Legislacion promovida por intereses economicos alrededor de las industrias automotriz y las industrias proveedores, petrolera y de la construccion, que manipularon orquestadamente la expedicion de leyes y reglamentaciones que obligara a desarrollar las ciudades principalmente en los suburbios y con zonificaciones mono uso que obligaban a viajes con trayectos mas amplios y dependientes de la movilidad en auto.
Leyes que incidieron en la forma en que se desarrollo y continuan desarrollandose Los Angeles y muchas ciudades americanas auto centricas.
¿Podemos proveer bienes publicos mas eficientemente poniendoles un precio que refleje su demanda en tiempo real?
Un interesante analisis de como instaurar en las ciudades, precios variables por demanda a servicios urbanos con alguna elasticidad por precio por ubicacion, por dia y hora -estacionamiento en calle, tarificacion vial, peajes en carreteras, consumo electrico, consumo de agua, permisos para venta en espacio publico, etc.
SPUR - San Francisco Planning + Urban Research Association
En cualquier vuelo comercial, encontraras que muchos de los viajeros que te acompañan en ese viaje pagaron precios distintos por hacer exactamente el mismo viaje. A esto le llaman Precios Dinamicos, y para fijarlos se requiere de un sistema de procesamiento en tiempo real de la informacion de demanda real con la inclusion de expectativas de demanda con base en datos historicos, que continuamente modifica el precio que oferta para un vuelo determinado, con objeto de maximizar los ingresos y la rentabilidad de la operacion -maneja y optimiza los ingresos potenciales de la oferta, induce a la demanda reprimida por precio a comprar, para incrementar los ingresos sobre un costo practicamente fijo -que es el costo de volar el avion de A a B-
Mis primeras lecturas sobre temas de urbanismo, alla por 1967, fueron este libro, "The Image of the City" de Kevin Lynch.
Hoy que leo el resumen, resalta lo visionario de quienes lo elaboraron y lo vigente de sus conceptos, 50 años despues.
Una aportacion de la Coparmex al tema crucial de la movilidad urbana y la accesibilidad universal en el DF, que en condiciones que guardan estos temas en la actualidad, generan costos exhorbitantes -economicos, sociales y por baja productividad- a las personas y a la ciudad, que afectan el potencial de generacion de riqueza, la vitalidad de la ciudad, el disfrute del espacio publico y el desarrollo humano y urbano.
Una muestra de como viene de sesgado el PPD DF y los PPD, la opinión del ciudadano ya no cuenta, sólo la de SEDUVI y el Jefe de Gobierno, tendremos que ponernos las pilas para poder parar esto.
Copio el link para que lo revisen
III. PROGRAMAS DELEGACIONALES Y PARCIALES
Uno de los retos de la planeación urbana es integrar una visión de la ciudad y que ésta se plasme en un proyecto urbano de la ciudad y en el territorio, además que busque incorporar de manera clara todos los elementos que componen la ciudad, y aunado a este reto de la visión de ciudad, lo que generalmente falta es tener un proyecto a mediano y largo plazo que sirva para ir construyendo el presente.
Debido a estas circunstancias, este Programa plantea una visión de Ciudad que será aplicada en todo el territorio y seguirá las estrategias establecidas que buscan reforzar y contribuir a un proyecto de ciudad.
“La ciudad que construimos todos, desde ahora es una ciudad compacta, una ciudad extrovertida y una ciudad compartida”.
Los Programas Delegacionales y Parciales de desarrollo urbano son instrumentos de planeación urbana que han enfrentado diversos problemas por sus desfases en su actualización y complementariedad con el PGDUDF. Además de no poseer una política conjunta para los límites políticos de las delegacionales.
Los Programas Parciales son altamente restrictivos y de fuertes controles al uso e intensidad del suelo, siendo que ahora se contraponen en muchos casos a las nuevas condiciones de la ciudad, sin embargo, muchos de ellos continúan vigentes. Debido a esto, este tipo de instrumentos, su utilización debe ponerse a consideración.
Por lo cual una visión y política no se ve relejada en su ordenamiento territorial. Es por esta razón que es de mayor importancia que el PGDUDF actué como Programa rector, dónde los Programas Delegacionales y Parciales de Desarrollo Urbano estarán supeditados y vinculados a lo que dicho Programa plantea.
La definición y delimitación de las Áreas de Actuación se definen el Programa General de Desarrollo Urbano del DF son un instrumento de planeación y los Programas Delegacionales o Parciales de Desarrollo Urbano no tendrán la atribución de modificarlas o generar nuevas, pero al ser estos programas más específicos tendrán la virtud de añadir nuevos criterios para dichas Áreas de Actuación o normar estas Áreas, siempre y cuando no contrapongan la visión de Ciudad planteada por el Programa General de Desarrollo Urbano del DF.
Las Áreas de Actuación son vinculantes y aplican en todos los Programas de Desarrollo Urbano y responden a la visión, estrategia y ordenamiento territorial planteado en este Programa.
Los procesos de Participación Ciudadana han ido cambiando, por las dinámicas de la sociedad, por la implementación de tecnologías que cambian la manera de comunicación, por esto el vínculo entre Ciudadanía y Autoridad, debe adaptarse a dichas dinámicas. Debido a lo anterior los procesos de Participación Ciudadana cambian sus esquemas y la forma de comunicación. La formulación de los Programas subordinamos a este, deberán incluir modelos participativos dinámicos y activos que fomenten la cultura urbana y socialicen las políticas públcias.
