Red por la Transición Energética
Julio de 2012
La Red por la Transición Energética es un grupo diverso, independiente y plural de organizaciones e individuos preocupados por la situación actual y los efectos económicos, sociales y ambientales de la producción, transformación y uso final de la energía en México, que analiza y colabora para proponer los cambios que considera pertinentes en las políticas públicas relacionadas.
Una de las preocupaciones centrales de la Red es el enorme efecto negativo que tiene el actual esquema de subsidios a diversos energéticos en el desarrollo de alternativas a los combustibles fósiles, su impacto ambiental, climático y en el uso irracional de recursos no renovables. El modelo es además regresivo, socialmente inequitativo y claramente ineficaz como instrumento de apoyo a la economía de la población más necesitada. Como resultado de reuniones de intercambio de opiniones diversas y de la realización de un foro público, la Red concuerda en lo que se anota a continuación.
De acuerdo con declaraciones públicas de funcionarios de la Secretaría de Energía, el monto actual de recursos que tiene que aportar el Gobierno Federal anualmente para cubrir lo que dejan de pagar los usuarios de gasolina, diesel, electricidad y gas L.P. es cercano a los 300 mil millones de pesos,[1] cantidad desproporcionada que propicia conductas en nuestra sociedad poco congruentes con la sustentabilidad y genera distorsiones importantes en la economía.
El costo que el país paga por este distorsionado esquema fiscal es elevado: con los 300 mil millones de pesos anuales se podría cubrir cuatro veces el monto de apoyo directo a los pobres a través del programa “Oportunidades”; dos veces y media los recursos conjuntos destinados a los programas “Oportunidades”, Seguro Popular y Programa “70 y Más”; o bien, cubrir 7.5 veces el monto presupuestado para Educación Superior.[2]
Asimismo y contrario a lo que amplios sectores en el país piensan, el ejercicio de estos fondos públicos no beneficia directamente a los sectores económicamente más necesitados de la sociedad: mientras que una familia en el decil de ingreso más alto recibió (como descuento en su factura energética) 9 mil pesos en un año, una familia en el decil de ingreso más bajo recibió nueve veces menos (mil pesos en un año).[3]
Igualmente, el procurar hacer llegar recursos a los ciudadanos más pobres por medio del esquema actual de subsidios a los energéticos es altamente ineficaz y muy caro: cada peso transferido a los pobres vía subsidios a la energía cuesta al Estado 24 pesos, mientras que a través del programa Oportunidades cuesta 1.8 pesos.[4]
En pocas palabras, el costo inmediato y certero de los subsidios a la energía es su “costo de oportunidad social”: mientras alienta el consumo de energía (en forma, principalmente, de combustibles fósiles), deja de atender a los más pobres.[5] De esta manera, el esquema de subsidios no solo es desfavorable para los más pobres, sino que también se vuelve una barrera clara y evidente a que la población opte por alternativas de mayor eficiencia energética y/o que aprovechan las energías renovables.
Así, con un costo artificialmente bajo de los energéticos convencionales y sin mecanismos de apoyo económico -similar a los países que avanzan rápidamente en su adopción-, las alternativas que ya están en el mercado no son atractivas para la gran mayoría de la población. Esto pone un freno -momentáneo- a un mercado de productos y servicios que podría, adicionalmente, generar cientos de miles de empleos en México.
Cálculos sencillos indican el enorme alcance que podrían tener los 300 mil millones de pesos -actualmente dirigidos a cubrir el consumo de energía de fuentes fósiles- si se aplicaran a alternativas de ahorro de energía y de aprovechamiento de las energías renovables:
- Dotar a todos los hogares de México con sistemas domésticos de calentamiento solar de agua.[6]
- Aplicar aislamiento térmico a todas las viviendas ubicadas en regiones de clima cálido (12 millones de viviendas) para bajar el consumo en aire acondicionado.[7]
- Dotar a 5 millones de hogares (20% de la población) con electricidad solar a partir de sistemas fotovoltaicos.[8]
- Comprar suficientes autobuses tipo Metrobús para transportar simultáneamente a 13 millones de personas.[9]
- Instalar 15,000 MW de capacidad de generación con energía eólica para producir el 15% de la generación eléctrica anual de México.[10]
Continuar con este régimen de gasto público alimenta -entre la población y personas tomadoras de decisiones- la equivocada percepción de que los recursos energéticos de México son inagotables, particularmente el petróleo; amplía las inequidades en la distribución del ingreso; distorsiona las iniciativas para una reducción efectiva y sustantiva de la persistente pobreza en el país; desdibuja los impactos ambientales que resultan de su explotación y aprovechamiento; y desperdicia recursos que podría ser utilizados para reducir nuestra alta dependencia en combustibles finitos y contaminantes, entre otros.
Por todo lo anterior, la Red por la Transición Energética convoca a los actores políticos, económicos y sociales de México a:
- Que se modifique el régimen de definición de precios de los energéticos para que estos reflejen su costo de producción (electricidad) y su costo de oportunidad (para los energéticos que pueden ser comerciados en el mercado internacional).
- Que parte los recursos económicos adicionales que se obtengan por medio de la reducción de los subsidios a las tarifas eléctricas y de una paulatina eliminación de los subsidios a combustibles fósiles (gasolina y diesel) se reorienten para atender las prioridades más apremiantes de las comunidades más pobres del país por vías directas y eficientes, como pueden ser las transferencias universales efectivas, por estratos sociales, por programas específicos y/o por medio de la medición de la pobreza por localidades. Es importante considerar mecanismos compensatorios de corto plazo en caso de un impacto negativo directo a la población más pobre, paralelo a la eliminación de combustibles fósiles.
- Que una parte significativa de estos recursos adicionales se utilice para la inversión y el aprovechamiento de las energías renovables y se apoye a cabalidad la gran variedad de acciones que permitan mejorar la eficiencia en los usos finales de la energía.
- Que el ejercicio de estos recursos sea transparente y a través de instituciones profesionalizadas, que permitan la mayor eficiencia, efectividad y una adecuada rendición de cuentas.
- Que, cuando se comuniquen ajustes a los precios de los energéticos hacia su costo real, se explique también su impacto positivo en cuanto a reducción de la desigualdad en su distribución y en sus efectos relacionados con el cambio climático, medio ambiente y conservación de recursos no renovables.
Las y los participantes de la Red por la Transición Energética seguiremos con atención las opiniones y acciones de los actores políticos. Además, les haremos llegar nuestras perspectivas sobre la importancia del cambio del régimen de subsidios, las alternativas para un aprovechamiento más eficiente y justo y los mecanismos para lograrlo.
