Estamos a tiempo: Las Propuestas de Jane Jacobs

Del tirador a la ciudad  Blogs EL PAÍS

Una sintesis apretada de los conceptos que Jane Jacobs defendia para tener una ciudad con vitalidad y amable para la gente. 

Daria casi cualquier cosa porque los politicos como Ebrard, Sodi, Quintero, Aboitiz leyeran cuando menos esta sintesis, y que entendieran el significado de las recomendaciones hechas y ya enganchados leyeran el libro completo. 
Acepto apuestas 1000 a 1 a que ningun politico lo leera, es demasiado pedir a sus estrechisimos cerebros.

via blogs.elpais.com

El afamado Metro NO es la mejor Solucion

Visita este website que encontre en ht.ly

Una aseveracion no muy popular seguramente, casi todo mundo opina que el metro es la solucion y pide que se construyan mas lineas de Metro en lugar de rutas de Metrobus.

Dada la urgente e impostergable necesidad de interconectar la ciudad mediante un SISTEMA de alta capacidad y alta eficiencia y hacerlo en el menor tiempo posible, la solucion mas rapida, mas flexible y eficiente, mas facil  de construir, con la mejor relacion costo-beneficio es el BRT Metrobus con carril confinado, con ascenso-descenso a nivel y con prepago con trajeta electronica recargable.

http://transeunte.org/2011/06/14/el-afamado-metro-no-es-la-mejor-solucion-el-brt-si/

‪Novedades en transporte publico con Cero Emisiones‬‏

Canal de Bombardier - videos

Ideas avanzadas de Bombardier para la movilidad urbana con cero emisiones (locales) 
Hay que establecer altas miras y ver hacia adelante para buscar las mejores soluciones a los problemas de movilidad urbana en transporte publico rapido.

 

via youtube.com

Otro video 

http://www.youtube.com/bombardiervideos#p/u/12/lje_D2C_G6E

Andrés Duany explica por qué nuestras ciudades no funcionan | Ciudad Posible

via ciudadposible.com

Serie de videoconferencias de Andres Duany -Congreso del Nuevo Urbanismo- donde explica porque el modelo de desarrollo urbano basado en el automovil, con edificios monouso, segregacion de actividades, construcciones aisladas y apartadas de la calle, el espacio publico destinado casi exclusivamente al automovil, y eso no funciona, no crea ciudad, no desarrolla comunidades. Muy recomendable para todos aquellos politicos y ciudadanos que se enorgullecen de que se construyan obras faraonicas para el automovil aunque no sirvan para nada salvo para destruir su ciudad y su comunidad.

Berlín, Sinfonía de una Ciudad, 1927 - La ciudad en el cine | Plataforma Urbana

via plataformaurbana.cl

Para muchos de nuestros vecinos, la Ciudad no es mas que aquel paisaje borroso e indefinido que se ve pasar velozmente por las ventanas del auto y que medio mira al viajar de un lugar a otro.

Veamos en la rutina diaria de una de estas personas, ¿residente urbano?, que trabaja en Santa Fe, el contacto e interrelacion que tiene con la ciudad y sus cohabitantes y su aportacion personal a la calidad del espacio publico y en la calidad de vida de sus conciudadanos.

Inicia en la mañana al salir de casa sube al auto para transladarse al trabajo, donde deja el auto en el estacionamiento generalmente subterraneo o al valet parking para no caminar 50 metros al elevador. Al medio dia para ir a comer al restaurant distante quiza un kilometro, vuelve a subirse al auto; regresa de comer y lo guarda hasta las 7 de la tarde que sale del trabajo, sube al auto y va a casa. Ahi guarda el auto en el estacionamiento y se arregla para cenar fuera con su mujer y amigos. Sube al auto y se translada al restaurant, distante quiza 2 a 4 km, al llegar entrega el auto al valet para no caminar los 50 metros distantes del estacionamiento; al concluir la cena vuelve a subir al auto para regresar a casa. 

¿Piensas que esta persona vive y aprecia la ciudad?, ¿la ha visto, la ha sentido, la ha olido, la ha escuchado, la ha saboreado alguna vez? ¿Sus costumbres cotidianas aportan algo al bienestar y calidad de vida en la ciudad, o todo lo contrario, provocan congestionamiento, contaminacion ambiental y perjudican al espacio publico, a la convivencia ciudadana y la vitalidad de la ciudad?.