| Consulta ciudadana por Internet |
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| Los capitalinos podrán utilizar smartphones, computadoras portátiles, tabletas y PC's para participar en la consulta ciudadana por Internet |
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| Por Alberto Acosta |
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| Ciudad de México (26 octubre 2012).- Autoridades del Instituto Electoral capitalino (IEDF) presentaron públicamente el sistema mediante el cual se llevará a cabo la consulta ciudadana por Internet, entre el 4 y 8 de noviembre, para que los capitalinos opinen sobre el uso de los recursos de presupuesto participativo 2013.A la presentación -en la sede central del IEDF- acudieron los presidentes de las comisiones de Gobierno y Participación Ciudadana, Manuel Granados y Lucila Hernández, respectivamente, así como la Consejera Jurídica del Gobierno capitalino, Leticia Bonifaz, y no asistió ninguno de los 16 Jefes Delegacionales, pues en su lugar enviaron a representantes de sus respectivas administraciones.El acto estuvo encabezado por los consejeros electorales Gustavo Anzaldo, Cladia Zavala y Néstor Vargas, acompañados por el titular de la Unidad Técnica de Servicios Informáticos del instituto, Jaime González, quien expuso cada uno de los candados que tiene el sistema para la consulta cibernética, para garantizar su seguridad y eficacia."A partir de la experiencia positiva que tuvo el Instituto Electoral del Distrito Federal con el voto por Internet desde el extranjero, se tomó la decisión de que estos mecanismos por Internet pudieran aplicarse en lo referente a las consultas ciudadanas."Entre lo más importante de este sistema es que la parte de su administración se estarán utilizando lo que se denominan llaves electrónicas, que son llaves de descifrado de información que permitirán tener y garantizar la seguridad de acceso a la base de datos y éstas llaves estarán custodiadas por los consejeros electorales de este instituto", explicó González.El sistema para la consulta ciudadana por Internet estará disponible desde las 0:00 horas del 4 de noviembre a las 24:00 horas del 8 de noviembre, y para poder hacer uso de él, los capitalinos interesados podrán utilizar smartphones, computadoras portátiles, tabletas y PC's.A través de esos equipos, con señal de Internet, los usuarios deberán ingresar a la página web del IEDF y ubicar el apartado de la Consulta Ciudadana, donde ingresarán los datos de su credencial de elector, para solicitar la clave con la que podrán emitir su opinión, la cual les será enviada a un número de teléfono celular, vía mensaje SMS.Una vez que tengan la clave, y ya siendo identificado su distrito y sección electoral, a los usuarios les aparecerá en las pantallas de sus equipos los proyectos de obra que podrán opinar para sus respectivas colonias y pueblos originarios."Cada vez que se implementa el uso de nuevas tecnologías en los procesos democráticos, siempre se generan dudas. Este instituto electoral tiene 13 años de existencias, en los cuales se han organizado cinco procesos electorales, y la constante en cada uno de estos comicios, la política institucional es incorporar tecnologías en las diversas fases de los procesos."Simplemente durante el proceso electoral que recién concluye, tuvimos la aplicación de diversos mecanismos que se vinculan al uso de tecnologías de la información y comunicación, entre ellos el ya conocido Programa de Resultados Electorales Parciales, que no ha sido impugnado", destacó Anzaldo. ESTA NOTA PUEDES ENCONTRARLA EN:Copyright © Grupo Reforma Servicio Informativo http://www.reforma.com/ciudad/articulo/1352740/ Fecha de publicación: 26-Oct-2012 |
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El programa general de desarrollo urbano del Distrito Federal que está en consulta y que puede leerse desde el portal de la Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda, plantea una visión de la ciudad de México como compacta, extrovertida y compartida. Compacta remite a que sea una ciudad accesible, con densidades adecuadas, usos mixtos, cercanía a los sistemas de transporte, que favorezca una movilidad amable con el medio ambiente. Extrovertida, ya que permite crear experiencias urbanas, usar los espacios públicos, y estar activa las 24 horas. Compartida en el sentido que las oportunidades estén repartidas de manera equitativa a lo largo de la ciudad.
¿Pero cómo alcanzar dicha visión?
En el documento se consigna que la estrategia general refiere a un sistema integral de organización y diseño urbano, a partir de la construcción colectiva de ciudad; un modelo de ciudad construido a partir de un trabajo participativo y responsable. Para lograrlo se plantean siete ejes de acción y un eje transversal, denominado Ciudad + Segura, definida como inclusión social e integración territorial encaminada a la prevención del delito. Los siete ejes son: vida pública, movilidad accesible, reactivación urbana, vivienda plural, medio ambiente urbano, inversión participativa y construcción colectiva.
Vida pública se refiere a las dinámicas y actividades en un espacio común y de libre acceso; en términos generales a la construcción de ciudadanía. Entre los objetivos que se pretenden lograr en este eje destacan: recuperar y consolidar ambientes y espacios públicos; crear nuevos espacios públicos; creación de nuevas áreas verdes, reforestación, recuperación de áreas naturales accesibles; reconvertir lugares en estado de abandono y en deterioro; recuperar los espacios públicos en manos de la violencia, y constituir la calle como el elemento articulador del espacio público. Algunas de las acciones son recuperar espacios públicos de valor patrimonial, conversión de espacios residuales en espacios públicos, plantas bajas activas, frentes activos en fachadas ciegas, recuperación de módulos de atención ciudadana, y parques lineales.
En cuanto a movilidad accesible el plan propone generar proximidad a través del diseño del territorio, buscando construir un nuevo sistema de redes regionales de transporte público masivo, ampliar la red de transporte público de alta calidad, integrar políticas de densificación y usos de suelo mixto a lo largo de corredores de movilidad masiva, consolidar la calle como espacio público primordial de la movilidad, e integrar los diferentes sistemas de transporte. Como acciones se cuenta ampliar y consolidar la Red Peatonal de manera continua y progresiva, pacificación del tránsito, restricción de estacionamiento en vía pública, ampliación de la red ciclista, zonas de movilidad múltiple, completar vialidades de circulación continua, calles multimodales, nodos de transferencia, horarios nocturnos de servicio del transporte público.
