a sus habitantes haciendo a un lado el automóvil.
El tema es delicado. Apenas 4% de las familias abandona su casa por la inseguridad; 33% lo hace a causa de la falta de transporte y conectividad.
Y una buena noticia en medio de este conflicto chilango es que el Infonavit está promoviendo la redensificación en el DF, incrementando hasta 15% el monto de financiamiento a quienes adquieran una vivienda en proyecto vertical.
El delegado del Instituto en la entidad, Enrique Nachón, explica que para esto hay un programa piloto con una meta de colocación de 3,000 financiamientos, de los que al fin de julio se habían formalizado ya 2,500.
Infonavit va bien en el DF, con un avance de 82.2% con respecto a su meta anual de 17,255 créditos, avance que supone una inversión de 7,967 millones de pesos.
Y otro buen dato respecto de lo que hace el Instituto, que dirige Víctor M. Borrás Setién, en busca de consolidar nuestras ciudades: este año la meta de créditos destinados a vivienda usada se incrementa 10% con respecto al año pasado, lo que implica ya 30% del total de su programa.
Seguimos en contacto a través de mi cuenta de Twitter (@horacio_urbano).
Una critica al modelo de desarrollo urbano que se siguio en Mexico en la segunda mitad del siglo XX, y que a pesar de que se ha comprobado que es equivoca y genera costos y problemas mayores a los que pretende resolver continua siendo aplicada en esta ciudad y muchas otras ciudades del pais. Este modelo se basa en densidades bajisimas, en la expansion horizontal de la ciudad, en incentivar la movilidad individual en automovil cuando solo el 20% de la poblacion tiene automovil y los servicios de transporte publico masivo y de calidad no pueden mejorarse porque la baja densidad de poblacion hace que sea economicamente inviable un sistema moderno y eficaz. Las politicas de financiamiento y los criterios para el otorgamiento de creditos subsidiados por las financieras oficiales generan incentivos perversos que agravan los problemas.
Desarrollo urbano en tiempos de crisis | El Economista
18 Agosto, 2011 - 01:52
CREDITO:Horacio UrbanoEl proceso evolutivo de la estructura urbana de la ciudad de México bien pudiera ser usado como ejemplo para resumir lo que pasa cuando todo se hace mal.
Y conste que lo que hoy vivimos es consecuencia de un siglo XX que dejó como resultado una absurda megalópolis, que durante las décadas recientes ha crecido dos veces en población, pero casi siete en extensión, devorando territorio con modelos de bajísima densidad que mandan a la población a vivir a horas de distancia de trabajos, escuelas y centros de salud en una de las ciudades con peores sistemas de conectividad y transporte público del mundo.
Y así podemos definir a la capital de México como un compendio de fracasos urbanos, es tristemente un modelo que ha sido repetido en muchas otras ciudades del país.
Pero, ¿cuáles son los mayores problemas que enfrenta esta chilanga mancha? Hay necesariamente que presentar no como los únicos, pero sí entre los principales: histórica falta de planeación, haber equivocado el modelo a seguir, la subutilización del suelo, el abandono de la ciudad central, la falta de infraestructura y transporte público adecuados y desatinadas políticas públicas que en diferentes momentos han provocado el encarecimiento del suelo.
La ciudad de México ha crecido siguiendo modelos de bajísima densidad, altamente dependientes del automóvil, la infraestructura vial, los servicios y el transporte públicos; modelos que poco tienen que ver con nuestra cultura, pretendiendo copiar ciudades estadounidenses, alejándose de ejemplos mucho más cercanos, amables y eficientes, como el de las ciudades europeas.
Y esto es evidente cuando se comparan ciudades como Atlanta y Barcelona, ambas con cerca de 2 millones 500,000 habitantes, pero con una demoledora diferencia: la primera ocupa 10 veces más territorio que la capital de Cataluña.
Y a eso hemos llevado nuestras ciudades, aunque con una pequeña diferencia que agrava el problema: nuestra economía nada tiene que ver con la de Estados Unidos.
Por eso es absurdo que en la ciudad de México tengamos densidades de 25 viviendas por hectárea, cuando Barcelona tiene 250 y París incluso 500.
Por eso es absurdo que el modelo de crecimiento de nuestras manchas urbanas parezca resultado de la explosión de una bomba nuclear, cuya onda expansiva marca el crecimiento, dejando en el epicentro de la detonación un hoyo de dona urbano que se vacía y deteriora aceleradamente.
Habría que recordar que se diga lo que se diga, hace poco más de una década que el Distrito Federal prácticamente dejó de crecer en número de habitantes, que delegaciones centrales como Benito Juárez incluso han visto decrecer 5% su población y que el Centro Histórico se ha despoblado 70% en apenas dos décadas.
Y ojo, no hay que olvidar que en estos procesos de descentralización urbana capitalina dos detonantes definitivos fueron la mudanza de la UNAM al Pedregal y el temblor de 1985.
El pasado martes tratamos estos temas en un desayuno más de la serie Desayunando con los Hombres y Mujeres de la Casa, contando con la presencia de Sara Topelson de Grinberg, subsecretaria de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio de la Sedesol, que insistió en la urgencia de cambiar el modelo, apostando en definitiva por la densificación, el rescate de las zonas centrales, el transporte público y devolver la ciudad a sus habitantes haciendo a un lado el automóvil.
El tema es delicado. Apenas 4% de las familias abandona su casa por la inseguridad; 33% lo hace a causa de la falta de transporte y conectividad.
Y una buena noticia en medio de este conflicto chilango es que el Infonavit está promoviendo la redensificación en el DF, incrementando hasta 15% el monto de financiamiento a quienes adquieran una vivienda en proyecto vertical.
