Salvemos Las Lomas: Para mejorar el transporte público

En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

sábado, 27 de octubre de 2012

Para mejorar el transporte público | Onésimo Flores |

Por Onésimo Flores

Uno de los problemas que complica la planeación y regulación del transporte público en nuestras ciudades es la asimetría de información entre concesionarios y autoridades. El Gobierno establece formalmente las rutas, las frecuencias y la calidad de los autobuses que circulan por las calles pero en la práctica los concesionarios toman las decisiones que mejor les convienen. Si un concesionario descubre una zona con demanda no satisfecha, extiende sus recorridos. Si un propietario de autobuses determina que en las horas valle no levanta suficiente pasaje, retirará temporalmente sus unidades de circulación. ¿Han visto como los chóferes aceleran en algunos tramos, para después detenerse largos periodos en una parada? Lo que hacen es calibrar su lugar dentro de la ruta, para ganarle pasaje al de adelante, o para quitárselo al de atrás.

El gobierno solo se entera de esto cuando ya sucedió. Algunos creen que existe una oficina llena de expertos que planifica y gobierna el sistema, y que los planes y normas que produce simplemente se cumplen. Ocurre lo contrario. En la mayoría de las ciudades de México el sistema de transporte público crece y se desarrolla de forma orgánica, y la intervención del gobierno se limita a buscar ajustes marginales.

En teoría la autoridad vigila que sus estándares se cumplan, pero en realidad buena parte del sistema se auto-regula. Cuando una ruta extiende sus recorridos, detona conflictos con las rutas vecinas. Cuando un chofer canibaliza el pasaje ajeno, incita pleitos con sus compañeros. La autoridad entra solamente como arbitro de última instancia. Primero se pelea la tropa y después platican los líderes. Solo cuando no llegan a un acuerdo el gobierno interviene para dirimir el conflicto.

Nuestros gobiernos no planifican el sistema de transporte público, simplemente evitan que la explotación del servicio se convierta en una zona de guerra. Basta ver el perfil de quienes trabajan en las secretarías de transporte o en los departamentos de servicios concesionados de los estados y municipios. Hay más políticos que técnicos, más negociadores que ingenieros. Los aspectos más relevantes se resuelven con amenazas de paros y con “mesas de negociación” y no con sofisticados modelos de generación y distribución de viajes.

Esta forma de operar beneficia a los líderes del transporte que encuentran como maximizar sus utilidades. Sin embargo el sistema que resulta no protege los intereses de los usuarios y de la ciudadanía. Cuando circulan demasiadas unidades, las utilidades bajan y los concesionarios invierten menos en mantenimiento. Cuando los derroteros se definen orgánicamente, el usuario sufre recorridos tortuosos que incrementan sus tiempos de viaje. Una parte de la congestión urbana es producto de los cientos de autobuses empalmados en los recorridos más rentables. Igualmente, la falta de servicio en las zonas más alejadas o en los horarios nocturnos tiene que ver con la reticencia de los concesionarios a incrementar las oferta de autobuses donde hay menor demanda.

El gobierno no sabe con exactitud cuánto pasaje levanta cada ruta, cuántos vehículos están circulando o cuánto cuesta operar y mantener cada camión. En el mejor de los casos tiene estimaciones, que solo actualiza ocasionalmente. Tampoco sabe quien exactamente está tras el volante, o si las unidades cuentan con pólizas de seguros vigentes y mantenimientos actualizados. Tiene padrones y bitácoras proporcionadas por los concesionarios, pero poca capacidad para validarlos.

Por sistema, el concesionario tiene información más certera y oportuna que las autoridades. ¿Adivinen quien cuenta con mejores argumentos cada vez que hay una negociación sobre la tarifa o algún plan para hacer cambios al sistema?

Hace algunas semanas ocurrió un trágico accidente que resume lo anterior. Un microbús chocó en la Ciudad de México, causando la muerte de siete pasajeros. La investigación reveló que la unidad no tenía seguro, que no recibía mantenimiento, y que el chofer no estaba registrado ni capacitado. Pasaron varios días antes de que las autoridades supieran quien era el concesionario responsable. Tras el escándalo, el gobierno optó por cancelar la concesión, una decisión dura, atípica y muy positiva. Sin embargo ahí está, reflejado en todo su esplendor, lo más que podemos esperar de un gobierno condenado a actuar reactivamente.

Para mejorar el transporte público debemos cerrar gradualmente esta asimetría de información. Solo podemos evaluar lo que medimos, y solo podemos mejorar lo que evaluamos. La próxima vez que nos anuncien una reforma al sistema de transporte público, debemos mirar más allá de los camiones nuevos y de los logotipos bonitos. Al final lo que importa es que el esquema propuesto fortalezca a la autoridad y al usuario frente al concesionario.

Fuente: Onésimo Flores, en Ciudad Posible

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