La reactivación urbana hace alusión al uso efectivo del suelo urbano; a un modelo mixto que sea recorrido a distancia peatonal y reactivar nuevas formas de habitabilidad. En este eje se plantea promover la reutilización y el reciclamiento de edificios y lotes en situación de deterioro, subutilización o abandono; redensificación hacia zonas que hoy en día cuentan con un nivel de equipamiento e infraestructura pública suficiente; ofrecer un nuevo mercado inmobiliario de usos mixtos que permita la combinación efectiva de usos de suelo a nivel de lote y a nivel barrial; nuevos proyectos de reinversión y reconversión de zonas post/industriales; activar las plantas bajas a partir de usos de suelo comercial y de servicios de bajo impacto; reciclar las estructuras industriales o inmuebles catalogados subutilizados. Entre las acciones se menciona convertir bodegas e industrias contaminantes en equipamiento, mercados públicos como centros de barrio, faros digitales, techo legal de densidad de construcción en corredores de transporte público masivo.
En cuanto a vivienda plural el punto central es generar habitabilidad compartida, por medio del mejoramiento de las condiciones de vivienda de los sectores menos favorecidos, la creación de barrios más dinámicos y seguros, creación de Zonas de Desarrollo Económico y Social (las Zodes mencionadas por Miguel Ángel Mancera en su campaña) como un nuevo modelo de calidad de vida, con densidades apropiadas, reciclaje urbano, de innovación y de generación de empleo; diversificar las opciones de vivienda para la nueva estructura social, y mitigar el impacto que la tramitología y el costo de la tierra tienen en decisiones de vivienda actual. Entre las acciones consideradas están la vivienda cercana a la red de transporte público masivo, el mejoramiento de unidades habitacionales, la reubicación de asentamientos humanos, consolidación de asentamientos humanos, vivienda social y colectiva cerca de nodos multimodales, reconversión de inmuebles de valor patrimonial en vivienda.
Medio ambiente urbano se relaciona con la infraestructura adaptada a nuevos mecanismos sustentables. Los objetivos son: contención del crecimiento urbano hacia suelo de conservación, reverdecimiento de espacios públicos y privados, reconversión de espacios residuales, conservación y activación de bosques urbanos y áreas naturales de valor ambiental, y desarrollo de tecnologías sustentables y certificaciones para inmuebles y desarrollos urbanos. Algunas de las acciones consideradas son el desarrollo urbano-rural de las chinampas, reconfiguración y proyección de ríos urbanos, pagos por servicios ambientales, programas de manejo de residuos.
La inversión participativa está encaminada a la mezcla de diferentes fuentes económicas y modelos de financiamiento. Con ella se perfila ofrecer opciones de negocio y empleo a los diferentes sectores sociales, ampliar las fuentes de financiamiento para las inversiones públicas y privadas, instaurar nuevas figuras de gestión del desarrollo, promover la participación permanente de la iniciativa privada en la construcción de la infraestructura básica y estratégica. En este eje se implementarían acciones como generar nuevos modelos de coinversión para pequeños empresarios locales, desarrollo urbano rural de las zonas de actividad agroindustrial, regular el predial en función de su ubicación geográfica, crear un banco de suelo urbano, crear una agencia de planeación urbana, incentivos fiscales, atracción de fondos internacionales.
Finalmente, construcción colectiva está fuertemente relacionada con la participación activa de todos, por lo que se busca promover una participación ciudadana activa y sana, crear nuevos espacios y herramientas de diálogo y participación, consolidar una cultura urbana, y al ciudadano como principal agente de cambio. Las acciones a desarrollar son concursos de diseño e innovación, observatorio urbano, mapas locales con la ubicación de servicios y puntos de interés, internet gratuito en espacios públicos.
A vuelo de pájaro difícilmente alguien podrá estar en desacuerdo con la visión de una ciudad compacta, donde la cercanía de diferentes elementos urbanos, así como la facilidad de caminarla sean las prioridades del nuevo plan urbano que se está consultando. Parece sensato en esta perspectiva encausar el desarrollo urbano hacia la densificación del territorio, aprovechando las redes de transporte masivo, así como los puntos intermodales, mediante la provisión de una oferta asequible de vivienda a estratos de la población que por criterios de mercado no les ha quedado de otra que buscar una solución habitacional a grandes distancias del centro.
El programa reconoce ese reto, de hecho se plantea poner un alto a la expansión en suelo de conservación, y a generar oferta habitacional intentando “resolver” el nada fácil problema de generar suelo urbano accesible para los sectores de bajos ingresos. El problema es que tendrá que promover algún tipo de subsidio o exigir algún tipo de beneficio económico al desarrollador inmobiliario al promover áreas de actuación en puntos con alta plusvalía, como lo son los predios cerca de redes de transporte masivo. Un segundo asunto es convencer a los residentes de las áreas donde se considera hay potencial de repoblamiento, dada la situación de estos territorios en términos de los servicios públicos con que cuentan. Un tercer asunto, es contener de una vez por todas a quienes están detrás de las extensiones de la urbanización en suelo de conservación, empezando por coordinar a las dependencias del gobierno central, así como de éstas con las delegaciones donde esto sucede. Los pagos por servicios ambientales podrían funcionar, pero parecen no ser suficientes para vencer la crecida de valor que una inminente urbanización provoca en suelo no urbano.
@Ciudadanosenred
Articular las políticas de desarrollo urbano y movilidad; consolidar una ciudad compacta y ordenada; inversión pública metropolitana eficiente y sustentable; una red integrada de transporte; consolidar un marco institucional y legal; priorizar la movilidad no motorizada; reducir el uso del auto, y establecer lineamientos para la planeación, gestión, inversión y defensa del espacio público mejorarían la movilidad metropolitana en el Valle de México.De integrar esas ocho estrategias en un programa de movilidad de corte metropolitano, se lograría hacer a la Zona Metropolitana del Valle de México un lugar accesible y amable, en donde todos puedan reducir tiempos de traslado y moverse con eficacia, comodidad y seguridad.
