Salvemos Las Lomas: El diseño interior de un autobús urbano

En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

sábado, 14 de abril de 2012

El diseño interior de un autobús urbano | 24 Horas

He pasado muchas horas en autobuses y estoy convencido de que su diseño interior es clave para la comodidad, a pesar de que es un aspecto al que se le presta poca atención.

Cuando era adolescente comencé a utilizar por mi cuenta los autobuses. Durante mi primer año de secundaria tomaba metro para ir a la escuela, pero a partir del segundo usaba alternadamente los autobuses de Ruta 100 y los trolebuses, aunque desde el primer año usé también el bus para otros viajes, como por ejemplo visitar a mi abuela.

La ruta que usaba regularmente era la 59, de Xochimilco a El Rosario, que por esas fechas fue ajustada en dos recorridos, el de Xochimilco a División del Norte y el de División del Norte a El Rosario. Desde segundo de secundaria eso implicaba transbordar, además de esperas de 20 a 30 minutos para un autobús repleto de pasajeros. En el transbordo usualmente me sentaba desde el inicio del viaje, pero antes del transbordo iba apretado moviéndome entre los pasillos. La configuración de asientos era por lo regular, si mal no recuerdo 2×1, dos asientos a la derecha – pasillo – asiento alineado con el conductor. Sin embargo algunos buses tenían 2×2, con lo cual el pasillo se angostaba. Podía notarse la diferencia.

La puerta de los autobuses estaba, en los años ochenta, invariablemente hasta atrás del bus. Para visitar a mi abuela no era tan complicado, me subía en Eje 8 Sur y bajaba en la terminal División del Norte, luego tomaba un bus vacío, que se llenaba por supuesto, y me bajaba en Campeche, pero tenía tiempo para llegar hasta la puerta. La situación era muy distinta para la ida a la escuela, me subía en Eje 8 Sur y Pirineos, para bajar 3 paradas después, por lo que era muy difícil llegar hasta la puerta de descenso.

Los microbuses vinieron a “resolver” el problema de las bajadas y subidas, pues los choferes aceptaron que se podía bajar o subir por cualquier puerta en función de qué tan lleno estuviera el vehículo. En algunas ciudades han prevalecido los autobuses, muchos todavía con puerta trasera, cuya ubicación sólo tiene como ventaja que maximiza el número de pasajeros sentados. En la Ciudad de México el RTP, la empresa de autobuses del gobierno, tiene puerta de descenso central en la mayoría de los casos, pero los autobuses concesionados a menudo la ubican delante de la última fila. Como resultado, en hora pico se complica llegar hasta ella y la sustitución de unidades está repitiendo el modelo de bajar o subir por cualquier puerta.

En Guadalajara se instrumentó un servicio muy interesante, el Pretrén, que suele salir muy bien evaluado por los usuarios en las encuestas sobre calidad del servicio. Se trata de un autobús cuyo diseño interior se percibe amplio. La mayoría de los asientos, en vez de mirar hacia el frente de la unidad, miran al asiento de enfrente y están de espaldas a la ventana. Además de la regularidad de su servicio, me parece que la configuración de asientos es clave para la comodidad.

La forma en que uno sube o baja del autobús también es importante. A uno le gusta entrar por la puerta grande a cualquier lado, pero cuando se invierte poco en el bus la puerta es angosta; entrar al mismo nivel del bus es mejor, pero los autobuses de entrada baja suelen ser muy caros, así que con puertas anchas puede ser suficiente, pero eso sí, pensemos ya en las personas que no pueden caminar y coloquemos elevadores en una de las puertas.

Si queremos impactar en los usuarios regulares del automóvil debemos pensar en estos detalles, en la información al usuario, en que tengan un carril prioritario para sobrepasar los congestionamientos. Creo que nuestras autoridades y los concesionarios no están viendo estos detalles actualmente, lo cual me aterra, porque significaría que tendremos que esperar una generación de autobuses (10 años al menos) antes de tener un buen transporte en las ciudades mexicanas.

@GoberRemes