Organizaciones
- Asociación de Empresas para el Ahorro de Energía en la Edificación (AEAEE)
- Asociación Mexicana de Energía Eólica, A.C.
- Asociación Nacional de Energía Solar (ANES)
- Centro de Transporte Sustentable Embarq Mexico
- Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA)
- ENTE SC
- Fundación Heinrich Boell - México
- GreenMomentum/Impulso Verde.
- Greenpeace México
- Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP)
- Inteligencia Pública
Individuos
- Alejandro Arias Bustamante
- Alejandro Lorea Hernández
- Alín Moncada
- Antonio de la Cuesta
- Carlos Muñoz Piña
- Cuauhtémoc León
- David Morillón
- David Shields
- Eduardo Zenteno
- Enrique García Corona
- Ernestina Torres Reyes
- Eva Hirata Nagasako
- Franco González
- Gabriel Quadri
- Jenny Tardan Waltz
- Jorge Villarreal
- Leticia Susana Cruickshank
- Lourdes Melgar
- Mariana Silva Paredes
- Miguel Ángel Cervantes
- Pablo Cuevas
- Rafael Carmona
- Roberto Capuano
- Rodrigo Gallegos
- Sandra Guzmán
- Tania Mijares
- Vanessa Pérez-Cirera
- Vicente Estrada-Cajigal
[1] De acuerdo a datos de la SHCP, PEMEX y la CFE. Dato contabilizado por Grupo Reforma. La nota puede consultarse en: http://www.negociosreforma.com/aplicaciones/articulo/default.aspx?id=58661&v=3
[2] Presupuesto de Egresos de la Federación 2012. http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/PEF_2012.pdf
[3] Tomado de: ¿Quién se beneficia de los subsidios energéticos en México? http://www.cide.edu/cuadernos_debate/Subsidios_energeticos_J_Scott.pdf
[4] Tomado de: ¿Quién se beneficia de los subsidios energéticos en México? http://www.cide.edu/cuadernos_debate/Subsidios_energeticos_J_Scott.pdf
[5] Tomado de: ¿Quién se beneficia de los subsidios energéticos en México? http://www.cide.edu/cuadernos_debate/Subsidios_energeticos_J_Scott.pdf
[6] Supone costo promedio de 12 mil pesos para un sistema de 4 m2.
[7] Supone 12 millones de viviendas a un costo promedio de 25 mil pesos por hogar
[8] Supone 25 millones de hogares a un costo promedio de 60 mil pesos por hogar (sistema conectado a la red sin baterías)
[9] Supone 5.4 millones de pesos por autobús para 240 pasajeros http://www.eluniversal.com.mx/notas/544389.html.
[10] Supone costo de 18 millones de pesos por MW y un factor de planta de 40%.
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martes, 31 de julio de 2012
Posicionamiento sobre el Subsidio a los Energeticos
Posicionamiento sobre el Subsidio a los Energeticos
Red por la Transición Energética
Julio de 2012
La Red por la Transición Energética es un grupo diverso, independiente y plural de organizaciones e individuos preocupados por la situación actual y los efectos económicos, sociales y ambientales de la producción, transformación y uso final de la energía en México, que analiza y colabora para proponer los cambios que considera pertinentes en las políticas públicas relacionadas.
Una de las preocupaciones centrales de la Red es el enorme efecto negativo que tiene el actual esquema de subsidios a diversos energéticos en el desarrollo de alternativas a los combustibles fósiles, su impacto ambiental, climático y en el uso irracional de recursos no renovables. El modelo es además regresivo, socialmente inequitativo y claramente ineficaz como instrumento de apoyo a la economía de la población más necesitada. Como resultado de reuniones de intercambio de opiniones diversas y de la realización de un foro público, la Red concuerda en lo que se anota a continuación.
De acuerdo con declaraciones públicas de funcionarios de la Secretaría de Energía, el monto actual de recursos que tiene que aportar el Gobierno Federal anualmente para cubrir lo que dejan de pagar los usuarios de gasolina, diesel, electricidad y gas L.P. es cercano a los 300 mil millones de pesos,[1] cantidad desproporcionada que propicia conductas en nuestra sociedad poco congruentes con la sustentabilidad y genera distorsiones importantes en la economía.
El costo que el país paga por este distorsionado esquema fiscal es elevado: con los 300 mil millones de pesos anuales se podría cubrir cuatro veces el monto de apoyo directo a los pobres a través del programa “Oportunidades”; dos veces y media los recursos conjuntos destinados a los programas “Oportunidades”, Seguro Popular y Programa “70 y Más”; o bien, cubrir 7.5 veces el monto presupuestado para Educación Superior.[2]
Asimismo y contrario a lo que amplios sectores en el país piensan, el ejercicio de estos fondos públicos no beneficia directamente a los sectores económicamente más necesitados de la sociedad: mientras que una familia en el decil de ingreso más alto recibió (como descuento en su factura energética) 9 mil pesos en un año, una familia en el decil de ingreso más bajo recibió nueve veces menos (mil pesos en un año).[3]
Igualmente, el procurar hacer llegar recursos a los ciudadanos más pobres por medio del esquema actual de subsidios a los energéticos es altamente ineficaz y muy caro: cada peso transferido a los pobres vía subsidios a la energía cuesta al Estado 24 pesos, mientras que a través del programa Oportunidades cuesta 1.8 pesos.[4]
En pocas palabras, el costo inmediato y certero de los subsidios a la energía es su “costo de oportunidad social”: mientras alienta el consumo de energía (en forma, principalmente, de combustibles fósiles), deja de atender a los más pobres.[5] De esta manera, el esquema de subsidios no solo es desfavorable para los más pobres, sino que también se vuelve una barrera clara y evidente a que la población opte por alternativas de mayor eficiencia energética y/o que aprovechan las energías renovables.
Así, con un costo artificialmente bajo de los energéticos convencionales y sin mecanismos de apoyo económico -similar a los países que avanzan rápidamente en su adopción-, las alternativas que ya están en el mercado no son atractivas para la gran mayoría de la población. Esto pone un freno -momentáneo- a un mercado de productos y servicios que podría, adicionalmente, generar cientos de miles de empleos en México.