Alcanzar esa visión es posible, pues los beneficios son claros: 40 por ciento menos accidentes, disminución del tiempo de los viajes de hasta 30 minutos, reducción de la emisión de hasta 100 mil toneladas de CO2 al año y, de expandir, modernizar e integrar una red de transporte público, atender hasta 7 millones de viajes adicionales en transporte masivo.
La visión, propuestas estratégicas y beneficios anteriores son el producto de un proceso de diálogo, plural e incluyente, liderado por instituciones como el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), el Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco), el Centro de Transporte Sustentable (CTS Embarq México), El Poder del Consumidor y UPIICSA – Instituto Politécnico Nacional.
El diálogo, por una parte, fue enriquecido con las aportaciones de expertos en movilidad y desarrollo urbano, lideres de transportistas, empresarios y sociedad civil. Por otra, el diálogo fue conducido por el Centro de Colaboración Cívica (CCC).
De acuerdo con el CCC, las propuestas para mejorar la movilidad metropolitana, que recibe el nombre de ‘Ciudadanos con Visión’, “tienen como base las preocupaciones, necesidades e ideales de una gran diversidad de actores que comparten un sentimiento de urgencia por mejorar la movilidad y calidad de vida de los habitantes de la ZMVM”.
Las ocho propuestas estratégicas se agrupan en tres líneas de acción. La primera es una red integrada de transporte. Al respecto ‘Ciudadanos con Visión’ propone integrar gradualmente la estructura tarifaria de los modos de transporte existentes, con una sola forma de pago; un plan estratégico de reestructuración e integración; la sustitución de 10,000 unidades de transporte concesionado por 5,000 unidades nuevas con mayor capacidad, y 106 kilómetros adicionales de sistema BRT (Metrobús | Mexibús) y 16 kilómetros más de metro en el DF.
En materia de movilidad y desarrollo urbano, segunda línea de acción, ‘Ciudadanos con Visión’ propone crear instrumentos de planeación urbana metropolitana, desalentar la expansión horizontal e introducir reformas institucionales que permitan garantizar la participación efectiva de la sociedad.
Por último, en cuanto a espacio público y movilidad no motorizada, tercera línea, se propone impulsar proyectos de calle completa, construir 350 kilometros de infraestructura ciclista en 6 años. También, controlar, tarificar y restringir la oferta de estacionamiento, y establecer impuestos verdes. En esta línea otras propuestas son ordenar, controlar y limitar al comercio ambulante en espacios públicos y crear una defensoría del espacio público.
Las propuestas estratégicas se centran en mejorar las condiciones de movilidad, la calidad de la operación, el espacio público y desarrollo urbano, que aplicadas al cien por ciento darían resultados en un plazo mínimo de dos años. La inversión es de por lo menos 35 mil millones de pesos, que no sólo serían necesarios del erario, también pueden provenir de la iniciativa privada y de otro tipo de financiamiento.
Hay que partir del hecho que la cobertura del transporte masivo es desigual; que el déficit de la red de transporte masivo en el DF y el estado de México alcanza el 80%; que anualmente mueren en accidentes viales 1,824 personas en ambas entidades, el 52% peatones.
Asimismo, es necesario considerar que al año se registran 4 mil muertes por enfermedades respiratorias asociadas a la mala calidad del aire; que las fallas en la movilidad ocasionan una pérdida de 3.3 millones de horas hombre al día.
Finalmente, los usuarios están empleando en promedio 5 horas de viaje al día, tratándose de los metropolitanos, por lo que la urgencia de hacer algo por cambiar la movilidad es una responsabilidad imperativa para quien quede como jefe (a) de gobierno, así como del actual gobernador del Estado de México: tienen que considerar este problema de extrema urgencia para mejorar la calidad de vida de los habitantes de esta metrópoli.
Para conocer más acerca de esta iniciativa, te invitamos a navegar en el sitio:
http://ciudadanosconvision.mx/
Ciudadanos en red/Metrópoli 2025
@ciudadanosenred
Articular las políticas de desarrollo urbano y movilidad; consolidar una ciudad compacta y ordenada; inversión pública metropolitana eficiente y sustentable; una red integrada de transporte; consolidar un marco institucional y legal; priorizar la movilidad no motorizada; reducir el uso del auto, y establecer lineamientos para la planeación, gestión, inversión y defensa del espacio público mejorarían la movilidad metropolitana en el Valle de México.De integrar esas ocho estrategias en un programa de movilidad de corte metropolitano, se lograría hacer a la Zona Metropolitana del Valle de México un lugar accesible y amable, en donde todos puedan reducir tiempos de traslado y moverse con eficacia, comodidad y seguridad.
Alcanzar esa visión es posible, pues los beneficios son claros: 40 por ciento menos accidentes, disminución del tiempo de los viajes de hasta 30 minutos, reducción de la emisión de hasta 100 mil toneladas de CO2 al año y, de expandir, modernizar e integrar una red de transporte público, atender hasta 7 millones de viajes adicionales en transporte masivo.
La visión, propuestas estratégicas y beneficios anteriores son el producto de un proceso de diálogo, plural e incluyente, liderado por instituciones como el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), el Instituto Mexicano para la Competitividad (Imco), el Centro de Transporte Sustentable (CTS Embarq México), El Poder del Consumidor y UPIICSA – Instituto Politécnico Nacional.
El diálogo, por una parte, fue enriquecido con las aportaciones de expertos en movilidad y desarrollo urbano, lideres de transportistas, empresarios y sociedad civil. Por otra, el diálogo fue conducido por el Centro de Colaboración Cívica (CCC).
De acuerdo con el CCC, las propuestas para mejorar la movilidad metropolitana, que recibe el nombre de ‘Ciudadanos con Visión’, “tienen como base las preocupaciones, necesidades e ideales de una gran diversidad de actores que comparten un sentimiento de urgencia por mejorar la movilidad y calidad de vida de los habitantes de la ZMVM”.
