lunes, 30 de abril de 2012
domingo, 29 de abril de 2012
sábado, 28 de abril de 2012
Eliminando Autopistas Urbanas se crean oportunidades para mejorar la salud y calidad de vida
The Tom McCall Waterfront Park was created after the removal of the Harbor Drive Expressway in Portland, Ore. Photo by Joel Mann.
The famed U.S. intellectual Lewis Mumford once said, “Forget the damned motor car and build the cities for lovers and friends.” The recently released report on freeway removal from by the Institute for Transportation and Development Policy and EMBARQ (the producer of this blog) seems to be getting a bit closer to that ideal, providing case studies on cities that have successfully removed freeways tearing their cities asunder or separating waterfronts from the enjoyment of residents.
The report notes that cities are undertaking these highway removal projects to foster economic development and offer better solutions to meet mobility needs. One additional key aspect to consider is the effect of these highways on quality of life (or “love,” as Mumford might suggest) and public health—from air pollution to traffic crashes to limiting the ability of residents to be active in their daily lives. These considerations will need further research, but several positive benefits can be observed from what already exists.
Heat island and air pollution. Removing a freeway and replacing it with a greener boulevard or park can reduce the “urban heat island” effect and air pollution. In Seoul, Korea, when the city turned the Cheonggyecheon Expressway into a 5.8-kilometer linear park and daylighted stream, this led to a reduction of the heat island effect by as much as 8 degrees Celsius, according to summertime measurements in comparison to nearby paved roadway conditions. According to the new ITDP/EMBARQ report, air quality also improved. Levels of coarse particulate matter, or PM10 (emitted by vehicles and dangerous to human health) decreased between 2002 and 2006 in areas both near and far to Cheonggyecheon, dropping 21 percent near the project, compared to 3 percent farther away. Other pollutants, including NO2 and VOC/BETX (Benzene, Toluene, Ethylbenzene, m+p-Xylene) decreased in areas around Cheonggyecheon after the restoration project. NO2 density went from the average level found in the city to 0.83 times of that in the surrounding area. BETX pollutants around Cheonggyecheon decreased by as much as 65 percent.
Active transport and recreation. Freeway removal is really about shifting priorities from moving cars to moving people. This can result in people being more physically active and healthier. Studies have begun to show that those who travel by mass transport, walking and biking as their main ways of getting around are more physically active than those who primarily use cars. Freeway teardowns not only encourage more active forms of travel, they can create signature recreational amenities for cities, as most of the documented examples have. In Portland, Ore., the 36-acre
viernes, 27 de abril de 2012
Propulsion Pedestre | the Original Green | Steve Mouzon
Propulsion Pedestre es una cualidad de ciertas calles que te anima a seguir caminando mas de lo que caminarias en calles menores... literalmente es un impulso que te empuja a lo largo del camino. Es por eso que puedes caminar muchos kilometros por las calles de Paris en un dia de lluvia, solo deteniendote cuando empieza a llover y aun asi, te refugias bajo el toldo del pequeño cafe en la banqueta para continuar en tu camino al momento de parar la lluvia
Lo opuesto a Propulsion Pedestre es la Obstruccion Pedestre. Esto es lo que pasa en el grande esatacionamiento de un 'centro comercial', donde la experiencia de caminar es tan mala que a veces preferimos tomar al auto para ir de Old Navy a Best Buy.
Los Nuevos Urbanistas hablan sobre la caminata de 5 minutos, que equivale a 400 mts. En teoria, un adulto promedio prefiere caminar y no manejar si su destino esta a menos de 5 minutos. Sin embargo, como hemos visto, la Propulsion Pedestre puede hacer que esta distancia incremente radicalmente en una red de grandes calles como las que hay en el centro de Londres, Roma, Paris, Charleston, Boston, etc. De igual modo, la Obstruccion Pedestre, puede acortar esa distancia dramaticamente. ¿Que tanto quisieras caminar en un mar de estacionamiento? "No mas de lo absolutamente necesario", sera la respuesta mas probable.
Como opera esto?. La Propulsion Pedestre parece depender de diversos factores. De estos, el mas importante es lo que le llamo "Entretenimiento Pedestre". Sencillamente, mientras mas entretienes los ojos de los peatones, estos caminaran mas lejos. Algo de este entretenimiento ocurre simplemente debido a la geometria. Si la banqueta esta cercana a los edificios, entonces tu vision puede cambiar mas frecuentemente. Pero si los edificios estan remetidos de la banqueta, entonces para que cambie tu vision apreciablemente, tardara mas tiempo. Imaginate caminando por la Calle Principal con aparadores a distancia de tu codo. Ahora imaginate caminando en la banqueta de un Parque Corporativo, con los aburridos edificios de oficinas remetidos decenas de metros de la calle. Esta claro el porque nadie camina en un Parque Corporativo. (Esto se ve en Plaza Carso)
El ancho de los edificios tambien importa. Caminas mas rapidamente por edificios mas cortos en lotes angostos que por edificios mas anchos. Un diseño interesante del edificio es tambien importante. Una pared lisa mata todo interes en el peaton, en tanto un aparador lleno de articulos atractivos, realza el Entretenimiento Pedestre (incrementando asi la Propulsion Pedestre) tanto como cualquier cosa.