La respuesta a estas preguntas es generalmente NO; esta persona tiene sus sentidos ocupados en oler, escuchar, sentir y ver, SU AUTO, su alter ego y su preocupacion prioritaria en la vida, por encima de su familia.
Aqui podran ver una vieja pelicula cuyo protagonista es la ciudad misma. Espero la disfruten

Vancouver: Two Tales of a City [Book Review] - Yurbanism

via yuriartibise.com

El ABC del Urbanismo, libro electronico de Yuri con 26 capitulos que abarcan toda la gama de teorias sobre urbanismo, desde las mas rudimentarias hasta las mas elaboradas, en todas sus clasificaciones populares como -nuevo urbanismo, urbanismo de paisaje, urbanismo adaptativo, de codigo abierto, y nuevas creaciones como el urbanismo yuppie y el de Zipcar.
26 capitulos para aprender lo basico del urbanismo durante el verano.
Disfruten su lectura.

La escuela de la calle | Plataforma Urbana

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“Los niños se ensucian en los charcos, escriben con tiza, saltan a la cuerda, patinan, juegan a las canicas, trotan, charlan, intercambian cromos, juegan a la pelota, desmantelan viejos cochecitos de bebés, fabrican un coche con cajas de cartón, trepan por las verjas, corren arriba y abajo… sin darle ninguna importancia. Buena parte de su encanto reside en la sensación de libertad para corretear por las aceras, que es algo muy diferente de ser encajonado en una reserva. Si estas cosas no se hacen casual y accesiblemente, casi nunca se hacen”.

Grafico Informativo sobre el Trafico - How We Drive, the Blog of Tom Vanderbilt’s Traffic

via howwedrive.com

La Ciencia detras del Congestionamiento de Trafico

Grafico Informativo sobre el Tráfico y causas del congestionamiento

trackback from your own site.

via howwedrive.com

Grafico Informativo sobre el Trafico y causas del congestionamiento

Ciudades Caminables - ¿que se requiere para tenerlas?

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Video y nota que describe cuales son las caracteristicas fisicas, climatologicas, de infraestructura urbana y culturales que se deben dar para hacer caminable un barrio o una ciudad

Google Lanza Informacion en Tiempo Real sobre Transporte Publico en Maps | Transportation Nation

via transportationnation.org

Aqui esta la tecnologia para otorgar un mejor servicio al pasajero usuario del Sistema de Transporte Publico. A la ciudad de Mexico, con Ebrard -alcalde del año ya solamente le falta tener el SISTEMA de transporte que use la tecnologia. Tanto Quintero como Ebrard son incapaces de organizarlo. El asunto rebasa su intelecto y va en contra de su agenda politico electoral, pues implica acabar con el esquema de concesiones hombre-camion que les redituan ganacias politicas, su unico y verdadero interes.

Los Politicas Publicas de Estacionamiento Europeas Lideran el Mundo - PARKING WORLD - News

via parkingworld.com

Europa ha sido la region del mundo que mas rapidamente ha aplicado las nuevas politicas publicas de estacionamiento que limitan la oferta y establecen las tarifas al nivel mas alto posible que mantenga siempre una disponibilidad de 15% de los espacios existentes. Limita el MAXIMO de lugares de estacionamiento que se puede tener en edificios, y en comercios.
Aqui nuestros ignorantes e ineptos politicos y burocratas, como Sodi, Quintero, Enrique Fuentes con una cauda de vecinos que no entienden el asunto del equilibrio entre oferta y demanda de estacionamiento y su relacion con el congestionamiento y la vitalidad de las calles, proponen sin ningun fundamento, ni estudios la construccion de nuevos lugares de estacionamiento, y todavia tienen el descaro de decir que con ello disminuiran el trafico y los congestionamientos. Antes de aumentar un solo lugar de estacionamiento a la oferta, se debe establecer la estricta administracion del estacionamiento en calle y la liberacion de las tarifas de los estacionamientos fuera de calle -lotes o edificios- de manera que puedan cobrar la tarifa que el mercado este dispuesto a pagar. En ese momento, la demanda se disminuira, dejaran de arribar autos a la zona y se mitigaran los congestionamientos de trafico.
Aqui nuestr

¿Pagar por estacionar en la calle frente a tu casa?, ¿Y porque no? : PT's Parking Blog

June 13, 2011

Charge Me to Park in Front of My House

¿Y Porque No? Muestros amigos de la pagina Facebook comentan de este asunto y estan a favor. Piden a la gente que limpie su garage para estacionar ahi su auto. Yo tambien estoy a favor pero tengo otras razones.

