17 Enero, 2013 - 15:43Credito:Rodrigo A. Rosales / El Economista
Foto: NotimexCon el fin de homologar los estándares de regulación ambiental de México con los del resto de los países de América del Norte, en lo relativo al rendimiento de combustibles de los vehículos nuevos y sus emisiones contaminantes, la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) anunció que hará modificaciones a algunos lineamientos de la Norma Oficial Mexicana relativa a la eficiencia energética vehicular (NOM 163), las cuales se publicarán en los próximos meses.
“Estamos obligando a las armadoras a que ofrezcan en el mercado mexicano la tecnología más importante que se tenga a nivel mundial.
También estamos obligando a las empresas para que informen a las autoridades correspondientes cómo es que se está dando el desarrollo tecnológico. Además, no se va a poder vender en el mercado mexicano ningún vehículo que, por razones ambientales, no se pueda vender en Estados Unidos y Canadá”, precisó en conferencia de prensa Juan José Guerra Abud, titular de la Semarnat.
El funcionario estimó que con los cambios contemplados se ahorrarán 603 millones de barriles de petróleo, 1,000 millones de pesos en combustible y se evitarán las emisiones de 225 millones de toneladas de CO2 en el ambiente.
Explicó que el pasado 10 de septiembre se terminó la consulta sobre esta normatividad, donde se recibieron 108 comentarios de 11 instancias diferentes, distribuidas en empresas privadas y ONGs, incluida la industria automotriz.
Asimismo, añadió que la NOM 163, que estará vigente en el periodo 2014-2016, es importante para México debido a que en los últimos años la venta de automóviles nuevos se incrementó cuatro veces por arriba del crecimiento del PIB, lo que representa 1 millón de unidades anuales vendidas.
A ESPERAR JUICIOS DE AMPARO
Sobre los procesos judiciales en contra de la norma, “hubo una serie de amparos que están por resolverse, en el momento en que vengan las resoluciones de los jueces y de las instancias donde se aplicaron, veremos el procedimiento normativo más adecuado para que pueda empezar a surtir efecto a partir de enero del 2014”, aseveró.
No obstante, Guerra Abud reconoció que cerca de 30 millones de mexicanos están expuestos a altas emisiones de contaminantes, sobre todo en el Distrito Federal, Monterrey y Guadalajara.
La Semarnat buscará que los vehículos usados importados de Estados Unidos cumplan con la normatividad ambiental de México, así como garantizar, mediante acuerdos con los gobiernos estatales y municipales, que todos los vehículos que circulan en el país estén verificados.
rodrigo.rosales@eleconomista.mx
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jueves, 31 de enero de 2013
Semarnat publicará NOM de emisión de contaminantes | El Economista
miércoles, 30 de enero de 2013
"El transporte público, para quien no tenga más remedio" ???
Una frase publicitaria clasista, excluyente y segregacionista, verdaderamente irresponsable.
El transporte publico es el medio de movilidad mas eficiente, mas economico, mas limpio ambientalmente, que propicia la interaccion ciudadana, el reconocimiento de los 'otros' y la creacion de comunidad. Es pro ello que considero que insinuar que es lo peor de la ciudad y el averno de los ciudadanos es un desproposito etico, social y urbano, merecedor de reprimendas y sanciones. Promueve la segregacion y la exclusion social, separa a la sociedad en estancos, insulta y humilla a quienes usan el transporte publico, por necesidad o por gusto.
martes, 29 de enero de 2013
lunes, 28 de enero de 2013
Nuevo reglamento de tránsito | El Economista
Credito: Bruno Donatello 23 Enero, 2013 - 23:46Fortalecer los incentivos para que exista mayor orden y disciplina en materia de tránsito vehicular es un objetivo deseable desde el punto de vista del bien común. Si estuviéramos en Oslo o Tokio, sería de esperar que la finalidad indicada pudiera alcanzarse con una elevación de las multas y de los castigos a los conductores que incumplen con las normas de tránsito. Por desgracia, no vivimos en Oslo ni en Tokio. Los servidores públicos que vigilan el tránsito y hacen que se cumpla el reglamento correspondiente se encuentran a años luz en materia de capacitación y solvencia moral de sus similares en las ciudades mencionadas o en todas las demás imaginables de países del primer mundo.
Se dará así con el nuevo Reglamento de Tránsito Metropolitano, que entrará en vigor en mayo del 2013, una situación de hecho que distará drásticamente de la situación de iure que motivó su expedición. La principal consecuencia previsible es que se incremente el monto de los cohechos o mordidas cuyo cobro es tradición bien enraizada en nuestros previsibles y conocidos agentes de tránsito.
Dos son las grandes novedades en el nuevo Reglamento. La primera, respecto del incremento de hasta 2,000% en las multas aplicables a camiones pesados; la segunda, la implementación de un sistema de puntos para los automovilistas que reciban infracciones, de manera que se les suspenda la licencia por tres años al sumar 12 puntos. Desde ya, es posible prever que para los automovilistas esos puntos tendrán un precio o un costo en el mercado clandestino que existe desde hace décadas para librarse in situ de las infracciones de tránsito.
Lo mismo ocurrirá para la elevación de las multas aplicables a los camiones grandes en cuyo funcionamiento nuestros esforzados policías de tránsito siempre han encontrado un rico filón de ingresos. Y a este último caso cabe agregar otra particularidad. Toda vez que esos camiones transportan productos y mercaderías que en última instancia adquieren los consumidores, es previsible que las empresas transportistas vayan a buscar la manera de repercutir en sus tarifas el incremento de las mordidas que van a pagar. De manera que lo que cabe esperar es que los cohechos que enteren esos transportistas a los mordelones serán, en última instancia, absorbidos por los consumidores: la ciudadanía.
bdonatello@eleconomista.com.mx
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Hay que conocerlo y estudiarlo para evitar ser extorsionado por si de casualidad te topas con un agente deshonesto.
"Pagar por Estacionar" | Ideas with Paul Kennedy | CBC Radio
Paying for Parking
Monday, January 28, 2013 | Categories: Episodes |
photo credit: muohace_dc via photopin cc
We engineer our roads to accommodate traffic, but cars and other vehicles spend almost all their time parked. All those parking spaces - and finding them - cause huge economic, environmental, and even social problems. Dave Redel searches for a good spot to survey the situation.