Los interesante es que de las cosas que encontramos mas entretenida es la propia gente. Calles llenas de gente atraen mas gente aun, mientras que calles desiertas nos ahuyentan y pueden darnos miedo. Pareciera como si las ricas enriquecen mas y las pobres empobrecen mas... pero hablamos de calles ricas o pobres en peatones. Sin embargo esto puede no ser verdad, porque si creas un entramado de calles atractivas a los peatones, entonces habra muchos los que acudan. Pero si el lugar esta dominado por el auto, entonces nadie caminara aun si hubieran algunas cuadras buenas. Mi casa es un ejemplo clasico. Ve al norte de la calle 21 en Miami Beach y solo encontraras autos. Pero en la Playa Sur, la gente camina por todos lados.. tanto asi que le han bautizado como "las 21 calles mas Excitantes del Planeta"
~ Steve Mouzon traducido por Archibaldo Hope
jueves, 26 de abril de 2012
Sistemas Mejorados de Movilidad EMS – Movilidad personal confiable, de acceso facil, con variedad de equipo y servicio a elegir y a la mitad de precio
Ingenio, imaginacion, inteligencia y racionalidad economica y social se integran para satisfacer las variadas y diversas necesidades de movilidad personal.
miércoles, 25 de abril de 2012
“Dios da el agua, pero no la entuba”… » Transeúnte
Hace un par de meses surgió una crisis con el Sistema Cutzamala, sistema de infraestructura hidráulica que abastece del 30% del agua que se utiliza la Ciudad de México. Tanto el director de la CONAGUA, el Ing. José Luis Luege Tamargo, como el director del Sistema de Aguas de la Ciudad de México, el Ing. Ramón Aguirre, dieron entrevistas en todos los medios minimizando la crisis. Los escuché en una estación de radio, en entrevistas por separado, y ambos repitieron la frase que titula esta publicación: “Dios da el agua, pero no la entuba”…
Esta frase describe muy bien el porque estamos como estamos en cuanto al manejo de agua. En primer lugar, la frase adjudica a una deidad la responsabilidad por lo que le hacemos a la naturaleza. Si el río se desborda o el lago se seca, es por el capricho de una divinidad que está enojada porque nos comportamos como Sodoma y Gomorra, y no porque con nuestras acciones estamos destruyendo el Suelo de Conservación. Pero la segunda parte de la frase es más ilustrativa, habla de que lo único que podemos hacer los humanos sobre la provisión de agua es usar “el tubo”.
Desde hace 400 años, el tubo ha sustentado la filosofía en el manejo de agua en la ciudad. En la colonia se construyó el primer gran drenaje para evitar inundaciones: el Tajo de Nochistongo. La versión moderna es el Túnel Emisor Oriente (TEO) que es “el Gran Tubo”. Pero es evidente que, después de 400 años, no ha funcionado tratar el problema del agua en la Ciudad de México “a tubazos”. Nuestros problemas de agua empeoran día con día y ahora estamos concentrados en echarle la culpa a la basura en el drenaje. No vemos que el problema está en la filosofía con la que hemos tratado al agua. Para empezar a evitarlo, primero hay que identificar el problema, por ello a continuación enlisto los proyectos que buscan resolver la escases del agua bajo el paradigma del tubo:
a) Traer agua del Golfo de México.
Esta idea busca abastecer a la ciudad de agua a partir de las zonas de donde sobra: el mar. Para lograr esto, el agua se tiene que desalinizar, potabilizar, transportar unos 300 kilómetros y elevar más de 2 mil 500 metros para que “brinque” la cordillera y llegue al Valle de México. Esto parece ser una buena idea, tan buena que la naturaleza lo hace gratis todos los años durante la época de lluvias. Toma el agua del mar, la evapora y purifica, la acarrea muchos kilómetros y la sube hasta nuestro valle en forma de lluvia. Y nosotros la regresamos contaminada, pues la juntamos con el drenaje, directo al Golfo de México, gracias al Tunel Emisor Oriente (el papá de todos los tubos). Sin embargo, este proyecto ya se imagina el diseño de las bombas que tendrían que subir esa agua desde el maravilloso puerto de Veracruz hasta el valle Tenochca. ¿Cuanta energía necesitaríamos para eso? No importa, eso lo resolverá otro aparente dios, el de la tecnología…
b) Traer agua que se encuentra a 2 mil metros de profundidad.
El GDF está buscando científicos e ingenieros que le ayuden a obtener agua de un acuífero que está muy abajo. Al principio uno pensaría en la electricidad y el tipo de bombas que necesitaría un proyecto así. Pero los geomorfólogos explican que en realidad esa agua se encuentra bajo una presión que la ayudaría a subir unos mil quinientos o mil setecientos metros, lo que reduciría el costo, pues “sólo” tendría que bombearse unos 500 metros. Sin embargo, las aguas que están a esa profundidad por lo general tienen metales pesados o sulfuros. Por lo que habría que gastar en purificarla, y si falla la planta purificadora, el riesgo no es una infección estomacal, sino problemas de salud más serios generados por este tipo de contaminación, como enfermedades autoinmunes o cáncer generado por estar expuestos a concentraciones altas de metales pesados o sustancias organocloradas.
c) Generar mecanismos a base de tubos para infiltrar el agua de lluvia.
El GDF ya está listo para comenzar a infiltrar mecánicamente el agua de lluvia, con un previo tratamiento, al acuífero. La lógica es, si el acuífero está sobre explotado, inyectemosle el agua de lluvia. Así, gastaremos dinero en: 1) Purificar el agua lluvia, 2) Inyectarla al acuífero y posteriormente 3) Extraerla del mismo y 4) Volverla a purificar. Me pregunto ¿por qué, en vez de bajarla a los acuíferos, no la dejamos arriba de una buena vez? La respuesta está en la falta de espacio, ya que este es uno de los recursos más importantes de la ciudad y ahora lo tienen acaparado líderes invasores y especuladores de tierra, para hacer condominios en el Suelo de Conservación. Volviendo así al proyecto de inflitración, es necesario purificar el agua antes de inyectarla, de lo contrario se contaminaría el acuífero. Pero si falla la purificación, se contaminaría todo el acuífero, el cual es tan delicado, que el problema se propagaría a toda la ciudad y a las siguientes generaciones, que también usarán el acuífero. No es por desconfiar, pero si el GDF inauguró una planta potabilizadora en el Río de la Magdalena hace más de 3 años y a la fecha no funciona, ¿quién nos garantiza que tipo de agua estaremos inyectando al acuífero?