Retiremos coches de las calles. Es simple. La regla podria ser que te puedes estacionar dos horas (o cuatro= y despues de este tiempo tienes que pagar. El clasico esquema de primeras dos horas gratis. La mayoria de los visitantes de corta estancia podrian estacionarse en el vecindario sin pagar, los residente tendrian que usar sus garages. Esto colocaria a la gran mayoria de los autos fuera de la calle.

La gente debe comenzar a pensar que el espacio de estacionamiento cuesta dinero. El programa haria comprender a los automovilistas que el estacionarse tiene un valor. Que no es responsabilidad de los contribuyentes el proveer espacios de estacionamiento para la gente que ha elegido poseer y usar un auto. El estacionamiento es otro gasto adicional de usar automovil - como el combustible, el seguro, el aceite, las llantas, los servicios y el estacionamiento.

El proceso de vigilancia del cumplimiento pondria mas gente de uniforme y patrullas circulando por el vecindario. Estos podrian llamar a la policia si detectan un problema. Que podria estar mal de tener un par de ojos extra buscando tipos raros deambulando sin rumbo. 

Ingresos. El dinero recaudado de los permisos y multas podria usarse para mantener las luminaria encendidas, las banquetas y calles en buen estado, los arboles y parques cuidados. ¡Caramba!  quien no querria que se cobre por estacionarse si el dinero regresa a la zona para usarse en bacheo o desenhierbar las guarniciones y banquetas. 

Es simplemente una buena politica publica. Estamos administrando un activo y conservando bienes publicos.

Fifth – it's just good public policy. We are managing an asset and keeping the public trust.

How it might work: Residents could purchase one time permits, say in groups of 10. How about $5 each. You could order them on line, or at the local fire station or even at the 711 or Bodega on the corner. When someone comes and they are going to stay more than a couple of hours, you put today's date on the permit and they put it on their dash. It is only good for that day. If a resident elected to park their car on the street, they could purchase a permit for full time use. Maybe $75 a month – or whatever. We got $75 a month from half of the 300 cars that park on the street overnight in my neighborhood, (about six square blocks) that would net out $135K a year (not counting the daily permits) – spread that out over an entire city and guess what money it would bring. And that doesn't even count citation revenue.

Enforcement would drive around and check the permits. Citations would be issued as appropriate. Simple, elegant, no worries. All money is collected on line or when permits are purchased. No issue with machines, maintenance, collecting coins, etc.

The money would go to administer the program and what was left over would be used for services in the neighborhood.

OK, you libertarians, come at me.

JVH

Posted by JVH on June 13, 2011 at 11:25 AM | Permalink

Comments

This obviously comes from someone that does NOT live in a large metropolitan City like Chicago. Your asking residents to pay for parking in front of their house. Which again comes from someone that obviously has additional cash flow [that yes makes owning a vehicle nuts]and advocating that a system of this nature (in Chicago no less) would run smoothly.

Let's say for conversation sake, the City would be in favor of this,(Parking Meters come to mind), now your saying the revenue (which all gov't agencies are in favor of) would actually trickel down to the right places? I won't even go into the "policing" action, no-one pays the parking tickets now.

Now if we "fine tune" the idea just a bit, what if a group of home-owners got a fare stake in letting the spot in front be sold?

Posted by: John Feeney | June 13, 2011 at 12:30 PM

Actually I love the idea that homeowners would get a reduction on their property taxes. But you are right, no city government would allow the money to get away. As for cash flow, the person can afford 25K for the car, 2k for insurance, $75 a go to fill up, 1k for maintenance, $250 a year for tires, but can't afford to pay to park it. Sorry John, doesn't compute.
JVH

Posted by: JVH | June 13, 2011 at 02:53 PM

Yeah, this is how it is on my street...I don't have a garage, but I also don't have a car.