Participants in the Program:Donald Shoup, Professor of Urban Planning, UCLA, author of The High Cost of Free Parking.
John Van Horn, Editor & Publisher, Parking Today magazine, Los Angeles.Todd Litman, Director, Victoria Transport Policy Institute.
David Hill, Manager of Transportation Planning, MMM Group, Calgary.
Andrew Velkey, Professor of Psychology, Christian Newport University, Virginia, researcher in predator behaviour in parking.
Eran Ben-Joseph, Professor at MIT, author of ReThinking a Lot:The Design and Culture of Parking.
Related Websites:
Parking Today
World Parking SymposiumVictoria Transport Policy Institute
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Programa radiofonico sobre el tema del Estacionamiento y porque se debe de pagar por hacerlo, con la participacion de Donald Shoupe, economista y considerado en el mundo como el guru del estacionamiento, autor del libro "El Alto Costo del Estacionamiento Gratuito"
Ciudad de México: que valga la pena gobernarla | El Economista
Gabriel Quadri de la Torre 24 Enero, 2013 - 22:28 El EconomistaEsperemos que la ciudad de México se empiece a mover pronto y deje atrás cierta histeria sobre la estatua de un obscuro personaje (como las hay muchas) y sobre perros asilvestrados. Además de la seguridad pública y del urgente restablecimiento de la legalidad y el Estado de Derecho, las políticas urbanas van a definir el verdadero perfil del gobierno de Miguel Ángel Mancera. Está muy bien que esta semana se haya integrado un Consejo de Desarrollo Urbano y que tanto el Jefe de Gobierno como el titular de la Seduvi se hayan pronunciado abiertamente en favor de una ciudad densa y compacta, vertical y sustentable. Ya es un logro. Pero tiene que codificarse en nuevas políticas y, sobre todo, en proyectos, a partir de capacidades de gran solvencia tanto técnicas como de ejecución en el Gobierno del DF.
Habrá que modificar igualmente el andamiaje de facultades entre el gobierno central del DF, la ALDF y las delegaciones. La ciudad no merece estar a merced de una Asamblea atascada en la ineptitud y el oportunismo y guiada por intereses políticos facciosos; tampoco de las redes de corrupción y clientelismo consustanciales a gobiernos delegacionales efímeros (de sólo tres años). ¡Cuidado con la reforma política para el DF! La ciudad no puede fragmentarse jurisdiccionalmente aún más ni sus engranes de gobernanza ser saturados de arena como sacrificio a los dioses del formalismo pseudodemocrático.
Se requiere ahora socializar una visión clara y a largo plazo para la ciudad: una compacta y densa; eficiente y competitiva; sustentable; policéntrica; segura; bajo el imperio de la legalidad; hermosa y funcional; entretejida con espacios públicos de alta calidad, esenciales para el disfrute, la convivencia social y cívica, así como la creación de identidades locales. Esta visión debe quedar plasmada en el nuevo Programa General de Desarrollo Urbano, al igual que en los programas delegacionales y parciales. Pero la planeación sin proyectos y sin capacidades de ejecución se reduce a un estéril ejercicio onanista. Desde el Programa, el GDF debe asumir una cartera de proyectos estratégicos que concreten su visión y objetivos: intervenciones físicas en el tejido de la ciudad capaces de regenerar, reciclar, revitalizar y modificar el paisaje, así como la dinámica económica y social, y de irradiar ampliamente efectos virtuosos en sus inmediaciones.
Las oportunidades son grandes y con diferentes escalas de costo y complejidad política: expandir y acelerar el exitoso rescate del Centro Histórico, incluyendo la demolición del infame mercado de la Merced –foco de infección urbana y social– y su reciclaje en vivienda mixta y servicios. Construir verdaderos centros de transferencia modal de transporte público modernos e invitantes, en sustitución de la inmundicia degradante que ofrecen Indios Verdes, Chapultepec, Universidad, Observatorio, Mixcoac y Tacubaya. El re-desarrollo de Insurgentes en el tramo que va de Reforma a Viaducto, necrosado por inmuebles abandonados o subutilizados (de uno o dos niveles) y en usos degradantes, a pesar del gigantesco potencial de valorización inmobiliaria que tiene. Lo mismo puede decirse de Avenida Chapultepec y de la calzada de Tlalpan, que poseen una densa infraestructura de transporte. Cabeza de Juárez debería convertirse en un atractivo centro urbano para el oriente de la ciudad (Iztapalapa, Iztacalco). Tacuba podría recuperar su esplendor antiguo y popular extirpando al ambulantaje y con un programa serio de revitalización y mejora del espacio público, de inmuebles y fachadas.
Los corredores del Metrobús deben ser relanzados para su densificación, mientras que el nodo comercial de Avenida de la Paz-Revolución-Altavista en San Ángel exige a gritos un programa de reordenamiento vial, ampliación de aceras, rescate arquitectónico y mejora del espacio público. Los ejes viales pueden ser acondicionados con camellones arbolados, sin gran menoscabo para el tránsito, y multiplicarse las calles peatonales en el propio Centro Histórico (después del éxito de Madero) y en otras zonas de centralidad urbana como Coyoacán, San Ángel, Santa María la Ribera, Azcapotzalco, Tacuba, Tlalpan, Iztapalapa. Los mercados públicos pueden ser objeto de dignificación y actualización funcional; y los bajo puentes, recuperados no sólo para comercios o gasolineras, sino, por ejemplo, con instalaciones para jóvenes escatos (como ocurre en el de San Cosme y Circuito Interior).
Proyectos como los anteriores demandan liderazgo y habilidad negociadora, firmeza, determinación y pericia política, no sólo una sensibilidad informada y visionaria. Implican acciones de compra o expropiación de predios, desalojo de vendedores ambulantes, confrontar o sumar a las delegaciones y a la ALDF, nuevas regulaciones, afectación de intereses creados y fórmulas audaces de alianza público-privada. Eso, para que valga la pena gobernar.