Cálculos sencillos indican el enorme alcance que podrían tener los 300 mil millones de pesos -actualmente dirigidos a cubrir el consumo de energía de fuentes fósiles- si se aplicaran a alternativas de ahorro de energía y de aprovechamiento de las energías renovables:
- Dotar a todos los hogares de México con sistemas domésticos de calentamiento solar de agua.[6]
- Aplicar aislamiento térmico a todas las viviendas ubicadas en regiones de clima cálido (12 millones de viviendas) para bajar el consumo en aire acondicionado.[7]
- Dotar a 5 millones de hogares (20% de la población) con electricidad solar a partir de sistemas fotovoltaicos.[8]
- Comprar suficientes autobuses tipo Metrobús para transportar simultáneamente a 13 millones de personas.[9]
- Instalar 15,000 MW de capacidad de generación con energía eólica para producir el 15% de la generación eléctrica anual de México.[10]
Continuar con este régimen de gasto público alimenta -entre la población y personas tomadoras de decisiones- la equivocada percepción de que los recursos energéticos de México son inagotables, particularmente el petróleo; amplía las inequidades en la distribución del ingreso; distorsiona las iniciativas para una reducción efectiva y sustantiva de la persistente pobreza en el país; desdibuja los impactos ambientales que resultan de su explotación y aprovechamiento; y desperdicia recursos que podría ser utilizados para reducir nuestra alta dependencia en combustibles finitos y contaminantes, entre otros.
Por todo lo anterior, la Red por la Transición Energética convoca a los actores políticos, económicos y sociales de México a:
- Que se modifique el régimen de definición de precios de los energéticos para que estos reflejen su costo de producción (electricidad) y su costo de oportunidad (para los energéticos que pueden ser comerciados en el mercado internacional).
- Que parte los recursos económicos adicionales que se obtengan por medio de la reducción de los subsidios a las tarifas eléctricas y de una paulatina eliminación de los subsidios a combustibles fósiles (gasolina y diesel) se reorienten para atender las prioridades más apremiantes de las comunidades más pobres del país por vías directas y eficientes, como pueden ser las transferencias universales efectivas, por estratos sociales, por programas específicos y/o por medio de la medición de la pobreza por localidades. Es importante considerar mecanismos compensatorios de corto plazo en caso de un impacto negativo directo a la población más pobre, paralelo a la eliminación de combustibles fósiles.
- Que una parte significativa de estos recursos adicionales se utilice para la inversión y el aprovechamiento de las energías renovables y se apoye a cabalidad la gran variedad de acciones que permitan mejorar la eficiencia en los usos finales de la energía.
- Que el ejercicio de estos recursos sea transparente y a través de instituciones profesionalizadas, que permitan la mayor eficiencia, efectividad y una adecuada rendición de cuentas.
- Que, cuando se comuniquen ajustes a los precios de los energéticos hacia su costo real, se explique también su impacto positivo en cuanto a reducción de la desigualdad en su distribución y en sus efectos relacionados con el cambio climático, medio ambiente y conservación de recursos no renovables.
Las y los participantes de la Red por la Transición Energética seguiremos con atención las opiniones y acciones de los actores políticos. Además, les haremos llegar nuestras perspectivas sobre la importancia del cambio del régimen de subsidios, las alternativas para un aprovechamiento más eficiente y justo y los mecanismos para lograrlo.
Organizaciones
- Asociación de Empresas para el Ahorro de Energía en la Edificación (AEAEE)
- Asociación Mexicana de Energía Eólica, A.C.
- Asociación Nacional de Energía Solar (ANES)
- Centro de Transporte Sustentable Embarq Mexico
- Centro Mexicano de Derecho Ambiental (CEMDA)
- ENTE SC
- Fundación Heinrich Boell - México
- GreenMomentum/Impulso Verde.
- Greenpeace México
- Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP)
- Inteligencia Pública
Individuos
- Alejandro Arias Bustamante
- Alejandro Lorea Hernández
- Alín Moncada
- Antonio de la Cuesta
- Carlos Muñoz Piña
- Cuauhtémoc León
- David Morillón
- David Shields
- Eduardo Zenteno
- Enrique García Corona
- Ernestina Torres Reyes
- Eva Hirata Nagasako
- Franco González
- Gabriel Quadri
- Jenny Tardan Waltz
- Jorge Villarreal
- Leticia Susana Cruickshank
- Lourdes Melgar
- Mariana Silva Paredes
- Miguel Ángel Cervantes
- Pablo Cuevas
- Rafael Carmona
- Roberto Capuano
- Rodrigo Gallegos
- Sandra Guzmán
- Tania Mijares
- Vanessa Pérez-Cirera
- Vicente Estrada-Cajigal
[1] De acuerdo a datos de la SHCP, PEMEX y la CFE. Dato contabilizado por Grupo Reforma. La nota puede consultarse en: http://www.negociosreforma.com/aplicaciones/articulo/default.aspx?id=58661&v=3
[2] Presupuesto de Egresos de la Federación 2012. http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/PEF_2012.pdf
[3] Tomado de: ¿Quién se beneficia de los subsidios energéticos en México? http://www.cide.edu/cuadernos_debate/Subsidios_energeticos_J_Scott.pdf
[4] Tomado de: ¿Quién se beneficia de los subsidios energéticos en México? http://www.cide.edu/cuadernos_debate/Subsidios_energeticos_J_Scott.pdf
[5] Tomado de: ¿Quién se beneficia de los subsidios energéticos en México? http://www.cide.edu/cuadernos_debate/Subsidios_energeticos_J_Scott.pdf
[6] Supone costo promedio de 12 mil pesos para un sistema de 4 m2.
[7] Supone 12 millones de viviendas a un costo promedio de 25 mil pesos por hogar
[8] Supone 25 millones de hogares a un costo promedio de 60 mil pesos por hogar (sistema conectado a la red sin baterías)
[9] Supone 5.4 millones de pesos por autobús para 240 pasajeros http://www.eluniversal.com.mx/notas/544389.html.
[10] Supone costo de 18 millones de pesos por MW y un factor de planta de 40%.
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Cuida tu vida, no camines, eso dice la SSP de @m_ebrard | 24 Horas
domingo, 29 de julio de 2012
¿Que Dice una Entrada al Metro sobre la Ciudad? - The Atlantic Cities
Una galeria de fotos de diversas entradas al Metro en 25 sistemas alrededor del mundo. Ojala las vean y compartan sus impresiones y sus comentarios, asi como sus sugerencias para mejorar las de nuestra ciudad.