I purchase a book of permits for friends and family who come to visit and don't ride bikes or take transit.

But anyone can park for free from 9-5. That's when most cars on my street are gone as people drive to their jobs.

Posted by: Lindsay | June 15, 2011 at 03:35 AM

Calles Compartidas: Es Mas que Carriles Ciclistas

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Planet  |  Cities, Towns, Transport  |  Videos

Complete Streets: It’s About More Than Bike Lanes

How a few simple changes have transformed streets in New York City.

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posted Jun 07, 2011

Over the last several years, New York City has transformed its transportation system through street redesign, providing safer streets for pedestrians, cyclists, and drivers. Improvements like bike lanes and bus-only lanes have not only provided more efficient means of transportation, but have also led to fewer injuries due to diminished speeding, shorter pedestrian crossings, less lane-shifting, and more predictable movements for drivers.

In this video, Streetfilms looks at three of the most recent street redesign projects to show how the city is moving toward a safer, greener future.

Video from Streetfilms.org

Interested?

• Cycle City, USA
  How Portland plans to become the first world-class bike city in America.

• No Car, No Problem
  How one man's choice to live car-free brought him more in touch with his neighbors, his community, and himself.
• The Interstate Bicycling System
  A system of bicycle routes to connect the nation? It’s happening.
  

YES! Magazine encourages you to make free use of this article by taking these easy steps. rleisher. (2011, June 06). Complete Streets: It’s About More Than Bike Lanes. Retrieved June 11, 2011, from YES! Magazine Web site: http://www.yesmagazine.org/planet/complete-streets-its-about-more-than-bike-l...> This work is licensed under a Creative Commons License

via yesmagazine.org

Durante los ultimos años, la ciudad de Nueva York ha transformado su sistema de transportacion mediante el rediseño de sus calles, ofreciendo a los peatones, los ciclistas y los autos, calles mas seguras. Las mejoras, como los carriles bici y el carril exclusivo para autobuses, no solo ofrecen medios mas eficientes de transporte, sino tambien han provocado que haya menos accidentes y menos heridos graves, que los cruces peatonales sean mas cortos, menos cambios de carril y mas predecibles acciones de los conductores.

PT's Parking Blog: Charge Me to Park in Front of My House

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June 13, 2011

Charge Me to Park in Front of My House

Why not? The folks over on our Facebook Page are talking about this concept and seem to be in favor. They are talking about urging folks to clean out their garages and park their cars there. I'm all for that, but I have other reasons.

First – let's get the cars off the streets. It's simple. The rule could be that you could park for two hours (or four) and then you had to pay. A classic first two hour free rate. Most short term visitors would be able to park in the neighborhood without paying, residents would have to use their garages. This would take the vast majority of cars off the street.

Second – People need to be thinking that parking space costs money. This program would get drivers understanding that parking has value. It is not the responsibility of the taxpayers to provide parking space for people who elect to own and drive cars. Parking is another expense in driving – fuel, insurance, oil, tires, maintenance, and parking.

Third – Security. The process of enforcement would have more people in uniforms and marked cars driving around the neighborhood. They could call the cops if a problem was spotted. What's wrong with having an extra pair of eyes on the lookout for creepy guys walking around (ignore the two geezers with the sheltie and two Chihuahuas, they live here.)

Fourth – Revenue. The money from the permits and fines could be used to keep the street lights lit, the sidewalks and streets in good repair, the trees in the parkway trimmed. Gee who wouldn't want to charge for parking if the money actually went right back in to filling those potholes and cleaning up the weeds that are peeking out through the crumbling curbs.

Fifth – it's just good public policy. We are managing an asset and keeping the public trust.