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domingo, 27 de enero de 2013
Moverse en coche es 'tan del siglo pasado' Quickrelease.tv »
se ha alcanzado el pico del coche, la gente se empieza a percatar de la gran estafa que es el automovil y de la manipulacion de la que ha sido victima.
sábado, 26 de enero de 2013
¿Nos gustan menos los coches? > I Love Bicis > Blogs EL PAÍS
El valor simbólico también tiene algo que ver con esta falta de interés por los motores. “Mientras hace tiempo el carnet de conducir se vendía como el umbral de acceso a la emancipación muchos jóvenes prefieren invertir el dinero que cuesta sacarse el carnet en una tablet o un smartphone”
En la capital alemana cuatro de cada diez jóvenes carece de coche y no muestra interés en adquirir uno. “Las prioridades han cambiado”.
Distancias de Frenado a velocidades distintas
Aqui esta la base objetiva y cientifica de soporte a la demanda para establecer en todas las vias secundarias de las ciudades la Velocidad Maxima de 30 Kmh.
Un accidente a esa velocidad tiene 95% de probabilidad de no ser fatal;
El aforo disminuye en menos de 5%;
La seguridad de peatones, ciclistas y otros coches mejora significativamente;
La siniestralidad y la gravedad de estos disminuye;
A esta velocidad pueden eliminarse topes y algunos semaforos;
A esta velocidad hay mas seguridad y la gente se anima a caminar o usar la bicicleta y el trafico puede disminuir;
Los niños podran recuperar la calle como el espacio de convivencia, esparcimiento e interaccion del vecindario;
Disminuye la contaminacion atmosferica y por ruido;
Disminuye el consumo de gasolina
viernes, 25 de enero de 2013
Tarjeta SIN contacto para pagar en TODOS los medios de Transporte
Una manera de controlar recaudo, sin manejo de efectivo. Permite ampliar y hacer universales puertas de ingreso/egreso en buses, para reducir tiempos de recorrido. Permite focalizar subsidios o descuentos y promociones. Podria usarse tambien en parquimetros y estacionamientos publicos propiedad de la ciudad.
Ya puestos en el camino tambien podria en un futuro, integrar tambien informacion personalizada: medica, de inscripcion a programas de ayuda y subsidios del gobierno.
jueves, 24 de enero de 2013
Manual de Accesibilidad - SeDUVi DF
Con este instrumento podemos iniciar una campaña en toda la ciudad para que las banquetas sean regresadas a su estado original de una superficie continua, pareja, plana en su seccion transversal y sin escalones ni desniveles con pendiente mayor a 8% en su seccion longitudinal, sin alteracion en el ancho desde el parametro del predio hasta la guarnicion de la calle, con pavimento antiderrapante y de superficie lisa y tersa de ancho suficiente para cumplir la norma. Es hora de cobrar facturas a arquitectos, desarrolladores y propietarios prepotentes que alteraron la banqueta para satisfacer su ego o endosar los errores de diseño, principalmente en los accesos para autos.
Desgraciadamente no incluyen los requisitos de accesibilidad para cruces peatonales a nivel vialidad, o en desnivel elevado o deprimido. Ningun paso peatonal de la ciudad satisface los requisitos de esta norma.
miércoles, 23 de enero de 2013
Una Nueva Metrica para las Calles en el sXXI
Una nueva manera de medir las calles en el siglo XXI, atendiendo a todas las funciones sociales, de movilidad, de espacio publico y comunitario
martes, 22 de enero de 2013
lunes, 21 de enero de 2013
domingo, 20 de enero de 2013
sábado, 19 de enero de 2013
El Costo de la Gasolina en el Mundo : FREE RESISTANCE
Graficamente se muestra la estupidez de la politica de subsidiar la gasolina al 25% de la poblacion con mayor poder economico que posee auto. El precio de venta en Mexico es el tercero mas bajo de America, Belize, pais pobre y no productor de petroleo paga el precio mas alto de America. Peru,pais productor cobra 75% mas que Mexico. Eliminar este subsidio a las gasolinas y el subsidio al costo de las externalidades negativas del uso del auto, generaria una cantidad enorme de recursos que se pueden canalizar a la creacion de Sistemas de Transporte Publico multimodales integrales y modernos en todas las ciudades de mas de 1 millon de habitantes, y otorgar subsidios focalizados y personales en las tarifas para promover su uso; para establecer rutas de FC de pasajeros de alta velocidad entre ciudades con transito aereo y carretero interurbano congestionado. Para dotar de agua potable entubada y drenaje sanitario a todas las poblaciones. Para construir clinicas y hospitales en donde sea necesario y para pagar salarios suficientes y dignos a medicos y enfermeras que los atienden. Y para satisfacer muchas otras necesidades sociales mas urgentes y productivas que el quemar gasolina en innumerables viajes inutiles o innecesarios en automovil, con 1.7 ocupantes en promedio.
viernes, 18 de enero de 2013
Crisis hipotecaria y urbana | El Economista - Causa de desolacion y desintegracion social
17 Enero, 2013 - 20:00
CREDITO:Gabriel Quadri de la TorreCiudades y vivienda son un binomio clave para el desarrollo económico y la sustentabilidad del país. En la ciudad se dirimen la equidad, el bienestar social, y el abatimiento de la pobreza, así como la competitividad y el crecimiento de la economía. La política de vivienda es el instrumento más poderoso para influir en la estructura física y funcionalidad de las ciudades. Puede conducirlas a su desbordamiento espacial, a la ineficiencia económica y a la desintegración del tejido urbano. O puede llevarlas a un crecimiento denso y compacto, con una sólida red conectora de espacio público, diversidad y usos múltiples del suelo, buenos servicios y accesibilidad mediante transporte público o no motorizado, epítome de ciudades sostenibles y competitivas.
La inter-fase ejecutora entre la política pública de vivienda y la codificación física del desarrollo urbano son las empresas inmobiliarias y constructoras de vivienda, que operan de acuerdo con las reglas del juego establecidas y con la estructura consecuente del mercado de tierra.
Este sistema de empresas es generador, en México, de más de 3 millones de empleos y, directa e indirectamente, es responsable de alrededor de 6% del PIB. Es un asunto muy serio.
Hasta ahora, las políticas de vivienda han tenido sólo una brújula financiera y cuantitativa, y las unidades de cuenta más elementales posibles: número de créditos, viviendas construidas, financiamiento otorgado. El derecho a la vivienda para todos los trabajadores. La norma ha sido la minimización de costos en ausencia de reglas, lo que conlleva tecnologías estandarizadas, monotonía, así como reducción extrema y reclusión en los espacios habitables, más la acumulación de reservas de tierra barata (inducida por incentivos fiscales).