El filósofo Abraham Kaplan tiene una frase para explicar porqué utilizamos sólo un concepto para resolver todo, y la llamó la ley de los instrumentos: Si lo único que tienes es un martillo, todo problema tendrá cara de clavo -traducción libre-.
Hemos dejado durante mucho tiempo la responsabilidad para resolver el problema hidráulico a las personas que en la cabeza sólo tienen tubos para solucionarlo, es momento de comenzar a pensar en la sustentabilidad de la cuenca implica muchísimo más que bombas y tubos, como lo dejo ver en mi artículo titulado “¿Cuánta agua le queda a la Ciudad de México?“. Tenemos que entender la dinámica ecosistémica para poder manejar el agua. Esto quizá limite el negocio de las constructoras de departamentos, pero en cambio beneficiaría a más de 20 millones de habitantes, asegurándonos así el agua y de paso, ahorrándonos el dinero de nuestros impuestos que se gasta en tantos tubos y energía.
Temas: abasto , agua , Ciudad de México , energía , entubar , gasto , ingeniería , Luege Tamargo , paradigma , perspectiva , problema , Ramón Aguirre , recursos , sistemas , solución , soluciones , urbana , visión
martes, 24 de abril de 2012
La Geometria del No lugar - The geometry of nowhere | Emergent Urbanism
Un interesante analisis de lo que es el "lugar" y como ha sido paulatinamente mutilado para dar espacio a los autos disminuyendo el espacio de las personas. Lo acompañan ligas a videos que explican graficamente los conceptos planteados. Una lectura obligada para quienes pretenden rescatar para el peaton, el espacio publico 'calle' del secuestro hecho por el auto.
lunes, 23 de abril de 2012
Nos Estamos Acercando: Sobre la necesidad de definir Nuevas Maneras Urbanas | Planetizen
El repoblamiento de las zonas centrales por ex suburbanistas plantea la necesidad de establecer nuevas maneras y codigos de convivencia urbana que respeten a los demas en su diversidad.
domingo, 22 de abril de 2012
sábado, 21 de abril de 2012
Carta de los Derechos del Peaton en la Union Europea
http://aagfundacion.wordpress.com/2008/10/17/carta-europea/
http://ciudadanosenred.com.mx/node/17161
Cuando sera, que la Asamblea legislativa del DF, elaborara legislacion pertinente que beneficia a toda la poblacion, en lugar de estar expidiendo y promoviendo leyes estúpidas, innecesarias e incumplibles, en beneficio de pequeños grupos de interés, como la propuesta de ley antitauromaquia, y otras varias
Urban Omnibus | 50 Ideas para la Nueva Ciudad
Como, con la participacion e involucramiento de la comunidad se sacan a la luz el talento oculto o solapado y las mejores ideas en las personas y propicia se generen las tormentas de ideas necesarias para enriquecer y mejorar nuestra ciudad
viernes, 20 de abril de 2012
Transeúnte » ¡Que desaparezcan los paraderos!
Las unidades de transporte, deben permanecer en constante movimiento prestando el servicio de "transporte" y no estacionadas desordenadamente en espera de pasaje suficiente para arrancar en su ruta, cuando les de la gana. Situacion absurda generada por la inexistencia de un Sistema Integral de Transporte Publico organizado, programado, coordinado y regulado desde una autoridad Metropolitana UNICA, independiente y supresora de las divisiones territoriales y poiticas de la zona metropolitana conurbada.
Todo lo que querias saber sobre el BRT Bus de Transito Rapido - The Atlantic Cities
EMBARQ publica un articulo con toda la informacion relevante al sistema de transito rapido basado en autobus - metrobus
jueves, 19 de abril de 2012
Ocupando los sistemas de transporte publico masivo
Redirigiendo los subsidios escandalosos que en la actualidad se le otorgan al automovilista, a la industria automotriz y a la movilidad individual en auto, hacia la creacion y la operacion de sistemas de transporte publico integral, con subsidio del 100% para los ususarios, se sacarian a muchos autos de las calles y se restauraria el equilibrio en el entramado basico de la ciudad y su comunidad
miércoles, 18 de abril de 2012
martes, 17 de abril de 2012
Transeúnte » ¡¿Qué Diablos es Movilidad No Motorizada?!
Aquellos nerds de la movilidad y cualquiera que se considere poseedor del más común de los sentidos, sabe lo que significa Movilidad No Motorizada. Sin embargo, el término no sólo implica lo inmediato, también implica una discusión muy seria en temas de transporte y en el modelo que las ciudades deben de perseguir.
En esta nueva edición de ¡¿Qué Diablos?!, el mini-podcast de Transeúnte.org, platicamos con un experto en el tema para aclarar el significado y las preguntas inmediatas que rodean este tecnisismo. Jesús Sánchez Romero o @bolardomx, consultor en temas de movilidad y principalmente de movilidad activa, nos ofrece un panorama sobre el tema: desde una definición, hasta las discusiones actuales que se están llevando en ciudades como la nuestra.
“Movilidad no motorizada” se puede definir como aquellos desplazamientos donde está implicada nuestra fuerza y no necesariamente se está usando un motor, como el concepto lo indica. En realidad es una clasificación a primera instancia para los peatones y ciclistas. Por supuesto cualquier variedad de llantas o pedales sin motor se incluyen en esta categoría: monociclo, patines o hasta patín del diablo.
Por su carácter activo, hecho que implica usar tu propia fuerza para mover el vehículo, es uno de los modelos de transporte más sustentables para una ciudad. Y aunque hasta ahora su papel no ha sido protagónico en los planes de movilidad, al menos no tan protagónico como una Supervía, el futuro de las metrópolis sólo puede asegurarse fomentando un sistema así.