El delegado del Instituto en la entidad, Enrique Nachón, explica que para esto hay un programa piloto con una meta de colocación de 3,000 financiamientos, de los que al fin de julio se habían formalizado ya 2,500.
Infonavit va bien en el DF, con un avance de 82.2% con respecto a su meta anual de 17,255 créditos, avance que supone una inversión de 7,967 millones de pesos.
Y otro buen dato respecto de lo que hace el Instituto, que dirige Víctor M. Borrás Setién, en busca de consolidar nuestras ciudades: este año la meta de créditos destinados a vivienda usada se incrementa 10% con respecto al año pasado, lo que implica ya 30% del total de su programa.
Seguimos en contacto a través de mi cuenta de Twitter (@horacio_urbano).
Una critica al modelo de desarrollo urbano que se siguio en Mexico en la segunda mitad del siglo XX, y que a pesar de que se ha comprobado que es equivoca y genera costos y problemas mayores a los que pretende resolver continua siendo aplicada en esta ciudad y muchas otras ciudades del pais. Este modelo se basa en densidades bajisimas, en la expansion horizontal de la ciudad, en incentivar la movilidad individual en automovil cuando solo el 20% de la poblacion tiene automovil y los servicios de transporte publico masivo y de calidad no pueden mejorarse porque la baja densidad de poblacion hace que sea economicamente inviable un sistema moderno y eficaz. Las politicas de financiamiento y los criterios para el otorgamiento de creditos subsidiados por las financieras oficiales generan incentivos perversos que agravan los problemas.
Desarrollo urbano en tiempos de crisis | El Economista
18 Agosto, 2011 - 01:52
CREDITO:Horacio UrbanoEl proceso evolutivo de la estructura urbana de la ciudad de México bien pudiera ser usado como ejemplo para resumir lo que pasa cuando todo se hace mal.
Y conste que lo que hoy vivimos es consecuencia de un siglo XX que dejó como resultado una absurda megalópolis, que durante las décadas recientes ha crecido dos veces en población, pero casi siete en extensión, devorando territorio con modelos de bajísima densidad que mandan a la población a vivir a horas de distancia de trabajos, escuelas y centros de salud en una de las ciudades con peores sistemas de conectividad y transporte público del mundo.
Y así podemos definir a la capital de México como un compendio de fracasos urbanos, es tristemente un modelo que ha sido repetido en muchas otras ciudades del país.
Pero, ¿cuáles son los mayores problemas que enfrenta esta chilanga mancha? Hay necesariamente que presentar no como los únicos, pero sí entre los principales: histórica falta de planeación, haber equivocado el modelo a seguir, la subutilización del suelo, el abandono de la ciudad central, la falta de infraestructura y transporte público adecuados y desatinadas políticas públicas que en diferentes momentos han provocado el encarecimiento del suelo.
La ciudad de México ha crecido siguiendo modelos de bajísima densidad, altamente dependientes del automóvil, la infraestructura vial, los servicios y el transporte públicos; modelos que poco tienen que ver con nuestra cultura, pretendiendo copiar ciudades estadounidenses, alejándose de ejemplos mucho más cercanos, amables y eficientes, como el de las ciudades europeas.
Y esto es evidente cuando se comparan ciudades como Atlanta y Barcelona, ambas con cerca de 2 millones 500,000 habitantes, pero con una demoledora diferencia: la primera ocupa 10 veces más territorio que la capital de Cataluña.
Y a eso hemos llevado nuestras ciudades, aunque con una pequeña diferencia que agrava el problema: nuestra economía nada tiene que ver con la de Estados Unidos.
Por eso es absurdo que en la ciudad de México tengamos densidades de 25 viviendas por hectárea, cuando Barcelona tiene 250 y París incluso 500.
Por eso es absurdo que el modelo de crecimiento de nuestras manchas urbanas parezca resultado de la explosión de una bomba nuclear, cuya onda expansiva marca el crecimiento, dejando en el epicentro de la detonación un hoyo de dona urbano que se vacía y deteriora aceleradamente.
Habría que recordar que se diga lo que se diga, hace poco más de una década que el Distrito Federal prácticamente dejó de crecer en número de habitantes, que delegaciones centrales como Benito Juárez incluso han visto decrecer 5% su población y que el Centro Histórico se ha despoblado 70% en apenas dos décadas.
Y ojo, no hay que olvidar que en estos procesos de descentralización urbana capitalina dos detonantes definitivos fueron la mudanza de la UNAM al Pedregal y el temblor de 1985.
El pasado martes tratamos estos temas en un desayuno más de la serie Desayunando con los Hombres y Mujeres de la Casa, contando con la presencia de Sara Topelson de Grinberg, subsecretaria de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio de la Sedesol, que insistió en la urgencia de cambiar el modelo, apostando en definitiva por la densificación, el rescate de las zonas centrales, el transporte público y devolver la ciudad a sus habitantes haciendo a un lado el automóvil.
El tema es delicado. Apenas 4% de las familias abandona su casa por la inseguridad; 33% lo hace a causa de la falta de transporte y conectividad.
Y una buena noticia en medio de este conflicto chilango es que el Infonavit está promoviendo la redensificación en el DF, incrementando hasta 15% el monto de financiamiento a quienes adquieran una vivienda en proyecto vertical.
El delegado del Instituto en la entidad, Enrique Nachón, explica que para esto hay un programa piloto con una meta de colocación de 3,000 financiamientos, de los que al fin de julio se habían formalizado ya 2,500.
Infonavit va bien en el DF, con un avance de 82.2% con respecto a su meta anual de 17,255 créditos, avance que supone una inversión de 7,967 millones de pesos.