Se trata de páramos ejidales desolados, potreros, milpas, basurales y breñales lejanos a las ciudades, fuera del tejido social y urbano, sin servicios y con costos astronómicos de transporte tanto en horas/hombre como en proporción del ingreso disponible para los desafortunados habitantes o derechohabientes. Una vez adquiridas, el valor de tales reservas de tierra depende de que opere la maquinaria de crédito hipotecario, así como de licencias de uso del suelo y de construcción por parte de municipios débiles con nulas capacidades de gobernanza territorial. También depende de la demanda de casas en propiedad sobre un pedazo minúsculo de tierra, a cambio de la disposición de los compradores a someterse a un régimen de vida desolador tanto en lo personal y familiar, como en lo social, económico y laboral. Del sueño a la pesadilla. Así, la superficie urbana se desperdiga y crece en un orden de magnitud superior a la propia población, la densidad demográfica se derrumba y decae la ciudad central mientras se desmadeja el tejido urbano, aumenta la dependencia al trasporte automotor y se eleva el costo de servicios e infraestructura. Se disuelve el entramado social y la vida cívica. ¿Algo que ver con la delincuencia?
Cualquier observador imparcial pudo constatar en los últimos años la inviabilidad de este modelo. Lo hicieron los acreditados o derechohabientes, quienes empezaron a abandonar las viviendas, que han caído en la decrepitud y han sido objeto de vandalismo, lo que ha retroalimentado la desolación de las casitas habitadas remanentes, evaporando su valor en el mercado y el patrimonio de sus dueños. Muchas viviendas nuevas permanecen desocupadas. Más de la cuarta parte de las viviendas de Infonavit está abandonada y en muchas regiones del país la proporción ronda 50 por ciento. Su cartera vencida se ve presionada.
Entidades financieras e inversionistas nacionales e internacionales también se percataron y tomaron decisiones; las reservas de tierra exourbana de las empresas ya no convencen. El índice Habita, que sigue el desempeño de las empresas desarrolladoras de vivienda en la BMV, registra un desplome en el valor de sus acciones de aproximadamente 80% en promedio desde el 2007. Este índice incluye a empresas tan importantes y estratégicas en el desarrollo económico de México y en la generación de empleo como ARA, GEO, Consorcio Hogar, Homex, URBI y SARE. Los intentos realizados recientemente por paliar el modelo, por ejemplo, los DUIS (desarrollos urbanos integrales sustentables) no han surtido un efecto tranquilizador en los mercados.
Las empresas requieren una urgente reconversión en su modelo de negocio, y es posible que necesiten un mecanismo de apoyo gubernamental (tal vez un swap de reservas de tierra urbana/exourbana) para sobrevivir, y actuar como ejecutoras en una nueva política virtuosa de vivienda para ciudades competitivas y sustentables. Más que nada, es urgente conjurar la crisis hipotecaria y urbana que flota en el horizonte, y que la debutante Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, así como el Infonavit, diseñen e instrumenten esa nueva política.
www.gabrielquadri.blogspot.com
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Una mala politica de vivienda, enfocada a la simple construccion de vivienda barata, ha causado enormes problemas urbanos y sociales y ha sido generadora millones de viviendas vacias. Y encima de todo, despues de privilegiar a los vivienderos con subsidios visibles y ocultos, esta en potencia una burbuja financiera que los pondra en aprietos economicos que para salir de ellos pediran la ayuda directa del gobierno. No se deben tener sectores privilegiados con tratos preferenciales y con una red de seguridad con cargo a los contribuyentes.
Dar aventón a colegas, una fórmula de ahorro | El Economista
17 Enero, 2013 - 22:21Credito:Salomón Rodríguez / El Economista
Llegó el viernes y con él, un tránsito que desespera. Las vialidades, todas, a reventar. Usted, a pesar del caos, va tranquilo en su auto, pero ve el carro de junto, el de atrás, el del sentido opuesto y nota una característica: de los cuatro vehículos, incluido el suyo, tres van con un solo pasajero y en el restante van cuatro personas.
¿Qué le parecería compartir auto con compañeros de trabajo que tienen el mismo horario y ruta de origen y destino? Aún mejor, ¿no le gustaría gastar 75% menos al mes en combustible? Y todavía más, ¿no quiere dejar de pagar estacionamiento? Para resolver estos puntos, una solución es organizar su carpool. Sí, comparta su auto.
Según el estudio “Pérdidas millonarias por fallas en la movilidad urbana”, elaborado por la organización El Poder del Consumidor, cada automovilista pierde una cantidad de tiempo por el tránsito que al año representa hasta 18,470 pesos.
Para poner fin a esos problemas, una solución es compartir el auto con compañeros de trabajo o escuela.
Especialistas coincidieron en que el principal problema para que usted pueda llevar a cabo un programa por medio del cual comparta su auto con otros es cultural.
“La principal barrera es que esto, al final del día, es un cambio de cultura. En México tenemos la cultura de que el auto es algo de estatus social y no estamos acostumbrados a compartirlo, salvo que sea familiar”, comentó el Director de Tecnología de Aventones, empresa que promueve y facilita el uso compartido del coche.
Para Andrés Tortolero Baena, coordinador del proyecto Sistema de administración de rondas, software para compartir coche de la Universidad Iberoamericana, “hacer uso de este tipo de software podría reducir el tráfico entre 20 y 30%, por lo menos, para la población en general”.
Según Javier Hernández Hernández, jefe del Programa Académico de Ingeniería en Transporte de la UPIICSA del IPN, el proceso para poner en marcha estos programas no es sencillo y, en algunos casos, deberá ser educacional, pero traería beneficios.
“Por lo menos tendríamos vialidades hasta 10% menos ocupadas. Además, la tasa de ocupación vehicular anda en 1.2% y si con estos sistemas se elevara a 1.8%, sería un éxito”, comentó.
Otra alternativa de ahorro
Para mejorar la movilidad y optar por otros medios de transporte, desde el 13 de julio del 2007 se lleva a cabo el Paseo Ciclista en la ciudad de México, el Ciclotón, al que se han sumado algunas delegaciones, por medio del cual la gente ahorra recursos y se combate la obesidad.