Las ocho propuestas estratégicas se agrupan en tres líneas de acción. La primera es una red integrada de transporte. Al respecto ‘Ciudadanos con Visión’ propone integrar gradualmente la estructura tarifaria de los modos de transporte existentes, con una sola forma de pago; un plan estratégico de reestructuración e integración; la sustitución de 10,000 unidades de transporte concesionado por 5,000 unidades nuevas con mayor capacidad, y 106 kilómetros adicionales de sistema BRT (Metrobús | Mexibús) y 16 kilómetros más de metro en el DF.
En materia de movilidad y desarrollo urbano, segunda línea de acción, ‘Ciudadanos con Visión’ propone crear instrumentos de planeación urbana metropolitana, desalentar la expansión horizontal e introducir reformas institucionales que permitan garantizar la participación efectiva de la sociedad.
Por último, en cuanto a espacio público y movilidad no motorizada, tercera línea, se propone impulsar proyectos de calle completa, construir 350 kilometros de infraestructura ciclista en 6 años. También, controlar, tarificar y restringir la oferta de estacionamiento, y establecer impuestos verdes. En esta línea otras propuestas son ordenar, controlar y limitar al comercio ambulante en espacios públicos y crear una defensoría del espacio público.
Las propuestas estratégicas se centran en mejorar las condiciones de movilidad, la calidad de la operación, el espacio público y desarrollo urbano, que aplicadas al cien por ciento darían resultados en un plazo mínimo de dos años. La inversión es de por lo menos 35 mil millones de pesos, que no sólo serían necesarios del erario, también pueden provenir de la iniciativa privada y de otro tipo de financiamiento.
Hay que partir del hecho que la cobertura del transporte masivo es desigual; que el déficit de la red de transporte masivo en el DF y el estado de México alcanza el 80%; que anualmente mueren en accidentes viales 1,824 personas en ambas entidades, el 52% peatones.
Asimismo, es necesario considerar que al año se registran 4 mil muertes por enfermedades respiratorias asociadas a la mala calidad del aire; que las fallas en la movilidad ocasionan una pérdida de 3.3 millones de horas hombre al día.
Finalmente, los usuarios están empleando en promedio 5 horas de viaje al día, tratándose de los metropolitanos, por lo que la urgencia de hacer algo por cambiar la movilidad es una responsabilidad imperativa para quien quede como jefe (a) de gobierno, así como del actual gobernador del Estado de México: tienen que considerar este problema de extrema urgencia para mejorar la calidad de vida de los habitantes de esta metrópoli.
Para conocer más acerca de esta iniciativa, te invitamos a navegar en el sitio:
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Ciudadanos en red/Metrópoli 2025
@ciudadanosenred
Por Onésimo FloresUno de los problemas que complica la planeación y regulación del transporte público en nuestras ciudades es la asimetría de información entre concesionarios y autoridades. El Gobierno establece formalmente las rutas, las frecuencias y la calidad de los autobuses que circulan por las calles pero en la práctica los concesionarios toman las decisiones que mejor les convienen. Si un concesionario descubre una zona con demanda no satisfecha, extiende sus recorridos. Si un propietario de autobuses determina que en las horas valle no levanta suficiente pasaje, retirará temporalmente sus unidades de circulación. ¿Han visto como los chóferes aceleran en algunos tramos, para después detenerse largos periodos en una parada? Lo que hacen es calibrar su lugar dentro de la ruta, para ganarle pasaje al de adelante, o para quitárselo al de atrás.
El gobierno solo se entera de esto cuando ya sucedió. Algunos creen que existe una oficina llena de expertos que planifica y gobierna el sistema, y que los planes y normas que produce simplemente se cumplen. Ocurre lo contrario. En la mayoría de las ciudades de México el sistema de transporte público crece y se desarrolla de forma orgánica, y la intervención del gobierno se limita a buscar ajustes marginales.
En teoría la autoridad vigila que sus estándares se cumplan, pero en realidad buena parte del sistema se auto-regula. Cuando una ruta extiende sus recorridos, detona conflictos con las rutas vecinas. Cuando un chofer canibaliza el pasaje ajeno, incita pleitos con sus compañeros. La autoridad entra solamente como arbitro de última instancia. Primero se pelea la tropa y después platican los líderes. Solo cuando no llegan a un acuerdo el gobierno interviene para dirimir el conflicto.
Nuestros gobiernos no planifican el sistema de transporte público, simplemente evitan que la explotación del servicio se convierta en una zona de guerra. Basta ver el perfil de quienes trabajan en las secretarías de transporte o en los departamentos de servicios concesionados de los estados y municipios. Hay más políticos que técnicos, más negociadores que ingenieros. Los aspectos más relevantes se resuelven con amenazas de paros y con “mesas de negociación” y no con sofisticados modelos de generación y distribución de viajes.
Esta forma de operar beneficia a los líderes del transporte que encuentran como maximizar sus utilidades. Sin embargo el sistema que resulta no protege los intereses de los usuarios y de la ciudadanía. Cuando circulan demasiadas unidades, las utilidades bajan y los concesionarios invierten menos en mantenimiento. Cuando los derroteros se definen orgánicamente, el usuario sufre recorridos tortuosos que incrementan sus tiempos de viaje. Una parte de la congestión urbana es producto de los cientos de autobuses empalmados en los recorridos más rentables. Igualmente, la falta de servicio en las zonas más alejadas o en los horarios nocturnos tiene que ver con la reticencia de los concesionarios a incrementar las oferta de autobuses donde hay menor demanda.
El gobierno no sabe con exactitud cuánto pasaje levanta cada ruta, cuántos vehículos están circulando o cuánto cuesta operar y mantener cada camión. En el mejor de los casos tiene estimaciones, que solo actualiza ocasionalmente. Tampoco sabe quien exactamente está tras el volante, o si las unidades cuentan con pólizas de seguros vigentes y mantenimientos actualizados. Tiene padrones y bitácoras proporcionadas por los concesionarios, pero poca capacidad para validarlos.