How it might work: Residents could purchase one time permits, say in groups of 10. How about $5 each. You could order them on line, or at the local fire station or even at the 711 or Bodega on the corner. When someone comes and they are going to stay more than a couple of hours, you put today's date on the permit and they put it on their dash. It is only good for that day. If a resident elected to park their car on the street, they could purchase a permit for full time use. Maybe $75 a month – or whatever. We got $75 a month from half of the 300 cars that park on the street overnight in my neighborhood, (about six square blocks) that would net out $135K a year (not counting the daily permits) – spread that out over an entire city and guess what money it would bring. And that doesn't even count citation revenue.

Enforcement would drive around and check the permits. Citations would be issued as appropriate. Simple, elegant, no worries. All money is collected on line or when permits are purchased. No issue with machines, maintenance, collecting coins, etc.

The money would go to administer the program and what was left over would be used for services in the neighborhood.

OK, you libertarians, come at me.

JVH

Posted by JVH on June 13, 2011 at 11:25 AM | Permalink

Comments

This obviously comes from someone that does NOT live in a large metropolitan City like Chicago. Your asking residents to pay for parking in front of their house. Which again comes from someone that obviously has additional cash flow [that yes makes owning a vehicle nuts]and advocating that a system of this nature (in Chicago no less) would run smoothly.

Let's say for conversation sake, the City would be in favor of this,(Parking Meters come to mind), now your saying the revenue (which all gov't agencies are in favor of) would actually trickel down to the right places? I won't even go into the "policing" action, no-one pays the parking tickets now.

Now if we "fine tune" the idea just a bit, what if a group of home-owners got a fare stake in letting the spot in front be sold?

Posted by: John Feeney | June 13, 2011 at 12:30 PM

Actually I love the idea that homeowners would get a reduction on their property taxes. But you are right, no city government would allow the money to get away. As for cash flow, the person can afford 25K for the car, 2k for insurance, $75 a go to fill up, 1k for maintenance, $250 a year for tires, but can't afford to pay to park it. Sorry John, doesn't compute.
JVH

Posted by: JVH | June 13, 2011 at 02:53 PM

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¿Pagar por estacionarte en la calle frente a tu casa?, ¿Y porque no?

Por que, Construir Carreteras Crea Trafico » INFRASTRUCTURIST

fundamental laws of traffic
transportation history

Why Building Roads Creates Traffic

Posted on Monday June 6th by Eric Jaffe | 1,435

En el mundo del transporte, seguir nuestra intuicion puede perdernos. A primera vista, nadie sospecharia que eliminar una carretera importante puede hacer que mejore el flujo del trafico - no obstante eso es exactamente lo que sucede (o sucederia) en algunos casos

 In the transportation world our intuition can lead us astray. On first thought, no one would suspect that removing a major road can improve traffic flow — yet that’s exactly what it does (or would do) in some cases. The flipside of this contrarian coin is that building a brand new highway often fails to alleviate the congestion that inspired its construction in the first place. Economists Gilles Duranton and Matthew Turner of the University of Toronto offer an impressive and empirical explanation for this concept in an upcoming issue of the American Economic Review (full paper via Google Docs).

La “huella de carbono” y sus implicaciones en la movilidad « Transeúnte

foto:ecorevolucion.blogspot.com

Definida como la totalidad de Gases de Efecto Invernadero (GEI) emitidos por efecto directo o indirecto de un individuo, organización, evento o producto, la huella de carbono determina así, una relación directa con la movilidad, pues alguien que usa un coche para moverse emitirá más dióxido de carbono (CO2), como producto de sus actividades diarias, que quien usa, por ejemplo, una bicicleta para el mismo fin.

Sin embargo, la “huella de carbono” no sólo hace referencia a las emisiones de CO2, producidas a raíz  de las cosas que se hacen a diario, pues también tiene que ver con el ciclo de la producción de los objetos que se consumen.

De esta manera, explica Sandra Guzmán, coordinadora de aire y energía del Centro Mexicano de Derecho Ambiental (Cemda), que “desde que se adquiere una materia prima para elaborar un determinado producto, se empieza a contabilizar la huella de carbono, después el carbono que se empleó para transportarlo, etcétera”.

“Una vez que el ciclo, en términos de producción está hecho, se empieza a contabilizar la vida útil del producto”, agrega la experta.

Es así, como la huella de carbono de un auto es producto de la sumatoria de las emisiones producidas para su fabricación, el CO2 emitido para su traslado de las plantas armadoras a las concesionarias, el uso por parte de los consumidores y finalmente cuando deja de ser útil y se convierte en chatarra.