“Necesitamos crear una cultura del uso de la bicicleta como un medio de transporte, que tenga infraestructura adecuada para poder circular en carriles balizados, con semáforos, señalizaciones y medidas de seguridad pertinentes”, comentó Mauricio Toledo, jefe delegacional en Coyoacán.
Los existentes
A continuación, la forma en que se llevan a cabo.
- Aventones. Ofrece un servicio de auto compartido en empresas. Implementa una plataforma en línea que ayuda a los miembros de una organización a coincidir con sus compañeros para compartir ruta y destino en un auto. Las empresas que participan incentivan a sus trabajadores con tanques de gasolina a la semana al vehículo que llegue con cuatro trabajadores durante una semana, por ejemplo. Entre sus clientes se encuentran Banco Compartamos, Scotiabank, Grupo Modelo, Escuela Bancaria y Comercial, el ITAM y el Infonavit.
- Software Sistema de administración de rondas, de la Universidad Iberoamericana. Se trata de un proyecto que busca disminuir el tránsito en la zona de Santa Fe. En la actualidad lo usan cerca de 200 personas de la institución. Este programa podría reducir el tráfico entre 20 y 30 por ciento.
Haz clic en la imagen para ampliarlasalomon.rodriguez@eleconomista.mx
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Alternativas de movilidad desaprovechadas, que permiten reducir los costos de transporte individuales y el numero de coches en la calle. En mi juventud con frecuencia me movia 'de aventon', para ir a la escuela, a la UNAM, al cine, al futbol, y los conseguia por amistad o por conmiseracion de algun automovilista bondadoso. Hoy se han desarrollado iniciativas formales para institucionalizar el concepto y aprovechar mejor los recursos disponibles.
jueves, 17 de enero de 2013
Queridos Reyes, quiero más tiempo en el tráfico » Transeúnte
Si la gente sigue comprando coches como hasta ahora, las malas condiciones de trafico, los congestionamientos y el alargamiento de los tiempos de translado se iran incrementando en una relacion geometrica. Los coches que anualmente se venden en el DF ocupan 10,000,000 M2 de superficie de calle, y como cada auto necesita de cuando menos tres espacios en la ciudad -eel estacionamiento en casa, el estacionamiento en el trabajo y el espacio en circulacion, resulta que cada año se destinan 40millones de M2 de la ciudad al automovil, (por la separacion entre coches circulando) y asumiendo arbitrariamente un costo de construccion de $1000 M2, resulta que como sociedad, destinamos $40,000,000,000.00 para que tengan cabida los autos nuevos en la ciudad, sin considerar los costos de mantenimiento. Eso es mas de lo invertido en la Linea12 del Metro, equivale al costo de 500 km de rutas de Metrobus.
Obviamente esto es una locura y una estupidez.
Por encima de estos recursos mal aplicados; tenemos los costos externos que genera el auto y que hoy subsidia la sociedad. Con datos de un estudio en la Union Europea, los costos externos que genera anualmente cada auto son $14,000.00; Si los multiplicamos por los 2.5 millones de autos registrados en el DF tenemos unos costos endosados a la sociedad de $35,000 millones de pesos que alcanzan para 35 km de Metro o 350 km de Metrobus.
Y como cereza del pastel, se subsidia con $3 Lt la gasolina, que equivale a $15,000 millones de pesos anuales a los automoviles del DF
Por estos tres conceptos solamente en el Distrito Federal se le destinan al automovil subsidios de $90,000 millones de pesos.
Una politica publica obscena, injusta, inequitativa, lascerante, regresiva, absurda y estupida.
miércoles, 16 de enero de 2013
Despropósitos urbanos: los scalextrics, autopistas de la ciudad
La unica solucion del coche en la ciudad pasa por la moderacion en su uso y por una mayor presencia del resto de los modos de transporte.
martes, 15 de enero de 2013
Se trata de trasladar personas, no vehículos -Transporte urbano:
El Verdadero Costo de la AutoMovilidad - Costo Externo del Coche en Europa €750 a €2500
Altstadt (old city), Dresden. View from the War Ministry. Photochrom print. Français : Impression Photochrome montrant la vieille ville de Dresde vue depuis le ministère de la guerre. (Photo credit: Wikipedia)
La Universidad tecnologica de Dresden elaboro este minucioso estudio de investigacion sobre las externalidades del automovil que calcula los costos que estas representan para la sociedad, en cada uno de los paises integrantes de la UE, haciendo ponderacion de las diferencias en PIB. Las cifras que el estudio arroja, ademas de ser muy altas, muestran el trato privilegiado que gobiernos y sociedad le han dado a la movilidad en auto, en detrimento de otros medios y de otras necesidades de mayor relevancia social.
Los Costos Externos analizados en este reporte se establecen para vehiculos de pasajeros en carretera en seis categorias: 1) Accidentes, 2) Ruido, 3) Contaminacion de la atmosfera, 4) Efectos Previos y Posteriores a hacer el Viaje, 5) Otros efectos menores (uso de suelo, efectos de separacion, etc) y 6) Cambio Climatico.
El importe anual de los costos externos por vehiculo que se subsidian es de €1600 anuales en promedio (<€750 a >€2500), en 10 años de vida promedio son €16,000 por auto.
Si en Mexico se aplicara un impuesto compensatorio de estos costos externos del automovil, al parque vehicular del pais de 25 millones de automotores, a la tasa de promedio de Europa, se recaudarian $680,000 millones de pesos, que compensarian los gastos efectuados con recursos del presupuesto nacional y que al ser liberados podrian aplicarse a cubrir necesidades socialmente mas productivas y deseables que regalarlos al 25% de la poblacion de mas altos recursos.
En el caso del DF, con un parque vehicular de 2.5 millones de automotores registrados se recaudarian $68,000 millones de pesos, suficientes para construir cada año, dos Lineas12 de Metro adicionales, o 680 kilometros de rutas de Metrobus y 130 kilometros de ciclocarriles. Como beneficio adicional, al encarecerse el uso del auto, se racionalizara su uso, y se usarian mas las alternativas que se podran tener con financiamiento del impuesto.