En mi opinion las entradas al Metro en el DF dicen mucho sobre las prioridades de la autoridad y el lugar que le asigna al peaton. Dicen mucho del abandono en que tienen las autoridades el espacio urbano, que han permitido sea secustrado por el comercio ambulante que lo usurpa y usufructa en su beneficio particular.
sábado, 28 de julio de 2012
‘Central Park - Una Antologia,’ Edited by Andrew Blauner
Uno de los mas importantes parques urbanos del mundo. Un libro que hace una antologia del mismo
viernes, 27 de julio de 2012
Incorpora Hoteles al Centro Urbano Caminable! | PlaceShakers and NewsMakers
En tanto los centros de ciudad de uso mixto y caminables no son la eleccion facil para el 'hombre del asfalto', el ingeniero o el desarrollador que debe atraer inquilinos a un entorno al que no estan acostumbrados, ciertamente se estan convirtiendo en las mejores practicas para desarrollo comunitario sostenible.
Mas importante aun es que se estan convirtiendo en los favoritos del mercado y una amenidad valiosa para los vecindarios residenciales adyacentes e integrados
jueves, 26 de julio de 2012
Introduce el Multifamiliar al Centro Urbano Caminable | PlaceShakers and NewsMakers
En un centro urbano de usos mixtos efectivos, hay un ingrediente obvio aunque minusvaluado que es el componente residencial. Para enfatizar su importancia podria ir tan lejos como afirmar que en realidad es el substrato sobre el que se basa un entorno de usos mixtos sano.
miércoles, 25 de julio de 2012
martes, 24 de julio de 2012
No te Enredes con los Usos Mixtos | PlaceShakers and NewsMakers
En resumen, los Usos Mixtos hacen lugares tridimensionales, orientados al peaton, que involucran usos de suelo compatibles, amenidades publicas y servicios urbanos a escala e intensidades diversas.
Esta variedad de usos permite a la gente vivir, trabajar, divertirse y comprar en un lugar, que se convierte en destino para gente de otros vecindarios. Como lo define el Lexicon del Nuevo Urbanismo, uso mixto es funciones multiples dentro del mismo edificio o en la misma area general por superposición o en la misma zona por adyacencia de donde se derivan muchos de los beneficios que son la actividad peatonal y la captura del trafico.
En tanto que el uso mixto puede adquirir muchas formas, tipicamente se le caracteriza como:
A) Edificios verticales con uso mixto ;
B) Bolques horizontales de uso mixto; o
C) Vecindarios caminable de usos mezclados
lunes, 23 de julio de 2012
Una Leccion sobre Vecindarios con Usos Mezclados
La mezcla de usos en un vecindario permite que convivan viviendas de diversos tipos y tamaños, comercios, servicios, oficinas de profesionistas, restaurantes, bares, lo cual tiene como consecuencia que se puedan llevar a cabo diversas actividades con translados a pie, sin necesidad de auto o transporte publico. Tambien fomenta la interaccion vecinal y la convivencia en los encuentros aleatorios con los vecinos.
sábado, 21 de julio de 2012
viernes, 20 de julio de 2012
VERDE EN SERIO: La ciudad de México y el espacio público
El Espacio Publico es el que sufre las consecuencias de la demagogia y el populismo de los gobiernos, de todos los partidos, que prefieren hacerse de la vista gorda ante el secuestro que los ambulantes hacen del espacio publico, para no perder votos futuros y no dejar de percibir flujos cinstantes y muy cuantiosos de dinero de las "cuotas" cobradas a los vendedores, las cuales trepan hasta la cumbre derramando migajas a todos los niveles burocraticos en el camino.
Nada se paga por si mismo (excepto las carreteras de peaje, quiza) | Planetizen
Los argumentos sobre politica de transportacion freceuntemente siguen esta secuencia:
APOYADOR DE LAS CARRETERAS: Las carretera se pagan por si mismas! Ni los autobuses ni los trenes lo logran. Asi que las carreteras son buenas y todo lo demas -Buses/Trenes son malos, malos, malos!
APOYADOR DE TRANSPORTE PUBLICO: Las carreteras crean malas externalidades negativas, como contaminacion y cambio climatico! Asi que si a las carreteras se les aplicara un impuesto a nivel de su costo real, la gasolina costaria millones de dolares por galon! (seguido de numerosos contra-argumentos y contra-contra-argumentos, que no te aburrire con ellos, a excepcion de lo escrito a continuacion
jueves, 19 de julio de 2012
Precauciones contra robo en casa
Vecinos,
Han reportado de robos a casas vacias en las Lomas de Chapultepec. Los ladrones dejan volantes en las puertas y buzones de las casas y regresan algunas horas despues, si los volantes no han sido retirados significa que no hay ocupantes y se meten a la casa, todo a plena luz del dia.
SECTOR MIH 3 CHAPULTEPEC
Monte Altaí 116 esquina Montes Alpes,
Colonia Lomas de Chapultepec.
Primera Sección,
Teléfono: 5540-1979
El ("Shopping Mall") Centro Comercial Cumple 60 años (y se prepara para su retiro) - The Atlantic Cities
Los centros comerciales alcanzaron la cumbre en los años 90's y de ahi han venido decayendo y hoy su mortandad es alta. Los que han logrado transformarse en centros de usos mezclados, con reticulas de calles en centros urbanos tradicionales, han logrado sobrevivir pero no como centros comerciales.
miércoles, 18 de julio de 2012
Carta a Santa Clos, peticiones para tener mejor transporte público » Transeúnte
SANTA, ASÍ SE HACE MEJOR TRANSPORTE PÚBLICO
Por ARCHIBALDO HOPE, @AtalayaUrbana , 12 de julio de 2012Esta es mi carta a Santa Clos, casi instructivo, pidiendo mejor transporte publico urbano. Se aceptan sugerencias, criticas y comentarios.
La Autoridad del Transporte que se defina debe ser una entidad autónoma, independiente y con patrimonio propio que planee, programe, organice, coordine, opere y supervise todo el sistema y todos los medios de transporte de pasajeros que funcionan en la ciudad, alejada de las influencias partidistas y electorales -y que idealmente, debería incluir los municipios conurbados de entidades vecinas-.
De esta manera se racionalizarían y ordenarían las rutas en función del cupo, se evitan duplicar los servicios y se generan sinergias entre los diversos medios, los cuales se aprovechan los unos a otros, dándole el mejor y mas eficiente uso al equipo rodante. Se estandarizan los autobuses y el resto del equipo para lograr eficiencia y menores costos en capacitación, mantenimiento y reposición. Los vehículos se mantendrían en movimiento todo el tiempo, destinándolos a la ruta y el horario donde son necesarios y reduciendo tiempos muertos en paraderos. Los autobuses sólo deberían estar parados en el patio de guarda, nunca en la calle ni en el paradero.
Además, se hace posible cambiar los incentivos del conductor para alinearlos con los del pasaje y así privilegiar el servicio al usuario, otorgando bonos de eficiencia, por cumplimiento de horarios y rutas, ahorro en combustible, mejor trato al equipo, evitar accidentes, etcétera.