Y otro buen dato respecto de lo que hace el Instituto, que dirige Víctor M. Borrás Setién, en busca de consolidar nuestras ciudades: este año la meta de créditos destinados a vivienda usada se incrementa 10% con respecto al año pasado, lo que implica ya 30% del total de su programa.
Seguimos en contacto a través de mi cuenta de Twitter (@horacio_urbano).
Una critica al modelo de desarrollo urbano que se siguio en Mexico en la segunda mitad del siglo XX, y que a pesar de que se ha comprobado que es equivoca y genera costos y problemas mayores a los que pretende resolver continua siendo aplicada en esta ciudad y muchas otras ciudades del pais. Este modelo se basa en densidades bajisimas, en la expansion horizontal de la ciudad, en incentivar la movilidad individual en automovil cuando solo el 20% de la poblacion tiene automovil y los servicios de transporte publico masivo y de calidad no pueden mejorarse porque la baja densidad de poblacion hace que sea economicamente inviable un sistema moderno y eficaz. Las politicas de financiamiento y los criterios para el otorgamiento de creditos subsidiados por las financieras oficiales generan incentivos perversos que agravan los problemas.
Desarrollo urbano en tiempos de crisis | El Economista
18 Agosto, 2011 - 01:52
CREDITO:Horacio UrbanoEl proceso evolutivo de la estructura urbana de la ciudad de México bien pudiera ser usado como ejemplo para resumir lo que pasa cuando todo se hace mal.
Y conste que lo que hoy vivimos es consecuencia de un siglo XX que dejó como resultado una absurda megalópolis, que durante las décadas recientes ha crecido dos veces en población, pero casi siete en extensión, devorando territorio con modelos de bajísima densidad que mandan a la población a vivir a horas de distancia de trabajos, escuelas y centros de salud en una de las ciudades con peores sistemas de conectividad y transporte público del mundo.
Y así podemos definir a la capital de México como un compendio de fracasos urbanos, es tristemente un modelo que ha sido repetido en muchas otras ciudades del país.
Pero, ¿cuáles son los mayores problemas que enfrenta esta chilanga mancha? Hay necesariamente que presentar no como los únicos, pero sí entre los principales: histórica falta de planeación, haber equivocado el modelo a seguir, la subutilización del suelo, el abandono de la ciudad central, la falta de infraestructura y transporte público adecuados y desatinadas políticas públicas que en diferentes momentos han provocado el encarecimiento del suelo.
La ciudad de México ha crecido siguiendo modelos de bajísima densidad, altamente dependientes del automóvil, la infraestructura vial, los servicios y el transporte públicos; modelos que poco tienen que ver con nuestra cultura, pretendiendo copiar ciudades estadounidenses, alejándose de ejemplos mucho más cercanos, amables y eficientes, como el de las ciudades europeas.
Y esto es evidente cuando se comparan ciudades como Atlanta y Barcelona, ambas con cerca de 2 millones 500,000 habitantes, pero con una demoledora diferencia: la primera ocupa 10 veces más territorio que la capital de Cataluña.
Y a eso hemos llevado nuestras ciudades, aunque con una pequeña diferencia que agrava el problema: nuestra economía nada tiene que ver con la de Estados Unidos.
Por eso es absurdo que en la ciudad de México tengamos densidades de 25 viviendas por hectárea, cuando Barcelona tiene 250 y París incluso 500.
Por eso es absurdo que el modelo de crecimiento de nuestras manchas urbanas parezca resultado de la explosión de una bomba nuclear, cuya onda expansiva marca el crecimiento, dejando en el epicentro de la detonación un hoyo de dona urbano que se vacía y deteriora aceleradamente.
Habría que recordar que se diga lo que se diga, hace poco más de una década que el Distrito Federal prácticamente dejó de crecer en número de habitantes, que delegaciones centrales como Benito Juárez incluso han visto decrecer 5% su población y que el Centro Histórico se ha despoblado 70% en apenas dos décadas.
Y ojo, no hay que olvidar que en estos procesos de descentralización urbana capitalina dos detonantes definitivos fueron la mudanza de la UNAM al Pedregal y el temblor de 1985.
El pasado martes tratamos estos temas en un desayuno más de la serie Desayunando con los Hombres y Mujeres de la Casa, contando con la presencia de Sara Topelson de Grinberg, subsecretaria de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio de la Sedesol, que insistió en la urgencia de cambiar el modelo, apostando en definitiva por la densificación, el rescate de las zonas centrales, el transporte público y devolver la ciudad a sus habitantes haciendo a un lado el automóvil.
El tema es delicado. Apenas 4% de las familias abandona su casa por la inseguridad; 33% lo hace a causa de la falta de transporte y conectividad.
Y una buena noticia en medio de este conflicto chilango es que el Infonavit está promoviendo la redensificación en el DF, incrementando hasta 15% el monto de financiamiento a quienes adquieran una vivienda en proyecto vertical.
El delegado del Instituto en la entidad, Enrique Nachón, explica que para esto hay un programa piloto con una meta de colocación de 3,000 financiamientos, de los que al fin de julio se habían formalizado ya 2,500.
Infonavit va bien en el DF, con un avance de 82.2% con respecto a su meta anual de 17,255 créditos, avance que supone una inversión de 7,967 millones de pesos.
Y otro buen dato respecto de lo que hace el Instituto, que dirige Víctor M. Borrás Setién, en busca de consolidar nuestras ciudades: este año la meta de créditos destinados a vivienda usada se incrementa 10% con respecto al año pasado, lo que implica ya 30% del total de su programa.
Seguimos en contacto a través de mi cuenta de Twitter (@horacio_urbano).