¿Cuáles son los beneficios de la movilidad no motorizada? Sin duda estos pueden intuirse: transportarse como peatón o como ciclista implica un esfuerzo físico que resulta en el cuidado de la salud. A diferencia del automóvil e incluso de sistemas de transporte público como el Metro, no contamina. Sin embargo un beneficio que tiene un peso sumamente importante en la calidad de vida de los ciudadanos es la economización del tiempo.
El tiempo nos lleva a unos cuantos datos curiosos. De acuerdo a Jesús Sánchez, quien nos lo platica en el podcast, al hacer nuestros viajes con transporte no motorizado, las distancias resultan ser menores a los que nos hemos imaginado. Por ejemplo, del Centro Histórico de la Ciudad de México al centro de Coyoacán, un tramo relativamente plano, se hacen 30 minutos en bicicleta. Muchos de los trayectos que hacemos diariamente en automóvil pueden hacerse en mucho menos tiempo en bicicleta.
A través de la movilidad no motorizada se alcanzan otros objetivos, y es tan simple como suena: la población regresa a las calles. En Londres, por poner un ejemplo, en las zonas habilitadas para peatones se compra 30% más, de acuerdo a un reporte del Informador basado en el trabajo de Walk21.
Por supuesto falta mucho por hacer, no se trata de que todos salgamos un día y caminemos en huaraches hasta la chamba. La implementación de la movilidad no motorizada requiere de una mínima infraestructura -la cual más económica y benéfica que una autopista urbana-. Jesús nos platica en el podcast de la expansión del uso de la Ecobici, pero sin duda podemos pensar en otras posibilidades, desde ampliación y creación de banquetas donde no las hay, mejoras en el alumbrado público, interconexión de vias peatonales y vías ciclistas, así como integración con los medios de transporte públicos, para aquellos trayectos más amplios.
Te invitamos a escuchar el podcast y por supuesto a dejarnos tus comentarios.
Temas: activa , activo , alternativa , bolardomx , Ciclista , Ciudad de México , ecológico , eficiente , ejemplos , información , Jesús Sánchez , movilidad , no motorizada , peatón , sistema , soluciones , sustentable , transporte , urbano , variantes
lunes, 16 de abril de 2012
domingo, 15 de abril de 2012
Evolucion Mexicana
Hoy 67, 572 mexicanos se han unido a esta onda de conciencia que busca posicionar la mística:
"El CIUDADANO, es el JEFE, de cualquier político que viva de nuestros impuestos, en los tres niveles de Gobierno y los tres poderes de la República. SOMOS EL MANDANTE. Art. 39 de nuestra Constitución.
Video original de nuestra razón de ser: ago del 2009 http://bit.ly/HMmlJh
Renovamos nuestra bandera, para ir del gris ambiguo, confuso, a los colores de la mexicanidad para DECLARAR con claridad que "La construcción de ciudadanía" es la solución de fondo a los problemas que hoy aquejan a México.
Somos MANDANTES; y buscamos ser UN CONTRAPESO a la partidocracia, que hoy tiene secuestrado a México en diferentes formas engañosas, simuladas; como son las "candidaturas ciudadanas" subordinadas a partidos políticos, un IFE manipulado, y dispendios alarmantes de financiamiento a partidos, así como cámaras obesas inoperantes, y gobiernos excesivos que son refugio de pago de favores, prebendas y mantenimiento de una estirpe política que ha traicionado a los mexicanos.
Como MANDANTES, reconocemos y promovemos la bondad de las candidaturas independientes de partidos o simulaciones de movimientos ciudadanos electoreros, pues representan el cumplimiento de la constitución; VOTAR Y SER VOTADOS, sin esclavización a partidos políticos que han detenido el progreso de México.
Como MANDANTES sería una incongruencia total andar en "la cargada" o "la bola" para promover votar por posibles MANDATARIOS, sean del color que sean, aún los independientes, equivale a ser MANDADERO. No se puede ser juez y parte, adicional a la contradicción que significa un JEFE que anda trabajando para sus empleados.
Como MANDANTES reconocemos y respetamos la vocación de servicio que los mexicanos puedan tener para ser empleados de los demás compatriotas, en forma de servidores públicos; sin embargo, si algún paisano busca ser MANDATARIO, NO puede representar la VOZ DEL JEFE, para fiscalizar, evaluar, supervisar, exigir, auditar a los gobiernos en acción, pues su acto constituiría un simple juego de lucha por el poder.
La Evolución Mexicana, como conciencia ciudadana NO BUSCA SILLAS DE EMPLEADO PÚBLICO, no busca trabajo como funcionario de gobierno, por tanto NO BUSCA constituirse como agencia de reclutamiento de funcionarios (Partidos Políticos).
Vivir la Evolución Mexicana, es una actitud, que esta al margen de la lucha por el poder que ejercen los partidos; es simple ESTAMOS POR ENCIMA DE ELLOS, vivir la Evolución Mexicana, es ejercer el PODER, que ya tenemos por ser ciudadano mexicano y dueño de tu patria. REITERMOS, NOSTROS SOMO EL PATRÓN, les pagamos para que NOS SIRVAN, y sino lo hacen, debemos quitarlos.
La Evolución Mexicana, no es una AC, o una oficina, o un grupo de personas, ES UN ESTADO DE CONCIENCIA NACIONAL que el momento histórico que estamos viviendo reclama en cada mexicano para HEREDAR UN MÉXICO DEL SIGLO XXI, a nuestros hijos.