Instalando GPS en buses se tendrá información en tiempo real de la hora de arribo a la parada y del recorrido, los tiempos de las rutas se harán predecibles y así incentivarán al operador a lograr el cumplimiento de la puntualidad en las paradas y los tiempos de recorrido.
Para atraer automovilistas a usar transporte público, el equipo debe ser de la mas alta calidad, confortable y seguro, inclusive climatizado y dotarlo de WiFi para que el pasajero se conecte mientras se traslada. En ciertos casos, será conveniente establecer rutas de servicio ejecutivo, donde estén garantizados asiento y tiempo de recorrido, cobrando una tarifa mas alta.
El mejor servicio necesita parabuses y estaciones bien diseñadas. Para disminuir tiempos de recorrido se deben minimizar tiempos de ascenso/descenso y darle al bus prioridad en semáforos. Para lograr esto debe dotarse al bus con dos puertas amplias de ascenso-descenso mixto, como en el Metro, y hacer cobro previo, en el parabus o al abordarlo mediante tarjeta sin contacto, y hacer que subir y bajar del bus se haga a nivel de banqueta, sin escalones.
Toda ruta principal debe tener su carril exclusivo, confinado si es posible.
Las paradas deben ser fijas, con asientos y techo de protección y exhibiendo información de rutas, correspondencias y transferencias, e información de los minutos para el arribo del próximo autobus en la ruta, en tiempo real.
Se pueden ofrecer aplicaciones para teléfonos inteligentes que permitan revisar y avisen de toda esta información. El transporte estaría a nuestro servicio, en vez de que este sea una carga para nosotros.
Las rutas en calles secundarias y las locales que alimenten a los corredores masivos asegurarán la posibilidad de transferencias entre medios, lo cual evitaría que todos los transportes quieran penetrar a los puntos de mayor concurrencia para ‘pescar’ su pasaje.
Cada medio enfocaría su operación al área geográfica que le corresponde, sin invadir ni suplantar otras rutas.
Con el uso de una sola tarjeta electrónica para pagar los diferentes servicios, el pago universal, se pueden permitir transferencias de un transporte a otro, sin costo, vender abonos y otorgar subsidios focalizados, además de ser una manera de recabar información sobre los patrones de uso, valiosa para planear cada vez un mejor servicio. También se pueden aplicar tarifas variables en función de la demanda, esto con el objetivo de generar incentivos al uso del transporte público fuera de las horas pico, donde el costo podría ser más barato.
Temas: ciudades, cómomejorarlo, completos, detalles, México, precisión, redes, requerimientos, sistemas , transporte público
¿Adicto a la Velocidad?, Ve Despacio, ahorra tiempo y mantente sano « making cities for people …
Addicted to speed? Slow down, save time and be wealthy
Many modern societies are addicted to speed. A hurry virus has taken over our lives. Time pressure is now a serious health issue, linked with stress, depression, lack of physical activity and obesity. We eat fast food to save time, yet still don’t have enough time for regular exercise.
A common response to time pressure is to go faster, particularly as motorists. Yet a reliance on cars as a fast mode of transport has literally stolen our money, time and health. The more we rely on ‘time-saving’ machines such as cars, the more time we lose. The following anecdote illustrates this paradox.
Imagine you live in a village in the 18th century, where your job each day is to collect a bucket of water from the river. This takes an hour each day. To ‘save time’ you build a machine to fetch the water. However, to make the machine work, you need to spend two hours winding up a spring.
In modern cities, the equivalent for comparisons sake of ‘winding up the spring’ is the time we spend at work earning the money to pay for all our transport costs. For pedestrians, this time is virtually nil. For cyclists it is minimal. For car drivers, the time spent earning the money to pay for all the costs of cars is usually much greater than the time spent driving. As Ivan Illich explained in Energy and Equity (1974), the typical American driver devotes 1,600 hours to their car, to travel 7,500 miles. That’s less than 5 miles per hour. As speed increases, so does the cost. When we drive faster to save time, the few seconds we save will cost us much more than that in the time needed to pay for the extra fuel, wear and tear on the car, and stress on ourselves. Paradoxically, slowing down will reduce time pressure, which itself is a major benefit for our health.
In cities where the active modes of transport are the main modes, people spend less time travelling than in cities where cars are the dominant form of travel. This is not only because bicycles can be faster than cars in congested traffic. Even when people travel faster in cars than on trams or bicycles, this speed is not used to save time. Instead the increased speed leads to longer travel distances as the city spreads out and as local shops, schools and post offices close. Car-dominated cities pay for their higher speeds with more time spent travelling. Attempts to boost car speeds are futile, as increased speed leads to higher costs (e.g. in new roads) which in turn requires more time to earn the money to pay for these costs.
Over the long term, a switch from cars to active modes of transport will save huge amounts of money and time, for both individuals and cities. By choosing not to own a car, an average income earner could have a shorter work week, or retire 10 to 15 years earlier. Through more walking, cycling and use of public transport, years of active healthy life are also extended.
Read more:
Tranter, P. 2010, Speed kills: The complex links between transport, lack of time and urban health, Journal of Urban Health, 87(2), 155-165. http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC2845829/
Tranter, P. 2012, Effective speed: Cycling because it’s “faster”, Chapter 4 in Pucher, J. and Buehler, R. (Eds) City Cycling, MIT Press, Cambridge, Massachusetts.
Information on the author
Dr Paul Tranter is an Associate Professor in geography in the School of Physical, Environmental and Mathematical Sciences at UNSW Canberra. His research has made a pioneering contribution to the literature in areas of child-friendly environments, active transport, and healthy and sustainable cities. Paul is the co-author (with Claire Freeman) of Children and Their Urban Environment: Changing Worlds. See http://www.taylorandfrancis.com/books/details/9781844078530/
La paradoja del automovil. En el largo plazo, si usas coche no ahorras tiempo, sigues transladandote a una velocidad promedio de 6 km/h, debido al tiempo que pasas atorado en el trafico, el tiempo de encontrar un lugar de estacionamiento, el tiempo dedicado a la limpieza, los servicios y a la carga de gasolina, la suma de todos esos tiempos deben incluirse lo dividiras entre la cantidad de km recorridos en el año y te sorprenderas. Sin embargo y a pesar de que no te moveras mas rapido, tendras que trabajar muchas mas horas, unicamente para ganar el dinero suficiente para pagar los gastos y costas de comprarlo, tenerlo, usarlo, y eso representa semanas enteras de trabajo al año, que trabajaras solo para pagar por el coche.