Una critica al modelo de desarrollo urbano que se siguio en Mexico en la segunda mitad del siglo XX, y que a pesar de que se ha comprobado que es equivoca y genera costos y problemas mayores a los que pretende resolver continua siendo aplicada en esta ciudad y muchas otras ciudades del pais. Este modelo se basa en densidades bajisimas, en la expansion horizontal de la ciudad, en incentivar la movilidad individual en automovil cuando solo el 20% de la poblacion tiene automovil y los servicios de transporte publico masivo y de calidad no pueden mejorarse porque la baja densidad de poblacion hace que sea economicamente inviable un sistema moderno y eficaz. Las politicas de financiamiento y los criterios para el otorgamiento de creditos subsidiados por las financieras oficiales generan incentivos perversos que agravan los problemas.
Desarrollo urbano en tiempos de crisis | El Economista
18 Agosto, 2011 - 01:52
CREDITO:Horacio UrbanoEl proceso evolutivo de la estructura urbana de la ciudad de México bien pudiera ser usado como ejemplo para resumir lo que pasa cuando todo se hace mal.
Y conste que lo que hoy vivimos es consecuencia de un siglo XX que dejó como resultado una absurda megalópolis, que durante las décadas recientes ha crecido dos veces en población, pero casi siete en extensión, devorando territorio con modelos de bajísima densidad que mandan a la población a vivir a horas de distancia de trabajos, escuelas y centros de salud en una de las ciudades con peores sistemas de conectividad y transporte público del mundo.
Y así podemos definir a la capital de México como un compendio de fracasos urbanos, es tristemente un modelo que ha sido repetido en muchas otras ciudades del país.
Pero, ¿cuáles son los mayores problemas que enfrenta esta chilanga mancha? Hay necesariamente que presentar no como los únicos, pero sí entre los principales: histórica falta de planeación, haber equivocado el modelo a seguir, la subutilización del suelo, el abandono de la ciudad central, la falta de infraestructura y transporte público adecuados y desatinadas políticas públicas que en diferentes momentos han provocado el encarecimiento del suelo.
La ciudad de México ha crecido siguiendo modelos de bajísima densidad, altamente dependientes del automóvil, la infraestructura vial, los servicios y el transporte públicos; modelos que poco tienen que ver con nuestra cultura, pretendiendo copiar ciudades estadounidenses, alejándose de ejemplos mucho más cercanos, amables y eficientes, como el de las ciudades europeas.
Y esto es evidente cuando se comparan ciudades como Atlanta y Barcelona, ambas con cerca de 2 millones 500,000 habitantes, pero con una demoledora diferencia: la primera ocupa 10 veces más territorio que la capital de Cataluña.
Y a eso hemos llevado nuestras ciudades, aunque con una pequeña diferencia que agrava el problema: nuestra economía nada tiene que ver con la de Estados Unidos.
Por eso es absurdo que en la ciudad de México tengamos densidades de 25 viviendas por hectárea, cuando Barcelona tiene 250 y París incluso 500.
Por eso es absurdo que el modelo de crecimiento de nuestras manchas urbanas parezca resultado de la explosión de una bomba nuclear, cuya onda expansiva marca el crecimiento, dejando en el epicentro de la detonación un hoyo de dona urbano que se vacía y deteriora aceleradamente.
Habría que recordar que se diga lo que se diga, hace poco más de una década que el Distrito Federal prácticamente dejó de crecer en número de habitantes, que delegaciones centrales como Benito Juárez incluso han visto decrecer 5% su población y que el Centro Histórico se ha despoblado 70% en apenas dos décadas.
Y ojo, no hay que olvidar que en estos procesos de descentralización urbana capitalina dos detonantes definitivos fueron la mudanza de la UNAM al Pedregal y el temblor de 1985.
El pasado martes tratamos estos temas en un desayuno más de la serie Desayunando con los Hombres y Mujeres de la Casa, contando con la presencia de Sara Topelson de Grinberg, subsecretaria de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio de la Sedesol, que insistió en la urgencia de cambiar el modelo, apostando en definitiva por la densificación, el rescate de las zonas centrales, el transporte público y devolver la ciudad a sus habitantes haciendo a un lado el automóvil.
El tema es delicado. Apenas 4% de las familias abandona su casa por la inseguridad; 33% lo hace a causa de la falta de transporte y conectividad.
Y una buena noticia en medio de este conflicto chilango es que el Infonavit está promoviendo la redensificación en el DF, incrementando hasta 15% el monto de financiamiento a quienes adquieran una vivienda en proyecto vertical.
El delegado del Instituto en la entidad, Enrique Nachón, explica que para esto hay un programa piloto con una meta de colocación de 3,000 financiamientos, de los que al fin de julio se habían formalizado ya 2,500.
Infonavit va bien en el DF, con un avance de 82.2% con respecto a su meta anual de 17,255 créditos, avance que supone una inversión de 7,967 millones de pesos.
Y otro buen dato respecto de lo que hace el Instituto, que dirige Víctor M. Borrás Setién, en busca de consolidar nuestras ciudades: este año la meta de créditos destinados a vivienda usada se incrementa 10% con respecto al año pasado, lo que implica ya 30% del total de su programa.
Seguimos en contacto a través de mi cuenta de Twitter (@horacio_urbano).