ERES EL JEFE DE LOS POLÍTICOS, ellos trabajan para ti, UNETE con otros MANDANTES y hagamos un TSUNAMI CIUDADANO que limpie a México de LA PARTIDOCRACIA, invita a otros a unirse a esta red en el blog
www. evolucionmexicana.us
sábado, 14 de abril de 2012
BRT "Metrobus" Impone Orden en las calles de Mexico, Haciendo mas Rapidos y Verdes los Translados | Streetsblog New York City
Una demostracion documentada de que el sistema de transporte masivo rapido de superficie es la manera mas rapida y eficaz para crear y ordenar el sistema de transporte publico integral que requiere con urgencia la Cd de Mexico, es un sistema flexible, de bajo costo y rapida implementacion que se puede facilmente de ampliar o enmendar errores, a diferencia del Metro, un excelente medio, pero mas de diez veces mas costoso y tardado de construir y con cero flexibilidad, por lo que requiere de mucho mas estudios de factibilidad
El diseño interior de un autobús urbano | 24 Horas
He pasado muchas horas en autobuses y estoy convencido de que su diseño interior es clave para la comodidad, a pesar de que es un aspecto al que se le presta poca atención.
Cuando era adolescente comencé a utilizar por mi cuenta los autobuses. Durante mi primer año de secundaria tomaba metro para ir a la escuela, pero a partir del segundo usaba alternadamente los autobuses de Ruta 100 y los trolebuses, aunque desde el primer año usé también el bus para otros viajes, como por ejemplo visitar a mi abuela.
La ruta que usaba regularmente era la 59, de Xochimilco a El Rosario, que por esas fechas fue ajustada en dos recorridos, el de Xochimilco a División del Norte y el de División del Norte a El Rosario. Desde segundo de secundaria eso implicaba transbordar, además de esperas de 20 a 30 minutos para un autobús repleto de pasajeros. En el transbordo usualmente me sentaba desde el inicio del viaje, pero antes del transbordo iba apretado moviéndome entre los pasillos. La configuración de asientos era por lo regular, si mal no recuerdo 2×1, dos asientos a la derecha – pasillo – asiento alineado con el conductor. Sin embargo algunos buses tenían 2×2, con lo cual el pasillo se angostaba. Podía notarse la diferencia.
La puerta de los autobuses estaba, en los años ochenta, invariablemente hasta atrás del bus. Para visitar a mi abuela no era tan complicado, me subía en Eje 8 Sur y bajaba en la terminal División del Norte, luego tomaba un bus vacío, que se llenaba por supuesto, y me bajaba en Campeche, pero tenía tiempo para llegar hasta la puerta. La situación era muy distinta para la ida a la escuela, me subía en Eje 8 Sur y Pirineos, para bajar 3 paradas después, por lo que era muy difícil llegar hasta la puerta de descenso.
Los microbuses vinieron a “resolver” el problema de las bajadas y subidas, pues los choferes aceptaron que se podía bajar o subir por cualquier puerta en función de qué tan lleno estuviera el vehículo. En algunas ciudades han prevalecido los autobuses, muchos todavía con puerta trasera, cuya ubicación sólo tiene como ventaja que maximiza el número de pasajeros sentados. En la Ciudad de México el RTP, la empresa de autobuses del gobierno, tiene puerta de descenso central en la mayoría de los casos, pero los autobuses concesionados a menudo la ubican delante de la última fila. Como resultado, en hora pico se complica llegar hasta ella y la sustitución de unidades está repitiendo el modelo de bajar o subir por cualquier puerta.
En Guadalajara se instrumentó un servicio muy interesante, el Pretrén, que suele salir muy bien evaluado por los usuarios en las encuestas sobre calidad del servicio. Se trata de un autobús cuyo diseño interior se percibe amplio. La mayoría de los asientos, en vez de mirar hacia el frente de la unidad, miran al asiento de enfrente y están de espaldas a la ventana. Además de la regularidad de su servicio, me parece que la configuración de asientos es clave para la comodidad.
La forma en que uno sube o baja del autobús también es importante. A uno le gusta entrar por la puerta grande a cualquier lado, pero cuando se invierte poco en el bus la puerta es angosta; entrar al mismo nivel del bus es mejor, pero los autobuses de entrada baja suelen ser muy caros, así que con puertas anchas puede ser suficiente, pero eso sí, pensemos ya en las personas que no pueden caminar y coloquemos elevadores en una de las puertas.
Si queremos impactar en los usuarios regulares del automóvil debemos pensar en estos detalles, en la información al usuario, en que tengan un carril prioritario para sobrepasar los congestionamientos. Creo que nuestras autoridades y los concesionarios no están viendo estos detalles actualmente, lo cual me aterra, porque significaría que tendremos que esperar una generación de autobuses (10 años al menos) antes de tener un buen transporte en las ciudades mexicanas.
@GoberRemes
viernes, 13 de abril de 2012
jueves, 12 de abril de 2012
Como y Porque debemos hacer verdes las 'facilidades' de estacionamiento| Kaid Benfield's Blog | Switchboard, from NRDC
Si debemos tener estacionamiento abiertos, hay que hacerlos bien, de manera que contribuyan a disminuir los impactos ambientales, de calentamiento urbano y absorcion de CO2, de recarga del acuifero, y posicionandolos en la parte trasera del predio, se revitaliza la calle al alinear la tienda al paramento y mejora la comunidad.
miércoles, 11 de abril de 2012
El Verdadero Costo de tener Calles No Caminables - Commute - The Atlantic Cities
porque no caminamos mas?, Porque en la ingenieria de nuestras comunidades, hemos eliminado el caminar y el pedalear con el diseño de la comunidad orientado casi exclusivamente para conducir auto.