Si dejas de usar el auto, y te transladas caminando, en bici o en transporte publico, tu velocidad general, sera la misma que en en auto, te mantendras en mejor estado de salud y dispondras de mucho tiempo para disfrutar a tu familia y amigos, ademas de que ahorraras un monton de dinero, que si no lo necesitas puedes dejar de trabajar parte del año.
martes, 17 de julio de 2012
Estrategias de marketing para incentivar el transporte público - ecomovilidad.net Madrid
Estas son acciones importantisismas para fomentar y promover el uso del transporte publico y no deben ser soslayadas. Auxiliarian en la financiacion del servicio.
lunes, 16 de julio de 2012
Es Mejor Debatir una cuestion sin solucionarla que solucionar el asunto sin debatirlo
It is better to debate a question without settling it than to settle a question without debating it – Joseph Joubert
In connection with the upcoming documentary about people in cities (working title Human Scale, directed by Andreas Dalsgaard), we’ve engaged experts, advocates, citizens and politicians in a series of interviews.
We were invited to participate at this summer’s Louisiana MOMA exhibition titled New Nordic - Architecture & Identity. It has been a great privilege to work with the Louisiana team and I would like to invite everyone who can, to go and see the exhibition during the next four months. For exhibition purposes it is important to simplify key messages in order to succinctly and effectively communicate the message. But underneath the clear messages promoting planning for life, people mobility in cities and designing of cities at a human scale are underlying key questions that we would like to discuss. We realize the issues we address in the film are never as simple as right vs. wrong in a complex and pluralist urban world.
We’d like to use our blog, website, and social media channels to explore these issues through a more nuanced lens. We want to engage with anyone who cares about people and cities in an open and honest dialogue about the issue at hand of creating enduring quality of life in cities. It is a great privilege to have the opportunity to reflect on the themes for our work, and this exhibition has evolved around 3 aspects – Life in Cities, Individual mobility and Human senses and scale.
Life – cities across the world are experiencing rapid social and cultural change. In some ways globalization is having a convergent effect on the cultural offer in cities, homogenisation associated with multi-national led commercialisation reduces the importance or strength of ‘place’. On the other hand, demands for liveability in the developed world and the growing middle class in emerging economies are divergent forces. How do we ensure dignified urban environments that both cater for individual physical and social needs that still allows for the very human need for cultural character and identity?
Mobility - we understand that the car, whether it be powered by oil, electricity or hydrogen, will continue to play an important role in city development. So the crucial question we must ask is how can demands for private vehicular mobility, especially in emerging economies, be balanced with non-motorized and public transit. In order to promote mobility – social as well as physical, and the freedom of the individual in the city without negatively affecting the collective mobility and quality of life for people in cities. How do we balance needs for mobility in order to increase flexibility and individual choice of traveling while still increasing connectivity, flow and safety?
Scale – We recognize the need to build tall in certain contexts and economies. How can the need for density be reconciled with demands for proximity to services and amenities? How do we plan to accommodate for the needed increased density of our cities globally? If taller buildings are not the only answer, how do we ensure the right balance of functions, densities and uses that ensure socially just and harmonious places to live.
Increasingly cities globally are seeing the value of this approach, and after 12 years of Gehl Architects’ practice we feel the general global approach to planning is slowly changing from a modernistic and functional view of cities to a more holistic approach also offering a role for softer social as well as cultural areas of planning. This paradigm shift is supported in general by the broader sustainability movement. However the world’s restricted resources as well as ineffective leadership on different levels are making the pace of change slow and some places even incredibly hard to notice.
The urgency of the need for increased rate of change towards planning for people must be reflected in the liveliness and intensity of debate. Join us in our renewed efforts towards this by following the blog as we invite other experts from around the world to contribute and join the debate yourself through comment and other online platforms. We encourage all to contribute to the discussion under these themes and in August, as the exhibit travels to the Venice Biennale to come and meet us in Venice and engage in discussions with our team.
We look forward to the debate and exchange over the coming months.
domingo, 15 de julio de 2012
Como se Hace una Bicicleta | Brain Pickings
Interesante documental de hace 70 o mas años sobre la afamada bicicleta inglesa marca Raleigh.
Excelente manufactura que hoy resulta prohibitiva por lo intensiva en mano de obra.
sábado, 14 de julio de 2012
Citiwire.net » Guangzhou’s ‘Hot’ Story: A Roadmap for Cities
For Release Sunday, July 8, 2012
© 2012 Washington Post Writers Group
GUANGZHOU, China — This is a “hot” world city — and more than by weather. From old “Canton,” a port and backwater of fish farms scattered across the Pearl River Delta, Guangzhou has transformed itself since the 1980s into a top global manufacturer.
At 15 million population, Guangzhou has more people than New York City. It’s building spectacular “sculptured” center city high rises (including the Canton Tower, briefly the world’s highest structure). It turns out an extraordinary array of goods for world markets, from T-shirts to automobiles, toys to petrochemicals. Current product lines run from batteries to the “designed in California” iPhones that dominate the global market for mobile devices.
Guangzhou and the delta are served by flashy new high-speed trains and high-class air service. And the city proper has implemented a “bus rapid transit” (BRT) system to move hundreds of thousands of passengers through its downtown, quickly and efficiently — a setup that’s arguably state of the art.
The need for high grade services is undeniable. In the last five years, the Guangzhou-Pearl River Delta economy has doubled in size. In 2003 it passed Hong Kong, the original wonder Asian factory for the world. In 2007 its economy passed that of Taiwan. It is now half that of all of Korea.
On the economic side, there’s been a serious price to pay for all the breakneck speed of development: horrendous roadway congestion and seriously polluted air.
And there’s a human cost, reminiscent of the early days of the Industrial Revolution in Britain and America. Thousands of workers, many imported from distant rural Chinese towns to work in regimented private-sector owned factories, find themselves living under grim working conditions. I was shocked to hear one first-generation factory worker describe his working year: 364 days, only New Year’s as a holiday.For outsiders, it’s hard to figure how long it will be before a worker rebellion — or perhaps negative publicity — will undercut the deep exploitation. It’s true that the region’s long-range goal is higher-value (and less polluting) manufacturing — as Japan and Korea, and Hong Kong, have achieved. But the economic incentive for lowest-cost manufacturing is tough to break.
And learning can occur, as the bus rapid transit system shows. On an early (1979) trip of American planners to China, I heard Chinese officials being urged to save the country’s bike culture, and foster public transportation, because the nation’s vast millions in private cars would be a disaster. China, of course, didn’t listen, discouraging bikes and pouring money into roadways. The net result: hideous gridlock and immense roadway demand (Beijing, famously, now has six ring roads). Belatedly, public investment has begun to shift to high-speed rail and city subway systems — of which China now plans literally dozens more.