Por sistema, el concesionario tiene información más certera y oportuna que las autoridades. ¿Adivinen quien cuenta con mejores argumentos cada vez que hay una negociación sobre la tarifa o algún plan para hacer cambios al sistema?
Hace algunas semanas ocurrió un trágico accidente que resume lo anterior. Un microbús chocó en la Ciudad de México, causando la muerte de siete pasajeros. La investigación reveló que la unidad no tenía seguro, que no recibía mantenimiento, y que el chofer no estaba registrado ni capacitado. Pasaron varios días antes de que las autoridades supieran quien era el concesionario responsable. Tras el escándalo, el gobierno optó por cancelar la concesión, una decisión dura, atípica y muy positiva. Sin embargo ahí está, reflejado en todo su esplendor, lo más que podemos esperar de un gobierno condenado a actuar reactivamente.
Para mejorar el transporte público debemos cerrar gradualmente esta asimetría de información. Solo podemos evaluar lo que medimos, y solo podemos mejorar lo que evaluamos. La próxima vez que nos anuncien una reforma al sistema de transporte público, debemos mirar más allá de los camiones nuevos y de los logotipos bonitos. Al final lo que importa es que el esquema propuesto fortalezca a la autoridad y al usuario frente al concesionario.
Fuente: Onésimo Flores, en Ciudad Posible
por Xavier Treviño @xtrevi
La movilidad urbana es un gran estructurador de la ciudad. Justo por ello es tan importante que el sistema de transporte cuente con un buen servicio en todos sus rincones, así como una buena relación entre los distintos modos. Esta estructura de movilidad es una carta de presentación para la ciudad: estándares de servicio elevados, alto nivel de información a los ciudadanos y reducción de tiempos de recorrido son elementos claves para impulsar la productividad y competitividad de la Ciudad de México a mediano y largo plazos.
De entre todas las estrategias posibles, las más importantes se pueden enlistar en 18 para los próximos seis años, divididas en 5 líneas estratégicas: transporte público, espacio público y vialidades, reducción del uso del automóvil, redensificación de la ciudad y movilidad no motorizada. El mayor reto para implementar una política pública en este sentido no viene ni del presupuesto ni de barreras legales o institucionales, sino fundamentalmente de voluntad política para reasignar prioridades y de cambiar inercias que no nos dejan despegar hacia una ciudad exitosa y productiva.
Transporte público
1.Transformar las rutas de microbuses en un sistema de autobuses. El objetivo es ampliar cobertura de red de transporte masivo, descongestionar corredores que se encuentren saturados y mejorar la conectividad de la red. Más que renovar el parque vehicular del transporte público concesionado (responsable de 8.2 millones de viajes diarios) hay que transformar su modelo de negocio. Pago por kilómetro, recaudo centralizado, validación de pago en estaciones y derecho de vía en carriles exclusivos son elementos claves en rutas troncales que pueden mover unos 3.5 millones de viajes diarios con el mismo costo que hacer una sola línea de Metro. Los casi 5 millones de viajes restantes podrán ser diseñados como auxiliares y alimentadores de la red de transporte masivo, con altos estándares de servicio, comodidad y confianza.
2.Integración del transporte. Establecer un Sistema de Transporte Público con integración física, operacional, tarifaria e informativa entre los distintos sistemas existentes: Metro, Metrobús, STE, RTP, autobuses auxiliares y alimentadores y Ecobici, que permita la articulación y operación integrada de los diferentes modos de transporte público, de los organismos responsables de la planeación, la organización, el control del tráfico y la operación del transporte público, así como de la infraestructura requerida para la accesibilidad, circulación, recaudo, control e información al usuario.
3.Agencia Coordinadora de Transporte. Creación de un órgano coordinador de políticas, acciones e inversiones en materia de transporte, donde estén representados GDF, Setravi, todos los organismos de transporte (Metro, Metrobús, STE, Ecobici, RTP) y Delegaciones. El presupuesto de inversión y operación se canalizará a través de esta Agencia, que tomará decisiones de manera colegiada entre los distintos actores, sujetos a las estrategias previstas en el Programa Integral de Movilidad y en un estricto análisis costo-beneficio.
4.Transferencia eficiente entre sistemas. Los centros de transferencia modal (CETRAM), estaciones intermedias y paradas de todos los sistemas de transporte deberán estar siempre acondicionadas para que los usuarios realicen transbordos con comodidad y seguridad. Tanto en las nuevas estaciones como en la readecuación de las existentes, se garantizará la accesibilidad física directa y continua entre sistemas, canalizando recursos suficientes para su realización, a través de financiamiento público y de participación público-privada.
5.Información al usuario y Tarjeta Única. Los sistemas de Metro, Metrobús, RTP, STE y Ecobici deberán tener una misma tarjeta de prepago, que podría también ser utilizada en pagos de otros servicios públicos como parquímetros, agua, predial, etc. Se deberá además, desarrollar un sistema único de información al usuario, de manera que tanto a través de pantallas en estaciones, sitios web o por acceso de dispositivos móviles, esté disponible la información del sistema de transporte público en tiempo real.
Espacio Público y Vialidades
6.Calle Completa. Toda obra de repavimentación y mantenimiento vial deberá formularse contemplando criterios de transporte público, ciclo-incluyentes y de accesibilidad peatonal de manera obligatoria. Se deberá buscar además, eficientar y reducir el espacio existente para el automóvil, de manera que se priorice la movilidad no motorizada. Para ello se publicarían Manuales de Diseño Vial y Espacio Público, y se realizarían auditorías de movilidad y seguridad vial en todos los proyectos públicos y privados.
7.Zonas de Tránsito Calmado. Implementar zonas de tránsito calmado en todas las zonas comerciales y residenciales delimitadas por vías primarias, de forma que la velocidad en calles secundarias no sea mayor a 30 km/hr. Con eso se reducirán ruido, accidentes y emisiones a la atmósfera, y permitirán establecer zonas de prioridad peatonal y ciclista en la ciudad, fortaleciendo la función de vida pública de las calles secundarias y locales.