Por la razón anterior, entre otras, es que México tiene una huella de carbono muy grande, ya que como explica la entrevistada, la demanda de productos derivados de combustibles fósiles, en comparación con los países que utilizan energías renovables, es alta.

Bajo las consideraciones anteriores, en el caso de la Ciudad de México, iniciativas como la Supervía Poniente o el segundo piso de Periférico Norte contribuyen a incentivar el uso del automóvil y por lo tanto el aumento de la huella de carbono. Expertos en la materia, como Andrés Lajous, argumenta que a través de estos proyectos el gobierno local además de no mejorar el transporte público, apuesta a emporar la movilidad de la urbe al darle más espacios a los coches.

Sumado a ello, Guzmán subraya que también hay un problema con la calidad de los combustibles que se usan en México, pues el diesel, por ejemplo, que se sigue requiriendo en grandes cantidades para los camiones, tiene un contenido elevado de azufre.

Dentro de las posibles soluciones a esta problemática, la entrevistada propone “transitar del uso de combustibles fósiles al uso de productos que tengan menor demanda de carbono como la bicicleta, que aunque como  producto, también tiene una huella de carbono, ésta se ve mermada con el uso de dicho vehículo, porque no le tienes que echar gasolina. Es necesario transformar tu vida para compensar las emisiones que se producen por la utilización de ciertos productos: si alguien tiene que hacer un viaje en avión, lo más adecuado sería que cuando regrese a la ciudad tratara de no usar su coche y moverse en bici o transporte público, pues de esta manera se equilibra la huella de carbono que produjo por su viaje en la aeronave”.

La huella de carbono se mide en kilogramos de CO2 y de acuerdo con la Organización de las Naciones Unidas, el promedio que un ciudadano de cualquier país debería de tener en su huella de carbono es de 2 toneladas anuales. En México el promedio por habitante es de 4 toneladas por año.

“La huella de carbono permite valorizar y ponerle peso a nuestras actividades. Necesitamos formas más eficientes de vida. Si no lo hacemos ahora será muy tarde regresar a aquel momento en el que se pudo haber evitado ese desastre”, agrega la representante del Cemda.

Tags: Calentamiento Global, CEMDA, DF, emisiones contaminantes, gases de efecto invernadero, huella de carbono, movilidad sustentable, Transporte sustentable

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via transeunte.org

¿Tu sabes que es la "Huella de Carbono" y como se integra?

Visions of Mexico City With Riverside Parks (Una Vision de la Cd. de Mexico con parques en las riberas de los rios rescatados)

Es lamentable que sea la prensa extranjera la que difunda los proyectos verdaderamente visionaros y audaces que generan los arquitectos, urbanistas y ambientalistas mexicanos con un compromiso con el futuro y un respeto al pasado de la ciudad. Estos jovenes han sido capaces de vislumbrar un oasis, un parque lineal arbolado, con andadores, ciclovias, espacios de reunion y de juego a lo largo de 9 kilometros por el medio de la ciudad.

Han sentido piedad por la ciudad y sus habitantes y han imaginado la recuperacion y transformacion del Rio de la Piedad en un largo espacio publico, un parque lineal de la ciudad.  

The Great Stock Scam by David Korten

via yesmagazine.org

Otro articulo critico del estado de las cosas en las finanzas de EUA y el mundo.

Bogotá: Aprendiendo de Londres y Nueva York | Plataforma Urbana

via plataformaurbana.cl

Cuando la xenofobia se hace a un lado y se aprovechan las experiencias de otras partes del mundo, se puede avanzar mucho mas rapido cometiendo menos errores y con menos dispendio de recursos.

Vean aqui un video sobre Nueva York, midtown, aprecien la vitalidad y la convivencia que se da en sus calles, la densidad de poblacion y de edificaciones, de vehiculos en calles y de peatones en banquetas. Espero lo disfruten

http://mx.noticias.yahoo.com/blogs/virales/manhattan-en-movimiento.html

Las areas verdes britanicas valen al menos £30bn anuales en salud y bienestar| guardian.co.uk

Ponerle Precio a la Naturaleza Puede no ser Peor que Regalarla

http://www.guardian.co.uk/environment/2011/jun/02/uk-green-spaces-value

To unsubscribe, visit http://www.addthis.com/privacy/email-opt-out?e=PO0jiiaeM7g0mSuOKJQolSaLaYgoiz... in your web browser.