In Guangzhou, Zhongshan Avenue — a key artery through the city and one of the world’s busiest bus corridors — was a special nightmare of buses, cars, trucks jockeying for space, the whole moving tortuously slowly. So the U.S.-based Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) approached the mayor and suggested reconstructing the center of Zhongshan Avenue for buses only. Regular traffic would be relegated to the sides (still three lanes each way).
Guangzhou’s mayor, justifiably suspicious, became convinced after ITDP took him to Sao Paulo to see a BRT system in efficient operation. Soon afterward, construction began on Zhongshan Avenue. Hell quickly broke loose, however, as riders endured heavy rains and baking heat because shelters were temporarily removed. Local media called it a terrible boondoggle.
Yet the mayor was adamant, construction went forward, and the new BRT lanes opened — one each way and, importantly, including an extra pullover lane in each direction at the designated station stops. The result: no buses delayed by others loading or unloading passengers. In fact, passengers pay their fares to enter the stations and then know, by number and destination, precisely where to stand for the next bus as it swoops into its designated pullover location.
Net result, says Karl Fjellstrom, ITDP’s man on the scene: some 850,000 BRT passengers each day. The buses continue, at the end of their 14-mile exclusive right-of-way, into neighborhoods for passengers’ convenience (and fewer transfers).
Overall traffic congestion has been dramatically reduced, with each Guangzhou BRT station handling as many as 300 buses an hour. Rental bicycles are located at the key city stops. The bus stations have roofs so passengers don’t need to wait in the rain.
Fjellstrom believes BRT systems — which can be built at a fraction of the cost, at a fraction of the time — easily trump the case for subways. One doesn’t need to buy that argument completely to agree that from now on, in China, the U.S. and elsewhere, BRT systems shouldn’t be seen as outlyers but one significant way to resolve cities’ 21st century transportation crises.
Neal Peirce’s e-mail is npeirce@citistates.com.
For reprints of Neal Peirce’s column, please contact Washington Post Permissions, c/o PARS International Corp., WPPermissions@parsintl.com, fax 212-221-9195. For newspaper syndication sales, Washington Post Writers Group, 202-334-5375, wpwgsales@washpost.com.
Interesante articulo que describe el frenetico desarrollo de la ciudad Guangzhou, su economia crecio 100% en 5 años. Ha invertido grandes cantidades en transporte publico, pero cuando el parque vehicular aumenta en 500 autos por dia, los congestionamientos son monumentales y nunca podran ser mitigados de no cambiar las prioridades urbanas que favorecen al automovil.
Nueva Herramienta para Visualizar el BRT en EUA | TheCityFix
Un conjunto de recomendaciones importantisimas al planear una linea o una red de BRT en cualquier ciudad. Documento elaborado por la Universidad de Duke, aplicable a cualquier ciudad.
www.ecoparq.com.mx/parquimetros-lomas
Pagina de ecoParq donde explican la operacion y el poligono de cobertura de los Parquimetros en Lomas
viernes, 13 de julio de 2012
Desarrollo, Vivienda pagable, y 'Gentrificacion': Explorando los Temas 1/3
Nothing demonstrates the disconnect between politicians and the marketplace more than the current debate about climate change and U.S. energy policy.
Before Christmas, Congress passed a measure barring the U.S. Department of Energy from enforcing a ban on incandescent lightbulbs. The original measure, passed in 2007 with bipartisan support and signed into law by President George W. Bush, required a switch to more energy-efficient bulbs beginning in January 2012. Following this directive, the U.S. lighting industry began to produce a wide array of new energy-efficient lightbulbs that save consumers money (almost $90 per year) and have gained market share.
But in late 2011, when Rush Limbaugh and other conservative commentators attacked the ban on incandescent lightbulbs as an infringement on individual rights, the Republican-controlled House of Representatives rushed to overturn the Bush-era measure.
Ironically, the leading opponent of the House action was not the environmental community, but rather the lighting industry, which had spent years shifting its research and production from incandescent bulbs to more efficient halogen, compact fluorescent, and LED bulbs.
"American manufacturers have invested millions of dollars in transitioning to energy-efficient lighting," says Joseph Higbee, spokesman for theNational Electrical Manufacturers Association, an industry group. "Delay in enforcement undermines these investments and creates regulatory uncertainty."
Enjoy more of this article at Urban Land.
Ed McMahon is a Senior Resident Fellow and the Charles E. Fraser Chair on Sustainable Development at the Urban Land Institute. Mr. McMahon also serves on the Sustainable Cities Institute Advisory Board.
Delhi, la batalla legal para establecer la primacia del transporte publico
Al igual que en otras ciudades del mundo, los automovilistas se sienten los dueños de la calle y consideran que la introduccion de carriles exclusivos y confinados para el BRT (metrobus), son acciones que atentan contra sus derechos y libertades fundamentales, creen que la constitucion les otorga el derecho al libre transito de sus autos y ademas a disponer de un lugar para estacionarse, gratuitamente, en su destino. Vana ilusion, los automovilistas de todo el mundo deben empezar a percatarse que los costos de las externalidades negativas que causan su uso, van a internalizarse en su totalidad en un periodo corto, no mayor a 10 años.
jueves, 12 de julio de 2012
Raza, Clase, y el Estigma de Viajar en AutoBus en EUA (y Mexico) - Commute - The Atlantic Cities
Que hacer para borrar el estigma social que carga el uso del transporte publico en autobus? Ofrecer servicio de primera, con equipos de primera y de alta calidad y hacer una labor de mercadotecnia que vaya transformando la percepcion negativa en una percepcion de avanzada de responsabilidad social y ambiental, proyectar una imagen cosmopolita al uso del autobus.
miércoles, 11 de julio de 2012
Los Mejores 20 Libros sobre Planeacion Urbana (de toda la historia) | Planetizen
The Planetizen 20 features the all-time top 20 planning titles that every planner should read. Planetizen's annual lists features the top 10 popular titles published during each preceeding year. Planetizen has partnered with Amazon.com to enable you to purchase any title by selecting the linked title of the book.
Also, be sure to check out our Store for the latest books in urban planning, design and development.
Top 20 All-Time Urban Planning Titles
Top 20 all-time urban planning books that every urban planner should read.The Death and Life of Great American Cities
by Jane Jacobs (1961)A classic since its publication in 1961, this book is the defintive statement on American cities: what makes them safe, how they function, and why all too many official attempts at saving them have failed. The New York Times writes: "Perhaps the most influential single work in the history of town planning."