Hemos hecho del acto de moverse caminando o en bici la opcion mas peligrosa y menos atractiva, aunque alguna almas valientes arriesgan su integridad, para caminar y pedalear a pesar de la hostilidad del entorno. Aqui veran algunos ejemplos
martes, 10 de abril de 2012
lunes, 9 de abril de 2012
Del automovilista-víctima al automovilista-victimario | | Ciudad Posible
Frecuentemente encuentro discusiones donde el problema del tráfico es planteado desde la perspectiva del automovilista. Estas discusiones habitualmente comienzan con la narrativa de un embotellamiento: “En el trayecto de A a B, que habitualmente demora 20 minutos, ¡tardé una hora!”. Después de intercambiar miradas que reclaman compasión y comprensión, los quejosos pasan a una etapa de diagnóstico. “Las vías son muy angostas”… “los camiones avanzan muy lento”… “los peatones cruzan por donde les da su gana”. Siempre hay una prescripción como corolario, porque como bien dijo Anthony Downs, la congestión urbana es uno de los pocos problemas técnicos donde TODO el mundo se asume como experto. “Necesitamos otro segundo piso”… “que no permitan el ingreso del transporte público a esta vía”… “eliminen esos engorrosos ciclo-carriles”… “pongan rejas en los camellones y manden a los peatones por un puente”.
Curiosamente, ni el problema ni la solución típicamente planteada por el automovilista-víctima reconoce que cada automovilista es también victimario. Particularmente quienes viajan solos son más culpables que los inevitables peatones, que los intransigentes ciclistas, que los tercos usuarios del transporte público, y que los odiados microbuseros… y sin embargo su discurso es de víctimas: “Arreglen SU desastre, para que YO pueda disfrutar la ciudad SIN modificar MI comportamiento”.
Lo cierto es que, lamentablemente, la única manera de reducir el creciente nivel de congestión en nuestras ciudades es utilizar menos el coche. Piénsenlo. Actualmente tenemos aproximadamente 300-400 automóviles por cada mil habitantes, y nuestras calles están saturadas, o próximas a estarlo. ¿Qué pasará en un par de décadas, cuando seguramente llegaremos a niveles que aproximen los 600-700 autos por 1000 habitantes? ¿Qué pasará si somos exitosos, y alcanzamos el nivel de desarrollo de las grandes economías, que ya tienen 900 autos/mil habitantes? El ingreso per cápita va creciendo, los precios de los autos siguen bajando, continuamos subsidiando el auto (ahem… tenencia, ahem… gasolina) y estamos todavía muy lejos del fenómeno conocido como “peak car” (¿cúspide automotriz?). ¿En serio estamos dispuestos a triplicar nuestra infraestructura vial solo para mantener el nivel de congestión que sufrimos hoy?
La discusión sobre este tema es complicada, pues requiere pensar en horizontes de más largo plazo, y considerar alternativas todavía inimaginables por ser notoriamente inferiores. ¿Caminar con estas banquetas, entre toda esta inseguridad? ¿Subirse a uno de esos camiones que nunca pasan, y que cuando pasan pasan llenos? Pffft. Hoy por hoy, lo racional es esconderse en una burbuja con llantas, encender el radio y mentar madres hasta tu destino. Para lograr que un número importante de citadinos reduzca su dependencia en el automóvil hace falta una combinación de fuertes inversiones públicas y nuevas reglas, que hagan mucho mucho más cómodo, confiable y seguro el transporte público (y la movilidad no motorizada) y que comuniquen (vía precio) el tremendo costo social del uso privado del automóvil.
Lograr el respaldo político necesario para avanzar esta agenda, en una democracia competitiva, requiere de un SERIO esfuerzo de evangelización. Hay que convencer con argumentos, con ejemplos, con paciencia. Hay que convencer a los vecinos, y también a los comunicadores y políticos que habitualmente viajan en coche, que este problema no puede resolverse a partir de la perspectiva del automovilista-víctima. Esa perspectiva atrae simpatía, y quizá votos. Pero transformada en política pública NO resuelve mucho.
Creo que esta entrevista de Juan Carlos Muñoz, Profesor de la Pontificia Universidad Católica de Chile y director del centro en el que colaboro, es un extraordinario ejemplo de como cambiar los términos del debate. Vean como el entrevistador, durante el primer minuto, plantea el problema desde la perspectiva del automovilista-víctima. El mundo conspira en su contra para que el llegue tarde. Así es como comienzan las pláticas de café, las discusiones en los medios, y los debates entre futuros gobernantes. Aceptar esta premisa como eje de la discusión implica condenarnos a una hoja de ruta que no hará sino profundizar el problema. El reto de los especialistas, activistas y políticos progresistas es lograr (como creo que logra Juan Carlos) que quienes asumen un rol de víctimas comiencen a reconocer que también juegan un rol como victimarios.
Vean la entrevista completa. Igual y los convence.
“Lo que quiero es que tú, cuando estés en el auto, mires el bus y digas… ‘el bus es más rápido’, y no que digas ‘el bus no solamente va a la misma velocidad que yo, sino que además para a cada rato y está lleno’. ¿Cómo se hace esto? Priorizando el transporte público para que sea atractivo para los automovilistas.” (min 6:20)
“Es importante que el automovilista sienta y vea, cuando tiene que elegir la diferencia entre viajar en bus o viajar en automóvil, el costo que tiene viajar en automóvil, y el costo que le representa a los demás. Cuando usted dice, ‘oye, estoy en un taco (embotellamiento)’, uno debiera decir ‘SOY el taco’. Porque el automovilista no ESTA en el taco, sino que ES el taco. Es el quien está causando que toda la gente que viene atrás llegue más tarde a su destino.” (min 14:20)
Hay que evangelizar a todos los auto dependientes para que se percaten de que ellos mismos son la causa y origen de los congestionamientos que padecemos todos
domingo, 8 de abril de 2012
Cuando un Estacionamiento es Mucho Mas Que Eso
NO ONE loves a parking lot. In her song “Big Yellow Taxi,” Joni Mitchell laments, “They paved paradise and put up a parking lot.” The parking lot is the antithesis of nature’s fields and forests, an ugly reminder of the costs of our automobile-oriented society. But as long as we prefer to get around by car (whether powered by fossil fuel, solar energy or hydrogen), the parking lot is here to stay. It’s hard to imagine an alternative.