Una critica al modelo de desarrollo urbano que se siguio en Mexico en la segunda mitad del siglo XX, y que a pesar de que se ha comprobado que es equivoca y genera costos y problemas mayores a los que pretende resolver continua siendo aplicada en esta ciudad y muchas otras ciudades del pais. Este modelo se basa en densidades bajisimas, en la expansion horizontal de la ciudad, en incentivar la movilidad individual en automovil cuando solo el 20% de la poblacion tiene automovil y los servicios de transporte publico masivo y de calidad no pueden mejorarse porque la baja densidad de poblacion hace que sea economicamente inviable un sistema moderno y eficaz. Las politicas de financiamiento y los criterios para el otorgamiento de creditos subsidiados por las financieras oficiales generan incentivos perversos que agravan los problemas.
¿Y si las ciudades crecieran pa’dentro? | El Economista
27 Julio, 2011 - 20:02
CREDITO:Horacio UrbanoUn fantasma se ha cansado de recorrer y golpear a prácticamente toda ciudad del país: el desorden en la expansión de sus manchas urbanas…
Y aunque a primera vista pareciera que este desorden proviene del desarrollo habitacional, incluso a muchos conviene que se piense así, un análisis muy básico permite destacar dos temas: la vivienda formal prácticamente ha acabado con la informalidad y las invasiones de predios, y toda culpa que hoy se asigna a los empresarios inmobiliarios es en realidad resultado de la falta de gobierno.
Pero, ¿por qué crecen las manchas urbanas? Crecen como resultado de una dinámica social que requiere viviendas, escuelas, centros de trabajo, espacios recreativos y zonas comerciales.
Pero, ¿por qué crecen en forma tan desordenada? Por la falta de políticas claras de desarrollo urbano, que hay que recordar –y este punto es fundamental al hablar de estos temas-, son responsabilidad estrictamente local.
Porque ante la falta de planeación el desarrollo inmobiliario se hace no dónde la ciudad lo requiere, sino donde hay disponibilidad de suelo barato y permisos.
Y la falta de planeación tiene muchas vertientes. Así, de pronto cualquier autoridad se siente con la capacidad para denunciar, por ejemplo, la lejanía de las viviendas o la falta de vialidades y los sistemas de transporte para llegar a ellas, olvidándose por completo de que esto es resultado de una negligente gestión pública que no generó programas de desarrollo urbano ni realizó con oportunidad las inversiones en infraestructura que en forma obligada deben complementar a los mismos.
Parte de esta falta de planeación ha provocado olvidar que una parte estratégica de toda política de desarrollo urbano es el reciclamiento de suelo, la reconversión de los usos del mismo y el rescate y la preservación de zonas de alto valor ambiental, cultural o histórico.
En esta omisión han quedado los centros históricos de todas nuestras ciudades, que ante la falta de políticas urbanas que potencialicen su mejor utilización se están convirtiendo en corazones podridos de absurdas manchas urbanas que, con el argumento de que no hay suelo intraurbano, expulsan la inevitable ola de nuevas construcciones a la ya muy deteriorada y sin límites claros periferia.
Es una obligación preservar los centros históricos y lo es aun más si consideramos que se trata de suelo potencialmente valiosísimo en la medida en que cuenta ya con todos los servicios.
Poder aprovechar este invaluable insumo requiere de la suma de esfuerzos de iniciativas públicas y privadas, en que autoridades y órganos legislativos se pongan objetivos claros en cuanto a la elaboración e implementación de políticas públicas y la conformación de marcos regulatorios propicios para enfrentar este enorme reto.
Porque mucho se habla de que la vivienda se aleja por la falta de reservas territoriales y en contraste pocas veces se buscan estas reservas enfrente de nuestras narices; sí, precisamente en los centros subutilizados de nuestras ciudades.
Fovissste otorga perdón
Seguro recordarán que hace poco más de un año, el titular de la Secretaría de la Función Pública, Salvador Vega Casillas, denunció un fraude cometido en contra del Fondo de la Vivienda del Instituto de Seguridad y Servicios Sociales de los Trabajadores del Estado (Fovisssste), en el cual habrían participado un grupo de burócratas derechohabientes del Fondo, quienes en contubernio con algunos funcionarios menores involucrados en los procesos de originación lograron que les otorgaran créditos hipotecarios por montos muy superiores a su capacidad de pago.
Pero para cuando esto sucedía, el vocal ejecutivo del Fovissste, Manuel Pérez Cárdenas, ya había realizado las denuncias penales pertinentes, mismas que siguieron su curso hasta llegar al punto en que el Fovissste anuncia que una vez determinados defraudadores y monto del potencial quebranto, acepta otorgar el perdón con la única condición de que los montos defraudados sean devueltos al organismo.
Estamos hablando de poco más de 4,400 créditos y de un quebranto potencial del orden de 500 millones de pesos, y de que el perdón del Fovissste está sujeto a que quienes obtuvieron los financiamientos irregulares o bien liquiden el total de los mismos o al menos los montos que exceden su capacidad de pago.
El objetivo es regularizar todos estos créditos y evitar futuros deslices de este tipo y, para ello, el perdón ofrecido por Pérez Cárdenas tiene una vigencia limitada de seis meses, que concluye el 30 de enero del 2012.
¿Todavía no tienen el libro Hombres y Mujeres de la Casa 2010? Pídanmelo en mi cuenta de Twitter: @horacio_urbano.
Una critica al crecimiento horizontal de las ciudades con bajisima densidad que imposibilita la prestacion de servicios adecuados y suficientes a la poblacion y la obliga a la gente a pagar un costo muy alto en dinero y en molestias y calidad de vida al requerir translados muy largos y con pesimo servicio de trasporte publico.
Subsidio a la gasolina: ¿qué pasa si se quita?
Prácticamente el séptimo aumento al precio de la gasolina ya es historia porque en unos días llega el octavo. Vaya restando el incremento a la gasolina, de sus ingresos personales. No queda de otra, así fue, es y seguirá siendo.