UK green spaces worth at least £30bn a year in health and welfare, report finds | Environment 

Coches oficiales, ¿ahorro, movilidad sostenible o populismo?

via ecomovilidad.net

¿Habra entre nuestros politicos y burocratas 'clase premier', alguno que haga una pausa en su vida para hacerse esta pregunta, a si mismo y a la vista de la sociedad?

Me aventuro a afirmar que no los hay, equivale a un acto contra natura del politico/burocrata, quien no concibe su vida sin las prebendas y canonjias que con cargo a la sociedad, recibe sin esfuerzo, sin la entrega de contraprestacion alguna y sin rendicion de cuentas.

The man who thinks Manhattan isn't dense enough | Sustainable Cities Collective

via sustainablecitiescollective.com

The man who thinks Manhattan isn't dense enough | Sustainable Cities Collective

via sustainablecitiescollective.com

¿Qué es la ecomovilidad? (3): Soluciones

via ecomovilidad.net

Hace unas semanas comenzábamos una serie sobre la movilidad sostenible.

En el primer artículonos hacíamos una idea de la importancia del transporte y su sostenibilidad.

En el segundo artículoveíamos los impactos que suponen para la sociedad el actual sistema de movilidad.

En este tercer y último artículo, damos algunas posibles soluciones para alcanzar una mayor ecomovilidad.

 

Prueba

http://salvolomas.posterous.com/private/yFxHbaGonH

Tácticas Urbanas 2 | Plataforma Urbana

via plataformaurbana.cl

Continuando con el artículo anterior Tácticas Urbanas 1, aquí otros ejemplos de cómo poner en práctica estrategias de bajo coste inicial y alto rédito social como motor de cambio y articulación ciudadana

"Génesis, Magnitud, Gravedad y Consecuencias de la Supervía Sur Poniente": por el Dr. Belisario Hernández Romo

Estudio completo que da soporte a la inviabilidad financiera de la autopista urbana del poniente -la mal llamada supervia- que a lo unico que conducira es a perjudicar el medio ambiente, la movilidad urbana y el espacio publico, es en realidad una Supervia al Fracaso

Génesis_Reporte_de_la_Vía_de_Comunicación_Urbana_de_Peaje-_Supervía_Sur-Protected.pdf Download this file

Supervía: ¿imposible de financiar? | Ciudadanos en Red :: Metrópoli 2025

La Supervía es in-financiable. Tampoco resolverá el problema de la movilidad del poniente de la ciudad de México. Para obtener el crédito que financie la obra, la empresa Controladora Vía Rápida alteró la tasa interna de retorno, aumentando la demanda vehicular actual y futura del proyecto, cuya atención requeriría que la vialidad urbana de peaje cuente con más carriles de los que tiene proyectados.

Controladora Vía Rápida Poetas incrementó las demandas vehiculares actuales y futuras de la Supervía, para hacerla financiable, según el documento “Magnitud, Gravedad y Consecuencias de la Supervía Poniente: reporte, análisis y conclusiones” del Dr. Belisario Hernández Romo.

El documento detalla que el estudio de estimación de los aforos e ingresos – elaborado por la empresa Transconsult –, concluye que la Supervía es in-financiable, porque no hay capacidad para manejar los volúmenes vehiculares mínimos requeridos por la Tasa Interna de Retorno (TIR). Oficialmente el tránsito promedio diario anual (TPDA) es de 126,065, pero Transconsult determinó 58,585.

De modo que el volumen vehicular necesario para obtener la TIR, requeriría que la Supervía contara con 8 carriles útiles de circulación por sentido, lo cual significaría que la vialidad de peaje opere 273% por encima de la capacidad proyectada.

La recuperación financiera de la inversión depende del volumen de vehículos usuarios pagando peaje. Por tanto “si se cumple la demanda del TIR, los vehículos no se mueven y si la demanda vehicular no se cumple, la ‘Supervía Sur Poniente’, no se paga”, se lee en el documento.