Or is it? I believe that the modern surface parking lot is ripe for transformation. Few of us spend much time thinking about parking beyond availability and convenience. But parking lots are, in fact, much more than spots to temporarily store cars: they are public spaces that have major impacts on the design of our cities and suburbs, on the natural environment and on the rhythms of daily life. We need to redefine what we mean by “parking lot” to include something that not only allows a driver to park his car, but also offers a variety of other public uses, mitigates its effect on the environment and gives greater consideration to aesthetics and architectural context.
It’s estimated that there are three nonresidential parking spaces for every car in the United States. That adds up to almost 800 million parking spaces, covering about 4,360 square miles — an area larger than Puerto Rico. In some cities, like Orlando and Los Angeles, parking lots are estimated to cover at least one-third of the land area, making them one of the most salient landscape features of the built world.
Such coverage comes with environmental costs. The large, impervious surfaces of parking lots increase storm-water runoff, which damages watersheds. The exposed pavement increases the heat-island effect, by which urban regions are made warmer than surrounding rural areas. Since cars are immobile 95 percent of the time, you could plausibly argue that a Prius and a Hummer have much the same environmental impact: both occupy the same 9-by-18-foot rectangle of paved space.
A better parking lot might be covered with solar canopies so that it could produce energy while lowering heat. Or perhaps it would be surfaced with a permeable material like porous asphalt and planted with trees in rows like an apple orchard, so that it could sequester carbon and clean contaminated runoff.
The ubiquity of parking lots has also led to an overlooked social dimension: In the United States, parking lots may be the most regularly used outdoor space. They are public places that people interact with and use on a daily basis, whether working, shopping, running errands, eating, even walking — parking lots are one of the few places where cars and pedestrians coexist.
Better parking lots would embrace and expand this role. Already, many lots provide space for farmers’ markets, spontaneous games of street hockey, tailgating, even teenagers’ illicit nighttime parties. This range of activities suggests that parking lots are a “found” place: they satisfy needs that are not yet met by our designed surroundings. Planned with greater intent, parking lots could actually become significant public spaces, contributing as much to their communities as great boulevards, parks or plazas. For instance, the Italian architect Renzo Piano, when redesigning the Fiat Lingotto factory in Turin, eliminated the parking lot’s islands and curbs and planted rows of trees in a dense grid, creating an open, level space under a soft canopy of foliage that welcomes pedestrians as naturally as it does cars.
The parking lot also has an underutilized architectural function. A parking lot is the first part of a space you visit or live next to. It is typically the gateway through which dwellers, customers, visitors or employees pass before they enter a building. Architects and designers often discuss the importance of “the approach” as establishing the tone for a place, as the setting for the architecture itself. Developers talk about the importance of “first impressions” to the overall atmosphere conveyed to the user.
Yet parking lots are rarely designed with this function in mind. When they are, the effect is stunning. For instance, the parking lot at the Dia art museum in Beacon, N.Y., created by the artist Robert Irwin and the architecture firm OpenOffice, was planned as an integral element of the visitor’s arrival experience, with an aesthetically deft progression from the entry road to the parking lot to an allée that leads to the museum’s lobby.
For something that occupies such a vast amount of land and is used on a daily basis by so many people, the parking lot should receive more attention than it has. We need to ask: what can a parking lot be?
Eran Ben-Joseph, a professor of urban planning at the Massachusetts Institute of Technology, is the author of “Rethinking a Lot: The Design and Culture of Parking.”
Pensando en otros usos para que este espacio publico se transforme en un lugar de convivencia vecinal y que apporte algo a la comunidad
Transeúnte » La ciudad empieza en mi casa
Toda ciudad contiene las semillas de su transformación, palpitando en los corazones y casas de sus habitantes. Aún la gigantesca Ciudad de México, con su aire contaminado, su velocidad promedio de 15 km por hora, sus embotellamientos kilométricos, sus 16 horas “pico” y sus vías “rápidas” convertidas en estacionamientos, tiene la potencia de ser una ciudad más humana y hermosa para vivir.
Este cambio radical y sin embargo, posible, no depende únicamente de los políticos y los funcionarios: la transformación más importante empieza en cada uno de sus habitantes.
Las decisiones que cada uno de nosotros toma sobre en dónde vivir, en dónde trabajar, a qué escuela atienden los hijos, en dónde se realizan las compras, en dónde se convive, juega y recrea, definen la forma en que se construye y se vive la ciudad. La decisión sobre cómo nos transportamos cotidianamente define cómo vivimos.
Quienes decidimos activamente no usar el automóvil mas que para lo absolutamente indispensable, como hacer compras, transportar a la familia o realizar una mudanza, vivimos en una Ciudad de México hermosa. No perdemos nuestro tiempo, dinero y calma encerrados en él. Conocemos nuestros barrios y a nuestros vecinos. Aprovechamos nuestro tiempo para disfrutar, descansar y convivir. Cuando es necesario emprender un viaje a través de la ciudad, lo hacemos con curiosidad y gusto. El auto es un territorio en el que se está unas cuantas horas, de vez en cuando, y no una extensión del cuerpo o de la casa. El auto es una máquina que te sirve, no una prisión que te limita. Quienes usamos el auto una sola vez a la semana, transformando el “Hoy no circula” en “Sólo hoy circula” liberamos tiempo, recursos y energía para disfrutar de la ciudad, no nada más para sobrevivirla, y en el proceso construimos una ciudad más humana para nosotros y los demás.