(si alguien considera la tasa muy alta, apliquemos la correspondiente a Turquia, pais con una economia y condiciones muy parecidas a las de Mexico, y asi la recaudacion seria el 50%)
http://www.greens-efa.eu/fileadmin/dam/Documents/Studies/Costs_of_cars/The_true_costs_of_cars_EN.pdf
lunes, 14 de enero de 2013
Sevilla se asemeja a Holanda
Una politica publica aplicada con decision y convencimiento para Reducir los Congestionamientos de Transito, para disminuir la Contaminacion, para hacer de la ciudad un espacio publico amable de convivencia para todos, para ofrecer una mejor calidad de vida, etcetera. Establecer el servicio de Bicis compartidas, una red amplia que cubre la ciudad, estaciones dispersas a lo largo de la red, calles completas, calles cerradas al trafico de autos, disminucion de la velocidad maxima urbana, señalizaciones y equipamiento para transmitir la sensacion de seguridad, no solo ofrecerla, sino que se perciba, para asi, mas gente se convenza de la conveniencia de usar la bicicleta de manera cotidiana.
domingo, 13 de enero de 2013
Lo Normal Nuevo No es tan Normal < reCities:
Debemos cuestionar nuestras actitudes ante lo que hoy se considera Normal, ya que es posible que esta normalidad actual, resulta ser todo menos Normal.
sábado, 12 de enero de 2013
Un año de parquímetros en Polanco, los resultados » ITDP México
A un año del funcionamiento de los parquímetros en la colonia Polanco del Distrito Federal, realizada el 9 de enero de 2012, ITDP México hace un primer balance sobre los impactos de este programa en la zona. Cabe mencionar que el balance es preliminar y con base en información parcial en algunos temas, lo que aún impide hacer todavía una evaluación profunda de los resultados del programa.
Previo a la implantación del sistema, el ITDP México realizó un Estudio de Línea Base para tener datos sobre la situación previa, y así poder comparar con la situación una vez implementada. Los datos preliminares de este informe usan los del Estudio de Línea Base, y deben ser complementados por investigaciones más profundas que deberá implementar el GDF durante los siguientes meses.
Descarga el documento completo a continuación:
Abunda la desinformacion y tergiversacion de los datos. Excelsior y opositores citan la cifra estimada de Beneficios Ambientales y Sociales de 287mdp como si fueran los ingresos en los parquimetros, con el proposito de mostrar que la AEP se 'roba' 230mdp al enterar solamente 57 mdp. Manipulacion amarillista
viernes, 11 de enero de 2013
Transformando Ciudades con el Transporte Publico - Transforming Cities with Transit
Estudio del Banco Mundial, las politicas que recomienda son: Disminuir el uso del automovil eliminando subsidios, cobrando por los costos externos, disminuyendo el espacio donde puede desplazarse, establecer zonas y/o dias Libres de Autos en la ciudad, reducir el estacionamiento disponible, eliminar los requerimientos de minimos de estacionamiento y cobrando por el estacionamiento en calle.
En alabanza a las calles verdaderamente angostas de Nueva York < Cap'n Transit Rides Again:
La mayoria clasificarian como callejones o calles de servicio mas que calles angostas. En muchas de estos callejones, con un cambio en la zonificacion se podrian abrir en planta baja comercios y cafes o lugares de comida, atractivos que transformarian la calle en un lugrar vibrante y vital, que revaloraria los edificios y la zonas circundantes.
Alabando las Calles verdaderamente Estrechas < Cap'n Transit Rides Again:
¿Como nos gustaria que se viera nuestro entorno si no estuvieramos planeando para el automovil?
jueves, 10 de enero de 2013
Subsidio a gasolina $800,000 millones de pesos en el sexenio | El Economista
En seis años de gobierno de Calderon el subsidio a la gasolina fue de $800,000,000,000 pesos - esto tambien representa un subsidio inequitativo a la industria automotriz, pues con este precio irreal en la gasolina se promocionan las ventas de sus autos.
¿Cuantas clinicas y hospitales, sistemas de agua potable y drenaje, escuelas y universidades, kilometros de rutas de BRT, o kilometros de caminos rurales podrian haberse construido en el pais con esta cantidad obscena de dinero que se le regalo al 20% mas rico de la poblacion?. Alguien puede dudar de la inequidad de este subsidio?, Alguien puede justificarlo?
miércoles, 9 de enero de 2013
La humanización de la calle | pedestre
Un texto claro, racional, desapasionado que señala la culpa de la deshumanizacion de la ciudad en los planificadores en los urbanistas que hace 30 años decidieron de manera autoritaria y unilateral y sin consultar a la ciudadania, la que iba y sigue sufriendo las consecuencias negativas de esa decision, que la vida y la movilidad en la ciudad debia girar y regirse por el automovil. Una decision extemporanea y contraria a las mejores practicas del urbanismo de entonces y de hoy en el mundo.
urbanismo, televisión e imaginación « OTRO [MÁS]
ayer leí el primer capítulo del nuevo libro de jeff speck walkable city, la ciudad caminable. speck define la caminabilidad como un fin y un medio a la vez que una medida: “mientras que las recompensas son físicas y sociales, la caminabilidad es tal vez más útil en cuanto contribuye a la vitalidad urbana y es más significativa como indicador de esa misma vitalidad.”
speck explica que lo que hace que una ciudad sea caminable no son sólo las banquetas, pasos peatonales, rampas y demás, sino, sobre todo, el tejido (fabric) de la ciudad: “la colección cotidiana de calles, cuadras y edificios que anudan a los monumentos.” dice también que el peatón es una especie muy frágil –”el canario de la mina de la habitabilidad urbana”. el caminar debe cumplir –según speck– con cuatro condiciones: ser útil –llevarnos a alguna parte–, seguro –sobre todo percibirse como seguro–, cómodo e interesante.
en el primer capítulo, why walkability?, speck afirma que la vida peatonal es la única manera en que se pueden dar encuentros casuales que deriven en amistades –entendamos que la vida peatonal va desde la caminata en la banqueta hasta el café o la copa en la esquina o el almuerzo en el buen restaurante de barrio.