The City in History: Its Origins, Its Transformations, and Its Prospectsby Lewis Mumford (1972)
A history of the forms and functions of the city throughout the ages, and a prophecy for the future of cities and urban life. The City in History was awarded the National Book Award in 1962.
The Practice of Local Government Planning (Municipal Management Series)by Charles Hoch (2000)
First published in 1916 by the National Municipal League, this reference text is now called simply "The Green Book", and has become the benchmark for planning in the United States.
Civilizing American Cities: Writings on City Landscapesby Frederick Law Olmsted (1997)
Civilizing American Cities collects Olmsted's plans for New York, San Francisco, Buffalo, Montreal, Chicago, and Boston; his suburban plans for Berkeley, California and Riverside, Illinois; and a generous helping of his writings on urban landscape in general. These selections, expertly edited and introduced, are not only enjoyable but essential reading for anyone interested in the history--and the future--of America's cities.
The Image of the Cityby Kevin Lynch (1960)
What does the city's form actually mean to the people who live there? What can the city planner do to make the city's image more vivid and memorable to the city dweller? To answer these questions, Mr. Lynch, supported by studies of Los Angeles, Boston, and Jersey City, formulates a new criterion -- imageability -- and shows its potential value as a guide for the building and rebuilding of cities.
The American City: What Works and What Doesn't
by Alexander Garvin (1995)This definitive sourcebook on urban planning points out what has and hasn't worked in the ongoing attempt to solve the continuing problems of American cities. Hundreds of examples and case studies clearly illustrate successes and failures in urban planning and regeneration, including examples of the often misunderstood and maligned "Comprehensive Plan."
Good City Form
by Kevin Lynch (1995)Lynch looks at connections between human values and the physical forms of cities, sets requirements for a normative theory of city form, reviews earlier physical images of what utopian communities might be, sees what is to be learned from hellish images, and helps us place city forms into one or another of three theoretic constructs; cosmic or ceremonial centers, the machine city, and the city as an organism.
The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream
by Peter Calthorpe (1993)One of the strongest supporters of New Urbanism, architect and urban designer Peter Calthrope makes the case for compact, mixed-use development over the urban sprawl that has dominated much of the development in the past decades. Twenty-four regional plans are presented in the book, focusing on reducing dependance on the automobile and increasing the proximity between home, work, shopping and recreation.
Cities of Tomorrow: An Intellectual History of Urban Planning and Design in the Twentieth Century
by Peter Geoffrey Hall (1996 Updated Edition)Cities of Tomorrow is an overview of the ideas, events, and personalities that have shaped world urbanization since 1900. The book is organized into ten chapters that treat late 19th-century slums; mass-transit suburbs; the garden city movement; the genesis of regional planning; the 'city beautiful' crusade; the skyscraper city; the city of 'sweat equity'; automobile suburbs; the city of theory; and contemporary urban redevelopment.
A Pattern Language: Towns, Buildings, Construction
by Christopher Alexander, Sara Ishikawa, and Murray Silverstein (1976)"Here's how to design or redesign any space you're living or working in -- from metropolis to room. Consider what you want to happen in the space, and then page through this book. Its radically conservative observations will spark, enhance, organize your best ideas, and a wondrous home, workplace, town will result" --San Francisco Chronicle. This handbook is designed for the layperson and aims to present a language which people can use to express themselves in their own communities or homes.
The Power Broker: Robert Moses and the Fall of New York
by Robert A. Caro (1975)The tragic story of Robert Moses, whose use and abuse of power shaped the politics, the physical structure and even the problems of urban decline in New York.
Edge City: Life on the New Frontier
by Joel Garreau (1992)First there was downtown. Then there were suburbs. Then there were malls. Then Americans launched the most sweeping change in 100 years in how they live, work, and play--The Edge City.
The Geography of Nowhere: The Rise and Decline of America's Man-Made Landscape
by James Howard Kunstler (1995)The Geography of Nowhere traces America's evolution from a nation of Main Streets and coherent communities to a land where every place is like no place in particular, where the cities are dead zones and the countryside is a wasteland of cartoon architecture and parking lots.
The Urban Villagers
by Herbert J. Gans (l962, updated 1982)A report of a participant-observation study of an inner-city Boston neighborhood called the West End and, in particular, of the native-born Americans of Italian parentage who lived there with other ethnic groups.
The Essential William Whyte
by William Hollingsworth Whyte (2000)The result of William Whyte's research is an extremely human, often amusing look at what goes on in our cities' streets. The original title, City: Rediscovering the Center, is out of print. This edition is a collection of much of the original work.
Design With Nature
by Ian L. McHarg (1995)The first book to describe an ecologically sound approach to the planning and design of communities, Design with Nature has done much over the past 25 years to shape public environmental policy. This paperback edition makes this classic accessible to a wider audience than ever before. Lavishly illustrated with more than 300 color photos and line drawings.
Nature's Metropolis : Chicago and the Great West
by William Cronon (1992)In this groundbreaking work, a Yale University professor of history gives an environmental perspective on the history of 19th-century America. "No one has written about Chicago with more power, clarity, and intelligence than Cronon. Indeed, no one has ever written a better book about a city." --Boston Globe
Silent Spring
by Rachel Carson (1962)Rarely does a single book alter the course of history, but Rachel Carson's Silent Spring did exactly that. The outcry that followed its publication in 1962 forced the government to ban DDT and spurred revolutionary changes in the laws affecting our air, land, and water. Carson's book was instrumental in launching the environmental planning movement. Introduction by Al Gore, Jr.
Planning in the USA: Policies, Issues, and Processes
by Barry Cullingworth, and J. Barry Cullingworth (1997)This comprehensive introduction to the policies, theory and practice of planning outlines land use, urban planning and environmental protection policies and explains the nature of the planning process.
Great Streets
by Allan B. Jacobs (1995)Which are the world's best streets, and what are the physical, designable characteristics that make them great? To answer these questions, Allan Jacobs has surveyed street users and design professionals and has studied a wide array of street types and urban spaces around the world. With more than 200 illustrations, all prepared by the author, along with analysis and statistics, Great Streets offers a wealth of information on street dimensions, plans, sections, and patterns of use, all systematically compared.
Libros de lectura obligada para cualquier profesional del urbanismo y que deberia ser requisito ineludible para cualquier persona que pretenda ocupar un puesto en la administracion publica, en todas las areas en las que se involucren temas de Desarrollo Urbano, Vivienda, Transporte, Vialidad, Accesibilidad, Movilidad y Desarrollo Social y Economico en la ciudad.