8.Óptima calidad de vialidades, en vez de obras viales nuevas. Considerando el pésimo estado de la infraestructura vial existente, se deberá detener la construcción de obras viales nuevas en el Distrito Federal, específicamente autopistas urbanas, distribuidores viales, puentes o deprimidos, excepto cuando estén vinculados con transporte masivo y garanticen la accesibilidad no motorizada. En vez de eso, la Ciudad deberá invertir todos los recursos para mantener en un óptimo estado la infraestructura vial actual, de forma que se optimice su operación en términos de movilidad de personas y calidad del espacio público.
Reducción del uso del automóvil
9.No promover o subsidiar oferta de estacionamiento. Es de interés público el control y restricción en el estacionamiento, ya que reduce los viajes en automóvil privado que se realizan a una zona. Se propone eliminar los mínimos de estacionamiento en el Reglamento de Construcciones para obras y actividades, pues distorsionan el mercado y generan una oferta artificial. En zonas con alta congestión vehicular y con cercanía de transporte masivo, se deberán establecer máximos de estacionamiento por zona a fin de garantizar la movilidad de las personas y la fluidez de las vías.
10.Gestión de estacionamiento en vía pública. Se debe evitar la oferta gratuita de un bien público como el estacionamiento en vía pública, en especial a los no residentes de una zona. Por ello se propone implementar un Sistema de Regulación del Estacionamiento en las Delegaciones Centrales, que priorice el estacionamiento de vecinos, y cobre mediante parquímetros su uso por no residentes. La implementación de parquímetros debe ir acompañada de un estricto cumplimiento del Reglamento de Tránsito referente a estacionamiento ilegal en banquetas, cruces peatonales y “doble fila”. Se deberán determinar tarifas acordes a la demanda, en su caso tarifas variables dependiendo de la ocupación.
11.Tenencia verde. Se deberá implementar un impuesto a las emisiones contaminantes y de carbono, para compensar los impactos negativos en la ciudad y para financiar los requerimientos en materia de transporte público y no motorizado. Los 6 mil millones de pesos que dejó de recibir la ciudad en inversión anual, por la desaparición de la tenencia vehicular solo ha generado socializar los costos y privatizar los beneficios de un modelo basado en el automóvil privado.
12.Carriles de Alta Ocupación. En estos carriles o vías deberán circular solamente vehículos de más de uno o más de dos personas. También es recomendable incluir Carriles de Ultra Alta Ocupación que compartirían Metrobús, transporte público y Autobuses foráneos, por ejemplo en vías de acceso y salida de la ciudad.
Redensificación la Ciudad
13.Proyectos de reciclaje de suelo urbano. El éxito de una ciudad es el éxito de su zona central. Se deberán concentrar esfuerzos, inversiones y normas a través de instrumentos urbanos y financieros, para promover proyectos urbanos privados y públicos en las Delegaciones Centrales. Se deberán promover los proyectos público-privados con fuertes criterios sociales y urbanísticos a través del uso de instrumentos que hoy existen pero no se usan.
14.Usos mixtos y densificación. Se promoverán a través de ventajas normativas, financieras y fiscales, los proyectos de uso mixto, promoviendo el uso de plantas bajas para actividades y establecimientos de comerciales y de servicios, manteniendo las plantas altas habitacionales. Se evitarán los nuevos desarrollos con fachadas ciegas o solo con cocheras. Asimismo, se promoverá la densificación urbana no necesariamente a través de más niveles de construcción, pero sí por el uso eficiente del espacio urbano y el equilibrio entre uso habitacional y otros usos en las zonas centrales de la ciudad.
15.Aplicación de la ley. Una ciudad equitativa es la que genera prácticas sociales que benefician a la comunidad, por lo cual la ilegalidad en ciertas conductas se debe evitar. En especial, la promoción de usos del suelo mixtos y densos genera la obligación para cumplir con la normatividad en otros aspectos como estacionamiento en banquetas y cruces peatonales, así como por la emisión de ruido por parte de comercios y servicios. Sin ello, no podremos aspirar a que el proceso de densificación urbana que esta Ciudad requiere, sea continua y sistemática.
Movilidad No Motorizada
16.Una red completa de infraestructura ciclista. Es clave la construcción de una red de ciclovías, ciclocarriles y carriles compartidos de movilidad en bicicleta en la Ciudad. Esta red se debe construir de manera rápida (en 6 años se pueden construir unos 650 km), homogénea (el diseño vial y señales deben ser las mismas para facilitar la legibilidad) y contundente (la prioridad ciclista debe estar reflejada en secciones generosas, así como en excelentes materiales). Los beneficios sociales, ambientales y urbanos de cada peso invertido en la bicicleta son mucho mayores que si se invierten en el automóvil.
17.Ecobici. El sistema de préstamo de bicicletas deberá ser una fuerte apuesta para la movilidad en la ciudad central, aspirando a mover la mayor parte de los últimos tramos de viajes en transporte masivo. Deberá complementar el sistema automático que hoy existe, con sistemas específicos de préstamo de acuerdo con la demanda, de forma que exista un programa “a la medida” de cada usuario. En los siguientes 6 años el sistema deberá ampliarse hacia todo el corredor Reforma-Insurgentes, a las Delegaciones Centrales y a otras zonas específicas con alta demanda de viajes, conectadas con terminales de transporte público.
18.Alta calidad en banquetas y espacios de movilidad peatonal. La prioridad peatonal es clave en una Ciudad donde casi uno de cada tres viajes se hacen a pie, y en el que caminar es un requisito obligado para los viajes en transporte público. Se propone una inversión sistemática y creciente en la calidad de las banquetas y los espacios peatonales de la ciudad, que permita que al final de la administración, exista un modelo de banquetas de alta calidad y característico de la Ciudad de México, aplicado a un alto porcentaje de las vialidades.