Desde hace 20 meses, cada segundo sábado de inicio de mes, la gasolina y el diesel aumentan algunos centavos, con la finalidad de reducir el subsidio, mismo que especialistas calculan entre 100 mil y 130 mil millones de pesos anualmente.
Para ubicar este dato en perspectiva: el subsidio representa entre 3 y 4% del presupuesto del país para 2011.
El golpe es directo al bolsillo de los ciudadanos, puesto que no recae en nadie más que en el consumidor la responsabilidad de cargar con la eliminación gradual del subsidio.
Con el regreso a los deslizamientos mensuales de los precios de las gasolinas y el diesel, de diciembre del 2009 a julio del 2011, la gasolina Premium pasó de de 9.57 a 10.38 pesos por litro; la Magna de 7.77 a 9.32 y el diesel de 8.16 a 9.68.
El subsidio al precio de la gasolina tiene sus seguidores –incluyendo algunos representantes del sector popular – y las autoridades se han negado a eliminarlo esgrimiendo que sin él la economía sería volátil; entre los argumentos en contra, se esgrime el peligro que la inflación se dispare.
Sin embargo, el hecho de que la mayoría de la gasolina consumida en el país sea importada, genera grandes costos al gobierno federal porque debe cubrir (subsidiar) las variaciones del precio de acuerdo con lo establecido en los mercados internacionales.
Por lo mismo, se argumenta que sería mejor que de una buena vez este subsidio regresivo - poco útil a los propósitos de caminar hacia ciudades sustentables, de impulsar sistemas de transporte urbano, y aliviar el tráfico - fuera disminuido o bien eliminado.
Y es que en los últimos cinco años, los mexicanos han pagado, en promedio, 11.3% menos por litro de gasolina que lo que pagan los estadounidenses, de cuyo país proviene casi la mitad de la gasolina que se consume en México.
Hasta ahora, el gobierno ha optado por no cobrar el precio real de la gasolina al consumidor sino, por el contrario, subsidiarla. Aún con la política de deslizamientos, en el 2011, el subsidio a la gasolina costará entre 100 y 130 mil millones de pesos.
Efectos del subsidio a la gasolina
Para empezar, el subsidio contribuye al crecimiento del parque vehicular en nuestras ciudades (algo que también se explica por el aumento en el ingreso de los hogares, la reducción en el precio de los vehículos, y un diseño urbano poco amigable al peatón y al ciclista), aumentando la congestión vehicular, la contaminación del aire, los problemas de salud, etcétera.
Por su peso en las arcas nacionales, el subsidio a la gasolina limita que puedan destinarse recursos para grandes proyectos de infraestructura, que obviamente no incidan en el aumento del uso del automóvil particular.
El subsidio también alienta el desarrollo horizontal de las ciudades; crea suburbios.
En efecto, las ciudades tienden a ocupar mayores territorios cuando el recorrer grandes distancias no está asociado a una gran carga económica para el usuario, fundamentalmente porque sabe que cuenta con un combustible barato.
En sociedades desiguales como la mexicana, el subsidio a la gasolina “premia” a quienes optan por movilizarse en auto particular, especialmente a los propietarios de vehículos más grandes y, por lo mismo, que consumen más combustible.
Además, como el tamaño de los automóviles aumenta, así como el número de cilindros, el hecho de subsidiar a la gasolina provoca que crezca la contaminación en las ciudades.
El subsidio a la gasolina representa una medida regresiva: las personas de mayores ingresos se benefician de manera desproporcionada. En sus ingresos el costo del combustible representa una reducida proporción.
La gasolina tiene un costo de producción, que se debe pagar, ya sea vía los bolsillos de los ciudadanos de manera directa, o indirectamente cuando el gobierno lo subsidia.
El cubrir dicho costo tendría que ser responsabilidad de quienes la adquieren, en efecto, todos aquellos que usan el auto, habiendo otros medios para moverse.
¿Y si no existiera el subsidio?
En primer lugar, eliminar el subsidio funciona como incentivo para que la población busque opciones para moverse, para reducir el impacto que significa continuar siendo visitante frecuencia de las gasolineras.
En Estados Unidos, cuando el precio de la gasolina subió hace un par de años, muchos ciudadanos usaron menos el automóvil; se subieron al camión, al metro, pidieron aventón, caminaron, o se quedaron en casa.
De dicha experiencia también se conoce que un ajuste al precio de la gasolina de manera temporal, devuelve al punto anterior. Esto es, cuando el precio de la gasolina va en picada, los ciudadanos vuelven a sacar las Suv’s.
En segundo lugar, al eliminar el subsidio, y teniendo en cuenta lo que significa el gasto en gasolina en los ingresos disponibles de los usuarios de automóvil propio, éstos buscarían modelos más económicos y menos contaminantes.
Por otra parte, un estudio del profesor Charles Courtemanche de la Universidad de North Carolina señala que, al menos en Estados Unidos, un incremento de 1 dólar en el precio de un galón de gasolina se traduce en una reducción de un 10% en las tasas de obesidad nacionales. Sí, quitar el subsidio a la gasolina mejora el nivel de salud.
Por último, sería más eficiente usar el dinero que hoy se destina a subsidiar la gasolina en transformar/mejorar el sistema de transporte público o para promover la construcción de viviendas más densas y cercanas.
Al final
No es imposible terminar de golpe con el subsidio a la gasolina pero la política de deslizamiento es una forma menos crítica para, eventualmente, llegar a que el consumidor pague su costo real. Cuando esto suceda, poniendo fin al subsidio, los recursos liberados permitirán tener mejores ciudades.