afirma algo más: que en los estados unidos las nuevas generaciones están optando por vivir en centros urbanos, en vez de en suburbios, y desplazarse a pie, en bicicleta o en transporte público. es más que una moda: es una tendencia demográfica que, entre varias razones, tiene un componente imaginativo: hoy más gente se imagina vivir en la ciudad de otra manera, no pasando horas en su auto privado atrapados en el tráfico sino en centros urbanos relativamente densos y con diversidad de usos al alcance no de la mano sino de los pies.
el cambio depende en gran medida de nuestra capacidad de imaginarnos de otro modo –creo fue castoriadis quien dijo que una sociedad funciona exitosamente mientras sea capaz de imaginarse exitosamente como sociedad. y la imaginación, hoy, es alimentada en buena medida por la televisión.
speck dice que creció en los suburbios viendo por horas en la tele programas como la isla de gilligan, the brady bunch, o la familia partridge. si en la primera serie se trata de una comunidad aislada por accidente, en los segundos eran comunidades aisladas voluntariamente: exiliados a la paz del suburbio a dónde sólo se llega en su auto –o en autobús, pero también privado como el de los partridge. claro, sigue speck, que también veía programas donde la ciudad aparecía como protagonista: dragnet, mannix o las calles de san francisco. en todos esos casos la ciudad era escenario de violencia y crimen. el mensaje que la televisión –como inception– colocaba en el imaginario colectivo era claro: la ciudad es peligrosa, el suburbio apacible.
las nuevas generaciones han crecido también en los suburbios, pero ahora –escribe– viendo seinfeld, friends o, más tarde, sex and the city. la ciudad se ha vuelto, en esos programas, un espacio agradable, atractivo, donde los amigos se encuentran y divierten. notemos que el énfasis es, como la famosa serie, en los amigos y ya no en las familias o, más bien, las familias también aparecen ahora mostrando su cara oculta –como los suburbios: desperate housewives sería el mejor ejemplo de la nueva manera de ver al suburbio y a la familia: tan disfuncionales y peligrosos como antes imaginábamos a la ciudad.
cuando en las elecciones pasadas se culpaba –no sin razón– a la televisión privada de ser parcial al informar, escribí aquí que peor que lópez dóriga resultaba cualquier telenovela o programa de la televisión mexicana que limita nuestra imaginación y construye estereotipos de formas de vida. no dudo que el show de bill cosby, al presentar a una familia negra exitosa, haya sumado a la posibilidad de que hoy estados unidos tenga un presidente negro. tampoco dudo que will & grace y más tarde modern family o the new normal ayuden a que la sociedad tenga otra imagen de los homosexuales. por supuesto no supongo que la televisión sea el único motor de esos cambios, pero si un importante combustible o, de menos, lubricante, y en un país sin lectores, como méxico, con mayor razón.
hace mucho que no veo en la tele nacional otra cosa que noticieros y similares, pero supongo que las telenovelas siguen siendo, además de historias repetidas, mal actuadas y producidas pobremente, un escaparate de mal gusto donde las mismas “técnicas narrativas” –qué excesivo resulta aquí ese término– se usan para presentarnos la situación física de la historia, el dónde: una imagen fija de un exterior y luego pasamos a un interior acartonado, siempre igual, con la misma iluminación y decorado. por lo que recuerdo –y me resisto a hacer el trabajo de campo– los personajes de las telenovelas mexicanas no van a restaurantes o bares –mucho menos reales– ni al parque, no caminan por la banqueta, no andan en bici y menos en pesero o en metro –y si algo así sucede, es para mostrarnos la triste vida de la niña pobre que al final será salvada gracias a que, en realidad, es la hija perdida del rico, rubio y guapo.
en la televisión mexicana, además de que parece no existir el 70 por ciento de la población nacional –al que finalmente van dirigidos esos programas– la ciudad es un fantasma, la vida urbana, pública, está ausente. el mexicano que vive en una terriblemente diseñada casa geo a tres horas de cualquier centro urbano se sienta en la noche, muerto de cansancio, a ver el interior acartonado y de mal gusto de la casa del rico en la telenovela –o de la vecindad, que siempre será una farsa.
por eso cuando leo que los “vecinos y comerciantes” de división del norte se oponen a una ciclovía o que “vecinos y comerciantes” de la roma y la condesa se oponen a los parquímetros, supongo que en buena parte tiene que ver con su incapacidad de imaginarse algo distinto a lo que viven, incapacidad si no generada sí al menos fomentada por el imaginario televisual.
tiene razón fernando escalante cuando escribe que “el público es el culpable”, pero en las maneras de usar y, sobre todo, imaginar el espacio público, quienes no han visto mucho y lo que han visto no les muestra otras posibilidades, poco pueden hacer. ¿será parte de la solución, para una mejor ciudad, más seinfeld y menos telenovelas?
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La ciudad y la vida urbana son los grandes ausentes de la television mexicana. La unica fuente de informacion para la mayoria de los habitantes de la republica, que no lee. Nunca recibe informacion de lo que es vivir en una verdadera ciudad, de lo que es el caminar y convivir con tus vecinos y tu vecindario.
martes, 8 de enero de 2013
Polucion, ruido y accidentes de los automotores 'cuestan por año €750 por cada ciudadano de la Union Europea' | guardian.co.uk
La idea de que los automovilistas son la vaca a la que se ordeña por dinero esta equivocada. Todo lo contrario, debe decirse que el trafico automotriz en la UE esta altamente subsidiado por otras personas y otras regiones y lo sera por las futuras generaciones: residentes a lo largo de las clles y carreteras, contribuyentes, ancianos que no poseen auto, paises vecinos, hijos, nietos y bisnietos y todas las futuras generaciones subsidian el trafico de hoy.
"Internalizar los costos externos es un asunto esencial en una economia de mercado. Es un prerequisto para todo -para la conducta individual y para la inovacion dentro de la industria automotriz".
