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En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

martes, 17 de abril de 2012

Transeúnte » ¡¿Qué Diablos es Movilidad No Motorizada?!

Crédito: Urbantstar

Aquellos nerds de la movilidad y cualquiera que se considere poseedor del más común de los sentidos, sabe lo que significa Movilidad No Motorizada. Sin embargo, el término no sólo implica lo inmediato, también implica una discusión muy seria en temas de transporte y en el modelo que las ciudades deben de perseguir.

En esta nueva edición de ¡¿Qué Diablos?!, el mini-podcast de Transeúnte.org, platicamos con un experto en el tema para aclarar el significado y las preguntas inmediatas que rodean este tecnisismo. Jesús Sánchez Romero o @bolardomx, consultor en temas de movilidad y principalmente de movilidad activa, nos ofrece un panorama sobre el tema: desde una definición, hasta las discusiones actuales que se están llevando en ciudades como la nuestra.

“Movilidad no motorizada” se puede definir como aquellos desplazamientos donde está implicada nuestra fuerza y no necesariamente se está usando un motor, como el concepto lo indica. En realidad es una clasificación a primera instancia para los peatones y ciclistas. Por supuesto cualquier variedad de llantas o pedales sin motor se incluyen en esta categoría: monociclo, patines o hasta patín del diablo.

Por su carácter activo, hecho que implica usar tu propia fuerza para mover el vehículo, es uno de los modelos de transporte más sustentables para una ciudad. Y aunque hasta ahora su papel no ha sido protagónico en los planes de movilidad, al menos no tan protagónico como una Supervía, el futuro de las metrópolis sólo puede asegurarse fomentando un sistema así.

¿Cuáles son los beneficios de la movilidad no motorizada? Sin duda estos pueden intuirse: transportarse como peatón o como ciclista implica un esfuerzo físico que resulta en el cuidado de la salud. A diferencia del automóvil e incluso de sistemas de transporte público como el Metro, no contamina. Sin embargo un beneficio que tiene un peso sumamente importante en la calidad de vida de los ciudadanos es la economización del tiempo.

El tiempo nos lleva a unos cuantos datos curiosos. De acuerdo a Jesús Sánchez, quien nos lo platica en el podcast, al hacer nuestros viajes con transporte no motorizado, las distancias resultan ser menores a los que nos hemos imaginado. Por ejemplo, del Centro Histórico de la Ciudad de México al centro de Coyoacán, un tramo relativamente plano, se hacen 30 minutos en bicicleta. Muchos de los trayectos que hacemos diariamente en automóvil pueden hacerse en mucho menos tiempo en bicicleta.

A través de la movilidad no motorizada se alcanzan otros objetivos, y es tan simple como suena: la población regresa a las calles. En Londres, por poner un ejemplo, en las zonas habilitadas para peatones se compra 30% más, de acuerdo a un reporte del Informador basado en el trabajo de Walk21.

Por supuesto falta mucho por hacer, no se trata de que todos salgamos un día y caminemos en huaraches hasta la chamba. La implementación de la movilidad no motorizada requiere de una mínima infraestructura -la cual más económica y benéfica que una autopista urbana-. Jesús nos platica en el podcast de la expansión del uso de la Ecobici, pero sin duda podemos pensar en otras posibilidades, desde ampliación y creación de banquetas donde no las hay, mejoras en el alumbrado público, interconexión de vias peatonales y vías ciclistas, así como integración con los medios de transporte públicos, para aquellos trayectos más amplios.

Te invitamos a escuchar el podcast y por supuesto a dejarnos tus comentarios.

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