Usar el transporte público o mejor aún, usar una bicicleta para transportarse, libera y da alas para conocer “las otras” ciudades de México: la de los palacios, la histórica, las vernáculas, las prehispánicas, las indígenas; las diversas, pluriculturales, incluyentes ciudades de México, cada una con su identidad y sus comunidades vivas. La bicicleta, caminar y el transporte público son una herramienta que ayuda a construir el cimiento más importante de la ciudad: las relaciones entre las personas, el tejido social, la cultura y convivencia urbana.
La auto-limitación racional del uso del coche, adoptada activamente por los ciudadanos, es la decisión cotidiana más poderosa y crucial para transformar la ciudad. Ningún proyecto, ninguna inversión, ningún programa de gobierno puede hacer tanto por cada uno de nosotros y por toda la ciudad, como tomar esta decisión. Cómprate unos tenis, una tarjeta de metro y una bici, y empieza desde hoy a construir una ciudad más humana.
Temas: acción , bici , cambio , caminar , casa , ciudad , Ciudad de México , coche , disfrutar , factores , global , gobierno , individual , local , mejorar , Metro , movilidad , personal , responsabilidad , sufrir , transformación , trapnsporte público
sábado, 7 de abril de 2012
Autopistas urbanas sin futuro | Kaid Benfield's Blog | Switchboard, from NRDC
Articulo y video que explica porque las autopistas urbanas en su mayoria son perjudiciales para la comunidad y no sirven para disminuir los congestionamientos de trafico.
Crear Lugares Significativos es.... (Placemaking is...)
En 2006 preguntamos a la gente como definiria "Crear un Lugar Significativo". La respuesta -mas de 750 definiciones remitidas de todos los confines del mundo-, fue abrumadora. A continuacion una seleccion que resalta algunas de las mejores definiciones y muestra tanto la diversidad, como las sorprendentes comunalidades, en cientos de respuestas recibidas
Crear Lugares Significativos es...(Placemaking is… )
“... hacer del Espacio Publico un Espacio Vivible."
"...una funcion humana dinamica: es un acto de liberacion, de reclamacion y de embellecimiento, es el verdadero empoderamiento humano"
"...creando para todos"
"...abrir tu corazon a la belleza de una comunidad"
"...la semilla de la democracia"
"...reconocer que las ciudades no son simplemente una coleccion de personas, sino que pueden ser lugares de bellezas e inovacion"
"...sintiendo que tu perteneces aqui"
"...diseño bien pensado."
"...diseñando un espacio publico que puede ser usado por la comunidad como lugar de encuentro para comunicacion, diversion, descanso, apego, involucramiento civico, para nombrar unos cuantos"
"...creando valor y destino."
"...un acto de liberacion."
"...una herramienta que da a profesionales y publico las habilidades para crear mejores entornos en los que viir, trabajar y visitar."
"...conectandose con cada uno de los demas."
"...todas las pequeñas cosas que hacen un punto memorable."
"...hacer lugares que tienen un significado para la gente, perdurables patrones de uso comunitario y cualidades fisicas memorables."
"...devocion al esfuerzo colectivo."
"...retomar el espacio publico para crear lugares memorables, bellos, vibrantes, donde la gente quiera reunirse y participar en la comunidad."
"...espacio diseñado a traves de los ojos de la gente"
"...captura del alma de un vecindario."
"...creando un ambiente hacia donde la gente gravite"
"...abrazando a la gente, edificios, eventos, naturaleza."
"...el arte y ciencia de desarrollar espacios publicos que atraen gente, y al hacerlo construyen comunidad y crean identidad comunitaria."
"...creando espacios publicos que sirven al publico."
"...trayendo conecciones concretas y animadas a los espacios que compartimos."
“…el proceso de dar al espacio una historia que es compartida por muchos."
“…el arte de armonizar un lugar fisico a la necesidad de reunirse de la gente."
“…el proceso de incorporar humanidad dentro de un espacio."
“…crear caracter y significado en un espacio publico, con un proposito."
“…una gran herramienta para construir comunidades del fondo hacia arriba, usando lugares donde la comunidad puede reunirse, construir consensos y aprender el involucrarmiento civico."
“…el arte de crear y enriquecer el espacio para la gente."
“…degar un legado para nuestros hijos."
viernes, 6 de abril de 2012
miércoles, 4 de abril de 2012
martes, 3 de abril de 2012
El Glorioso Regreso del Auto Mas Pequeño, permitido x ley - The Atlantic Cities
Guardalo en tu departamento, cabe en el elevador, no necesitas garage. Estacionalo perpendicular a banqueta, sin problemas para salir o entrar, ocupa solo 1.5m. Tan ligero que lo puedes arrastrar como maleta. Disminuye la huella espacial al 20% de un auto tradicional. Menos espacio, congestionamiento, contaminacion. Por pequeño circulas a menos velocidad y se incrementa la seguridad para todos.
lunes, 2 de abril de 2012
domingo, 1 de abril de 2012
La campaña TAC "Todos salen Lastimados" que cambio la conducta de conducir alcoholizado
Nunca jamas esquives o burles el alcoholimetro, mas te vale pasar unas horas en el Torito que cargar toda tu vida con la culpa de haber matado a alguien, haberlo invalidarlo. Tu propia vida y la de tus acompañantes tambien estan en juego.
La Vida y Muerte de las Autopistas Urbanas
Documento elaborado por el ITDP que explica como nacieron las carreteras urbanas, con que objeto, como fue que no sirvieron para eliminar el problema que se pretendia y peor aun, lo agravaron.
Como generaron muchos perjuicios a la ciudad, vaciaron las zonas centricas, segregaron barrios y ciudad, destruyeron el entorno urbano, propiciaron un incremento en la criminalidad y un decremento en la actividad economica y la convivencia vecinal.
Porque no deben construirse mas y porque las que estan deben demolerse para restablecer la traza urbana original, la conectividad del entorno urbano, la vida comunitaria y le vitalidad urbana
