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En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

jueves, 18 de agosto de 2011

Desarrollo urbano en tiempos de crisis | El Economista

18 Agosto, 2011 - 01:52

CREDITO: 
Horacio Urbano

El proceso evolutivo de la estructura urbana de la ciudad de México bien pudiera ser usado como ejemplo para resumir lo que pasa cuando todo se hace mal.

Y conste que lo que hoy vivimos es consecuencia de un siglo XX que dejó como resultado una absurda megalópolis, que durante las décadas recientes ha crecido dos veces en población, pero casi siete en extensión, devorando territorio con modelos de bajísima densidad que mandan a la población a vivir a horas de distancia de trabajos, escuelas y centros de salud en una de las ciudades con peores sistemas de conectividad y transporte público del mundo.

Y así podemos definir a la capital de México como un compendio de fracasos urbanos, es tristemente un modelo que ha sido repetido en muchas otras ciudades del país.

Pero, ¿cuáles son los mayores problemas que enfrenta esta chilanga mancha? Hay necesariamente que presentar no como los únicos, pero sí entre los principales: histórica falta de planeación, haber equivocado el modelo a seguir, la subutilización del suelo, el abandono de la ciudad central, la falta de infraestructura y transporte público adecuados y desatinadas políticas públicas que en diferentes momentos han provocado el encarecimiento del suelo.

La ciudad de México ha crecido siguiendo modelos de bajísima densidad, altamente dependientes del automóvil, la infraestructura vial, los servicios y el transporte públicos; modelos que poco tienen que ver con nuestra cultura, pretendiendo copiar ciudades estadounidenses, alejándose de ejemplos mucho más cercanos, amables y eficientes, como el de las ciudades europeas.

Y esto es evidente cuando se comparan ciudades como Atlanta y Barcelona, ambas con cerca de 2 millones 500,000 habitantes, pero con una demoledora diferencia: la primera ocupa 10 veces más territorio que la capital de Cataluña.

Y a eso hemos llevado nuestras ciudades, aunque con una pequeña diferencia que agrava el problema: nuestra economía nada tiene que ver con la de Estados Unidos.

Por eso es absurdo que en la ciudad de México tengamos densidades de 25 viviendas por hectárea, cuando Barcelona tiene 250 y París incluso 500.

Por eso es absurdo que el modelo de crecimiento de nuestras manchas urbanas parezca resultado de la explosión de una bomba nuclear, cuya onda expansiva marca el crecimiento, dejando en el epicentro de la detonación un hoyo de dona urbano que se vacía y deteriora aceleradamente.

Habría que recordar que se diga lo que se diga, hace poco más de una década que el Distrito Federal prácticamente dejó de crecer en número de habitantes, que delegaciones centrales como Benito Juárez incluso han visto decrecer 5% su población y que el Centro Histórico se ha despoblado 70% en apenas dos décadas.

Y ojo, no hay que olvidar que en estos procesos de descentralización urbana capitalina dos detonantes definitivos fueron la mudanza de la UNAM al Pedregal y el temblor de 1985.

El pasado martes tratamos estos temas en un desayuno más de la serie Desayunando con los Hombres y Mujeres de la Casa, contando con la presencia de Sara Topelson de Grinberg, subsecretaria de Desarrollo Urbano y Ordenación del Territorio de la Sedesol, que insistió en la urgencia de cambiar el modelo, apostando en definitiva por la densificación, el rescate de las zonas centrales, el transporte público y devolver la ciudad a sus habitantes haciendo a un lado el automóvil.

El tema es delicado. Apenas 4% de las familias abandona su casa por la inseguridad; 33% lo hace a causa de la falta de transporte y conectividad.

Y una buena noticia en medio de este conflicto chilango es que el Infonavit está promoviendo la redensificación en el DF, incrementando hasta 15% el monto de financiamiento a quienes adquieran una vivienda en proyecto vertical.

El delegado del Instituto en la entidad, Enrique Nachón, explica que para esto hay un programa piloto con una meta de colocación de 3,000 financiamientos, de los que al fin de julio se habían formalizado ya 2,500.

Infonavit va bien en el DF, con un avance de 82.2% con respecto a su meta anual de 17,255 créditos, avance que supone una inversión de 7,967 millones de pesos.

Y otro buen dato respecto de lo que hace el Instituto, que dirige Víctor M. Borrás Setién, en busca de consolidar nuestras ciudades: este año la meta de créditos destinados a vivienda usada se incrementa 10% con respecto al año pasado, lo que implica ya 30% del total de su programa.

Seguimos en contacto a través de mi cuenta de Twitter (@horacio_urbano).

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Una critica al modelo de desarrollo urbano que se siguio en Mexico en la segunda mitad del siglo XX, y que a pesar de que se ha comprobado que es equivoca y genera costos y problemas mayores a los que pretende resolver continua siendo aplicada en esta ciudad y muchas otras ciudades del pais. Este modelo se basa en densidades bajisimas, en la expansion horizontal de la ciudad, en incentivar la movilidad individual en automovil cuando solo el 20% de la poblacion tiene automovil y los servicios de transporte publico masivo y de calidad no pueden mejorarse porque la baja densidad de poblacion hace que sea economicamente inviable un sistema moderno y eficaz. Las politicas de financiamiento y los criterios para el otorgamiento de creditos subsidiados por las financieras oficiales generan incentivos perversos que agravan los problemas.

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