El gobernante con visión urbana busca activamente reducir el uso del automóvil, lo que implica decisiones impopulares, como limitar los estacionamientos disponibles, promover que más de una persona viaje en cada auto o elevar los costos de la gasolina.
Por supuesto que el alza gradual – o brusca – de la gasolina perjudica los costos de transporte no sólo de particulares sino de todos los sectores, como el empresarial, con los consecuentes impactos sobre los productos que venden y exportan. Sin embargo, el pagar por el costo real de la gasolina obliga a todos los afectados a buscar una logística y medios de transporte más económica y eficiente y otras formas de incrementar su productividad.
Todo lo que sucederia es altamente deseable, es como si Santa Clause te cumpliera toda tu carta de peticiones.
Seria un castigo a la dependencia en la movilidad individual en auto, a la expansion horizontal de la ciudad que obligara a los usuarios del auto a reconsiderar sus decisiones de donde vivir, donde trabajar y como transladarse. En el mediano plazo las ciudades tenderian a densificarse verticalmente y a compactarse horizontalmente, a tener uso mezclados de suelo y a fomentar los medios alternativos de movilidad no motorizada y el uso del transporte publico organizado en un sistema coherente y coordinado.
Seria un paso en la direccion correcta para internalizar algunas de las externalidades negativas del uso del auto. Seria un cambio positivo en la asignacion de recursos fiscales para una mayor equidad y un mayor beneficio social para la mayoria, especialmente si esos recursos se asigna a la creacion y mejora de sistemas de transporte publico, en sus diversos medios de transporte colectivo.
La Importancia del Estacionamiento en la Calle| the Original Green | Steve Mouzon
Los coches estacionados en la calle sirven como escudo de proteccion para el peaton que deambulara por la banqueta con la seguridad de que los coches transitando no son una amenaza de peligro. Generalmente esta circunstancia hace que el comercio en esas calles florezca y mejoren sus ventas.
miércoles, 17 de agosto de 2011
Aprendiendo de Hong Kong» Transit Secrets: Citiwire.net
For Release Friday, August 5, 2011
Citiwire.net
There is really no denying that transportation makes money. Just consider the huge shopping malls perched around interstate off-ramps, the office parks positioned close to airports, the skyscrapers next to subway stations.
But transportation itself is usually a money loser. We pour billions of public dollars into highways, airports and transit systems, while others, the home builders, the department store mavens, make the money that comes slows from those public investments.
Hong Kong’s metro system, MTR, has changed this equation, and that is why it’s worth looking at.
If you are ever lucky enough to visit Hong Kong, which is Manhattan-like with its narrow streets lined with high rises, you will see that the MTR’s services are excellent. You may ride the gleaming new high-speed rail line from the new airport that takes you into the new central rail station. Or one of the nine rail and subway lines, including the special train that goes to Disneyland Hong Kong.
What’s amazing about the agency that runs these lines, MTR, is that it actually makes money. So much money that it’s listed on the stock exchange, although the government still owns a majority share.The Hong Kong’s metro system has been in the news in the New York city region because the chief of New York City’s transit agency, the Metropolitan Transportation Authority, shocked the region by announcing his departure to lead Hong Kong’s system for a million-dollar plus annual salary. He left at a particularly bad time, breaking a seven year contract just as the MTA was facing yet another round of funding gaps and necessary cuts.
Given the perennial money-losing nature of most transportation departments, from highways to rail, it bears asking: how does Hong Kong do it?
The answer is that Hong Kong’s MTR doesn’t let private developers be the only ones that perch next to its stations. It builds its homes, offices and stores. In short, MTR acts as a real estate developer and business company, as well as a train operator. It owns, among other things, 12 shopping malls built around its stations. These properties and businesses produce substantial cash, which keep the transit agency as a whole in the black.
Hong Kong’s MTR is unusual in also actually making money from its fares as well. How it can do this relates in part the uniqueness of running trains on an intense few strips of land filled with development. But for our purposes it’s worth looking at its actions as a developer, and that as a model for transportation agencies and departments in this country.
By many standards, MTR is an unusual company.
The MTR only began service in 1979. But once cash was flowing (through development around stations), the government “graduated” MTR to become a private company, still majority owned by government, so that it could raise funding through capital markets and more nimbly enter into joint ventures with private investors.
In 2000, the Hong Kong government converted the public MTRC into the private MTR Corporation Limited (MTRCL), although the government maintains a majority stake. Shares are traded on the Hong Kong stock exchange. WIkipedia reports that MTR also invests in railways in different parts in the world, and has obtained contracts to operate rapid-transit systems in London, Stockholm, Beijing, Shenzhen, and Melbourne.
Could transit and highway departments in the United States ever do something equally innovative? Why shouldn’t a highway department make money on the shopping malls built around its exits? Shouldn’t it at least get a cut?
While it may seem extraordinary to have a transit company operating like a profit-making company, it’s not novel. A century ago private streetcar lines made money more on the homes and shops built around their tracks, on company-owned land, than the nickel fares they received.
While retaining public control of vital infrastructure systems — a crucial point — governments can facilitate new versions of these old arrangements.
Let me be clear here. I don’t want the transit agencies or highway departments to be only concerned with making a profit for their shareholders, which is how private businesses act. I want them to make a profit for the public, so that roads can be maintained well, taxes and fares kept down.
It’s a long way from anywhere in the United States to Hong Kong, but there’s no reason we can’t learn from it.
Alex Marshall’s e-mail address is alexmarshall@alexmarshall.org.