Fuente: Coparmex, Vanguardia Empresarial, octubre, 2012.
Los coches contribuyen a la contaminacion local del aire, al trafico peligroso y el congestionamiento y debido a la falta de ejercicio, tener un estado fisico de salud pobre.
Si el objetivo ultimo del desarrollo sostenible es conservar o mejorar la buena calidad de vida para todos, tanto ahora como en el futuro a largo plazo, la tasa actual de crecimiento en el uso del coche privado es claramente insostenible.
Entender porque la mayoria de la gente prefiere usar un coche sobre otros medios de transporte para sus viajes diarios, y como se les puede persuadir a usarlo menos o abandonarlo por completo, es en consecuencia una meta importante para la sicologia
We initially started this blog for our Market Design course. We'll post news stories (market design is everywhere) and other items (including stories related to repugnant markets). It is meant to supplement the course page, and Al's Game theory, experimental economics, and market design page.
"Para mucha gente, lo que les desconcierta sobre tarificar con base en la demanda del estacionamiento en calle, es lo mismo que entusiasma a los economistas: Introduce las fuerzas del mercado a un aspecto de la vida publica que historicamente habia estado protegido ampliamente de este. Igual que los peajes de autopistas que se incrementan durante las horas pico, o la "tarificacion vial" que algunas ciudades imponen a la congestion, el modelo Shoup de estacionamiento en calle forma parte de una conversacion mas amplia sobre la compensacion entre eficiencia y equidad de acceso y sobre los aspectos de nuestras vidas que deben entenderse como simple mercancia en contraposicion a recursos civicos inalienables"
El difunto Clark Kerr comento sobre el tema: "¿Cuales son los tres propositos de la Universidad? - Proporcionar sexo para los estudiantes, deportes para los exalumnos y estacionamiento para el claustro de profesores."
Sabias que la mal llamada guerra contra el narcotrafico, de la que tanto se queja la gente (especialmente el izquierdismo manipulador e ignorante), por la sangre derramada, ha causado 1/3 de los muertos causados por el automovil. Este si que es un problema de salud publica, que debe ser atendido y remediado con caracter urgente, ya que ademas de los +24,000 muertos que causa, deja 40,000 discapacitados y por una estupida decision populista, nos cuesta a los mexicanos mas de $200,000,000,000.00 de pesos en subsidio a la gasolina.
El valor ecologico de los arboles urbanos se acrecenta cuando estos se vuelven maduros. Pero siempre sera ecologicamente mejor plantar especies endemicas de la zona, para preservar el habitat de otras especies vegetales y animales.
ParqueAndo 2012 Rescatando el espacio publico del secuestro a que lo ha sometido el automovil
Bajar el limite de velocidad en calles secundarias de la ciudad a 30 KmH y 50 KmH en avenidas primarias y el infraccionar por pasarse altos con camara, hacen de las calles un espacio mas seguro para todos, especialmente peatones niños o adultos mayores y ciclistas.
En muchos paises desarrollados, el pico del auto ya se dejo atras, las nuevas generaciones ya padecieron las 'bendiciones' de una vida dependiente del automovil y estan convencidos de que esa vida no es de calidad. Hoy estos jovenes profesionistas estan regresando a vivir a las zonas centricas donde se puede llevar la vida caminando o en bicicleta y para distancias largas, el transporte publico. El automovil ya perdio el aura de status social, se ha manifestado abiertamente la costosa pesadilla que es el colocarlo al centro de la vida urbana.
En muchos paises desarrollados, el pico del auto ya se dejo atras, las nuevas generaciones ya padecieron las 'bendiciones' de una vida dependiente del automovil y estan convencidos de que esa vida no es de calidad. Hoy estos jovenes profesionistas estan regresando a vivir a las zonas centricas donde se puede llevar la vida caminando o en bicicleta y para distancias largas, el transporte publico. El automovil ya perdio el aura de status social, se ha manifestado abiertamente la costosa pesadilla que es el colocarlo al centro de la vida urbana.
En muchos paises desarrollados, el pico del auto ya se dejo atras, las nuevas generaciones ya padecieron las 'bendiciones' de una vida dependiente del automovil y estan convencidos de que esa vida no es de calidad. Hoy estos jovenes profesionistas estan regresando a vivir a las zonas centricas donde se puede llevar la vida caminando o en bicicleta y para distancias largas, el transporte publico. El automovil ya perdio el aura de status social, se ha manifestado abiertamente la costosa pesadilla que es el colocarlo al centro de la vida urbana.
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Mejores Buses atraen a clientelas mas exigentes, la importancia de la calidad y comodidad del equipo y de el mercadeo con una 'marca' para atraer clientela de mayor poder economico y mas exigente.
Los ciudadanos de estos paises, ya saben que el auto no es la panacea que te ofrecen, es en realidad una carga economica, una carga etica-ecologica, una carga emocional pr el estres que causa su uso, y han re descubierto las ventajas del transporte publico, de la vida en comunidades compactas y caminables, y la interaccion interpersonal que se da caminando y en bici.
Ciudadanos al rescate del espacio publico secuestrado por el auto desde hace 60 años. Hagamos miniparques en los espacios de estacionamiento.
El monto de este insano y estupido subsidio a las gasolinas, que privilegia la movilidad individual en auto que beneficia principalmente al 25% de la poblacion con mas poder adquisitivo, seria suficiente para resolver o aliviar los problemas de transporte publico, movilidad y accesibilidad en las 50 mas pobladas ciudades del pais: alcanzaria para construir 2000 Kms de rutas de BRT metrobus, 500 Kms de Tren ligero/tranvia o 200 Kms de lineas de Metro- que beneficiarian a mas del 50% de la poblacion urbana del pais, disminuirian la contaminacion ambiental, mejorarian la calidad de vida y ordenarian el desarrollo urbano orientado por el transporte.