Sin embargo es una buena idea hacer que sea el automovil, que ha disfrutado 70 años de subsidios ocultos a su uso, sean el instrumento para obtener los recursos financieros necesarios para construir o reconstruir los sistemas de transporte publico y la infraestructura para peatones y ciclistas en las ciudades, mediante el pago de impuesto por la contaminacion causada, por el desgaste y mantenimiento de la infraestrctura fisica y administrativa que requieren para su uso, y por los riesgos potenciales que su uso representa para la sociedad.
lunes, 7 de enero de 2013
Porque es bueno Caminar | Lynsey Hanley | The Guardian
Recuenta un año de caminar por su ciudad, viendo sus activos y sus pasivos, las acciones y omisiones de la autoridad, los aciertos y errores de los planificadores, le convencen de que todos los funcionarios involcrados en la planeacion de cualquier aspecto de la ciudad deben de ser obligados a caminar por toda la ciudad antes de intentar la planeacion de cualquier cosa.
domingo, 6 de enero de 2013
Breve Historia del "Barnes Dance" -asi llaman al cruce peatonal en diagonal - The Atlantic Cities
Una manera de beneficiar al peaton ahorrandole el doble semaforo y distancia a recorrer en el crucero. Es una practica que debe introducirse en algunos cruceros de la Ciudad
sábado, 5 de enero de 2013
Mensaje de Navidad de Santa Claus y los Reyes Magos "No mas suburbios ni Comunidades Cercadas" Paul L. Knight –
This article is another venture in holiday-themed discussions of urbanism by myself and Kevin Clark. Enjoy!
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For centuries, Santa Claus has been successfully delivering gifts on time and in budget to every good boy and girl. But today, at a meeting of the United Nations in New York, Santa made a surprising announcement: “Christmas is in jeopardy.”The announcement came following last year’s major research and development project at the North Pole. Santa, flanked by scores of elves and about nine reindeer, detailed the findings of his team’s analysis. In short, the NP-R&D organization found that the suburban development patterns over the last several decades were responsible for the rapid rise in operational costs at Santa’s workshop.
Before the 1950’s, Americans typically lived in either urban or rural environs. This pattern allowed Santa and his staff to organize a two-pronged Christmas Eve flight: the first prong took place in cities and the second prong took place between cities. In cities both large and small Santa had access to a large number of chimneys within a short amount of time. The R&D group referred to this measure as the “Cookies per Acre” ratio (a term Santa, until today, preferred to keep a secret, especially from Mrs. Claus). With these cities spaced by large swaths of agriculture, Santa could nap between the higher-density areas and put the sleigh on auto-pilot.
Now, after decades of suburban growth, Santa and his operation is on the verge of total collapse according to the R&D group. As Santa spoke to a shocked assembly, he explained, in a not-so-jolly way, that suburban sprawl has been devastating to his Christmas Eve flight efficiency. He noted a number of challenges he finds in the suburbs ranging from the poor neighborhood layouts and total lack of connected street networks to the issue of not being able to tell one house apart from another.
“In one block, Scotty, Jimmy, Lucy and Christy have identical houses! I’ve come so close to giving Scotty a pink polka dot dress simply because I cannot tell the houses apart!” Santa proclaimed. “It’s embarrassing! I never thought I’d say this, but cookie cutters aren’t always a good thing.”
Santa continued with his face redder than normal:
“Additionally, the unnecessarily complex roof lines of most suburban dwellings make it far too cumbersome to land. I mean, how many gables can one home have!? And the suburban patterns are so disorienting that my reindeer have major difficulties navigating all the twists and turns.”
As his announcement came to a close, Santa gave one last example in an honest but disconcerting tone:
“We try our hardest to account for every package before leaving the North Pole, but inevitably something gets left behind. When that happens we have to go last-minute shopping. In the suburbs we spend much more time traveling to a toy store than we do in an urban area given the distances involved. It just doesn’t make sense when there is such a better alternative. If we want the joy of Christmas to continue, things have to change.” Santa paused to wipe a tear from his left eye before leaving the podium.
Following the event, many of Santa’s little helpers were obviously unnerved by the announcement. “No more suburbs!” proclaimed one of the elves. “Santa used to look forward to his Christmas flight, but now that so many children live in suburbia what was once a night of joyful routine has become one of frustration. We’re just getting killed out there.”
Santa and his workshop have tried to adapt to the changing times. “We recognized the demographic shift early on,” said an elf who is familiar with the matter, “and wanted to market to the suburban children as well. So while we continued production on our posters that read Santa is coming to town! we also started printing a new edition: Santa is coming to your gated subdivision! I can’t say we were totally happy with it, but we knew we had to do it to stay current with our customers.”
This same elf was quick to point out the benefits to living in the city. “If you forgot to buy batteries and need to power up that Furby, in the city there is likely a CVS just around the corner. If you are in the suburbs, however, you will have to drive to the nearest big-box store, but then you run the risk of being either stuck at home due to snow or stuck in line due to all the gift returns in the region. And we all know the sound a child makes when their new toy is without batteries!”
Other benefits of urban development patterns that were cited by this elf include:
- A higher population density allows Santa to be more efficient with his deliveries which conserves much-needed Christmas Spirit (the fuel that powers his sleigh).
- Urban buildings oftentimes have flat roofs which make for an easier landing environment.
- Regularized and connected street patterns enable easier way-finding for reindeer.
“No one, not even Rudolph, could navigate some of the cul-de-sacs I have seen,” said a reindeer who is familiar with the matter. “Some of those gated communities look like the ribbon you see on presents! Whenever we fly over one we joke: that cul-de-sac is bound up tighter than Scrooge’s money bag!”
“The gates also slow us down,” said this reindeer. “We have to stop constantly and this reduces our efficiency.”
“Here, here!” heckled one fireman who overheard the reindeer. “The gates also keep us from getting to fires as quickly as we can.”
As Santa was seen leaving and getting into his sleigh in front of the UN building, a reporter yelled “What now, Santa?”
“Insist that your government officials enact regulations to support mixed-use communities with small, connected blocks,” Santa said. “This is the only way I can hope to continue my Christmas operation in the future.”
As Santa flew off, the lights of Manhattan reflected in his eyes like a great urban Christmas tree, but he has many miles of suburbia to fly over on his way back to the North Pole.
Un texto ironico pero muy cierto.
El drama y caos del desarrollo urbano centrado en el coche causa estragos en la logistica y el reparto de regalos de Santa Claus, sus costos suben y su ventana de tiempo disminuye por lo enredoso de las calles y la indiferenciacion de las casas.
viernes, 4 de enero de 2013
Los Intrincados Detalles de la Vida Citadina. Fantasticos dibujos a mano
Excelentes dibujos a mano que muestran los intrincados detalles de la arquitectura y del paisaje de la ciudad y la vida citadina.