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via citiwire.net
Un sistema de transporte pubico rapido de pasajeros que gana dinero con las tarifas que cobra y gana aun mas dinero como empresario inmobiliarios que aprovecha la plusvalia que genera para construir centros comerciale, vivienda y oficinas en la vecindad de sus estaciones, y con esos ingresos puede ampliar y mejorar los servicios y aun mas , puede ofrecer sus servicios de operacion y construccion de trenes rapidos en el mundo
martes, 16 de agosto de 2011
Brooklyn da la Bienvenida a su Primer “Pop-Up” Cafe, debidamente sancionado por el DOT - Pattern Cities
via patterncities.com pique aqui para leer todo el articulo
Hace algunos años, la ciudad de Nueva York empezo a implementar una serie de "Proyectos piloto de Urbanismo Tactico", que añaden espacio publico para las personas y mejoran la seguridad en la calle.
Al tomar acciones, usando materiales provisionales y de bajo costo, la ciudad pudo realizar las mejoras de manera rapida, hacerles ajustes si fueren necesarios y monitorear que tan exitosas resultaban. Muchos de estos proyectos que iniciaron como ideas provisionales, estan ahora en vias de hacerse permanentes, como fue la transformacion de Broadway, posiblemente el ejemplo mas conocido en el mundo. Hoy, hay mas de 50 de estos proyectos en vias de ejecucion con el objetivo de rescatar espacios destinados a los coches y transformarlos en espacios para la gente, en toda esta gran ciudad
lunes, 15 de agosto de 2011
Transporte Inteligente por Eleccion - Richard Conlin:
via yesmagazine.org
Asi como es importante desarrollar la infraestructura de transporte y ofrecer alternativas a escoger que ayuden a reducir el uso de automoviles y las emisiones, cambiar los patrones de viaje y el comportamiento de la gente, exije una mas profunda comprension de como se hacen esas elecciones y del contexto social y cultural dado para tomar esas decisiones. Solo entonces se podran desarrollar las condiciones que soporten el cambio.
domingo, 14 de agosto de 2011
Los Impactos Economicos de la Auto Dependencia « Auckland Transport Blog
I’m reading a really interesting book at the moment, The Option of Urbanism: Investing in a New American Dream by Christopher B. Leinberger. It’s a good book because it takes a historical look at the shift in the mid 20th century away from what’s termed “Walkable Urbanism” and towards a “Drivable Suburbanism” as the main form of building cities and transportation systems and then starts considering more recent urban trends – suggesting a shift back towards walkable urbanism as the economics and environmental effects of drivable suburbanism start to no longer make sense. Changing demographics, particularly the shift away from “two parents with kids” households is also seen as a major cause of the trends back towards the type of urban form (and transport system to support it) that was more common before the Second World War.
There are potentially a few future blog posts to come out of the book, but one thing that I found particularly worth outlining are some of the economic effects of the extreme extent that urban development has gone down the drivable suburbanism path.
Transportation costs were eighteen percent of household income in 2005, second to the amount US families spent on housing (twenty-four percent). This compares with fourteen percent spent on transportation by the average family in Europe, where public transit is much more developed and there is more walkable urbanism. The geometric increase in VMT also indicates the increasing share that automobile transportation plays in US family finances. AAA calculated that the average cost of car ownership and maintenance for a typical car in 2006 was $7,800 per year. This covers loan payments, fuel, parking, maintenance, insurance and incidental costs…
…The result is that owning an average car is the equivalent of having an additional $135,000 mortgage (mortgage interest is tax-deductible, and this calculation assumes six percent mortgage interest). In essence, drivable suburbanism has probably been shifting family spending away from investing in a long-term appreciating asset (e.g. a house) or savings to a short-term depreciating asset (e.g. a car).
This is one of the hidden issues of auto-dependency. If people don’t perceive that public transport is good enough to meet their requirements then they will feel they have to buy that extra car in order to properly participate in society. And buying that extra car can end up being a huge financial burden. Thinking of Auckland, and the particularly crap public transport serving “blue collar” working areas like East Tamaki, Penrose, Mt Wellington, Auckland Airport, Wiri and so forth, the impact on lower income workers is likely to be particularly severe. This seem to be the case in the USA, as the book continues:
The above calculations were for a typical car-owning family, but the findings become even more grim for a working-class family. A 2006 study of eighteen metropolitan areas throughout the country found that working families spend even more on transportation than on housing, a reflection of the ‘drive until you qualify’ affordable housing strategy. “In their search for low-cost housing, working families often locate far from their place of work, dramatically increasing their transportation costs and commute times.” The unintended consequences do not stop there; this mean less time with the family, increased traffic congestion for the region, and greater greenhouse gas emissions.
Traditionally US cities had their poorest residents in the centre, with richer people shifting outwards as they acquired more money. This seems to now be changing, perhaps to reflect more how things are in a city like Auckland – where definitely the cheaper real estate is further out – creating that tricky trade-off of transportation against housing costs.
I think that it would be fascinating to look at the personal costs to families of Auckland being so auto-dependent. Many poorer parts of the city (Mangere & Massey immediately come to mind) suffer some of the worst public transport provision – probably forcing a large number of families to own more cars than they would ideally want to, pushing a big financial burden onto them and making it even more difficult for them to get ahead in life. I’m not sure how you would necessarily go about focusing transport investment in such a way so that it could help lower the extent to which these families need to have more cars than they’d ideally want – but car ownership rates in certain parts of the city could be quite a good measurement tool to work out whether transportation policies were working or not.
Los Impactos Economicos de la Dependencia en el Coche han hecho que año con año, las familias tengan que destinar una porcion mayor de su ingreso para los gastos de transporte en auto. Una decision erronea que hace invertir en un bien perecedero y de rapida depreciacion como el auto, en lugar de invertir en una casa que tendra una apreciacion financiera y es una inversion de larga duracion.
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