En el documento se menciona que un “carril ideal” de 3.66 metros de ancho tiene una capacidad vehicular a nivel de servicio “D”, esto es, de 1,900 vph, y una velocidad óptima de 89-90 kilómetros por hora.

En cambio, para un carril urbano de 3.66 m se considera una capacidad vehicular de 2,000 vph (vehículos por hora), capacidad máxima cercana a “F” (saturación o congestionamiento), y velocidades de 15-20 kmh (altos y arranques frecuentes).

Para tener una idea de lo que significan los datos anteriores, en las horas pico el 30% de la vialidad de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México se encuentra en “F+”.

Visto lo anterior desde el ángulo de la Supervía, Transconsult determinó que la demanda vehicular al 2015, en la vialidad urbana de peaje, será de 50,779 TPDA, por lo que en hora pico dicha vía requeriría 7,617 vph o 1,909 vph por carril; esto es un nivel de servicio “D+”.

Sin embargo, el cálculo anterior todavía no incorpora la demanda vehicular existente de las calles y avenidas que se integran a la Supervía. Por ejemplo, teniendo en cuenta la demanda vehicular de Av. Luis Cabrera, estimada en 48,000 TPDA, junto con el volumen vehicular de la Supervía, en total habría 98,779 TPDA.

Traducido el volumen total anterior, serían 14,817 vph en hora pico, que implicarían 10 carriles de circulación sección estándar, que no tiene Av. Luis Cabrera. No sólo ésta vialidad resultaría afectada pues el impacto de la demanda vehicular inflada afectaría la movilidad en un radio de 7.5 kilómetros.

No obstante la conclusión de Transconsult, para obtener el crédito las empresas que conforman Controladora Vía Rápida - además de inflar la demanda actual y futura de la vialidad urbana de peaje con la finalidad de obtener la TIR que soporte el préstamo -, fueron favorecidas por el gobierno del Distrito Federal en cuanto a la cesión para uso y usufructo del derecho de vía pública, el cual no se evaluó; futuros ingresos y utilidades bursátiles, garantizados por el GDF; garantía por contrato con el GDF de que la Supervía operará con números negros, y si no, el gobierno de la ciudad, la rescata.

Para 2040, Controladora Vía Rápida le recetó a la Supervía 138,655 TPDA, para que le salieran las cuentas y así poder pagar los créditos financieros, intereses y otros gastos, concluye el documento. Sin embargo, un vistazo al resultado de la TIR al 2015 revela un escenario totalmente contrario a la promesa de mejorar la movilidad del poniente de la ciudad de México.

En 2015, Controladora Vía Rápida determinó 74,010 TPDA en la autopista urbana de peaje. Sin embargo, la capacidad de los túneles en hora pico tendría que ser de 11,102 vph o bien 2,776 vph por carril, un nivel de servicio “H”. Para atender la demanda, se requeriría 3 carriles útiles, para que pudiera operar a nivel “F”.

Al considerar la demanda de Av. Luis Cabrera junto con el de la Supervía, a dicha TIR de 2015, la capacidad total sería de 122,010 TPDA, esto es 18,301 vph en hora pico, para lo cual serían necesarios cinco carriles de circulación por sentido. Este cálculo mantiene constante la demanda de Av. Luis Cabrera.

Con la demanda determinada por Controladora Vía Rápida al 2040, más la de Av. Luis Cabrera (siendo constante), la demanda máxima horaria sería de 186,655 TPDA, es decir, 27,999 vph por carril en hora pico, lo cual requeriría 8 carriles útiles de circulación por sentido.

El proyecto no contempla dicho número de carriles; para operar eficientemente, se requerirá más de una Supervía, con todos sus efectos: más contaminación, más deforestación, menos infiltración de agua, más tráfico, más imposición, menos participación ciudadana, menos gobernanza.

¿Usted qué opina de este estudio?

• Espacio Ciudadano
• finanzas
• supervía

via ciudadanosenred.org.mx

Como sucede casi siempre con las concesiones de infraestructura otorgadas a empresas. Hacen su cuentas con numeros alegres que nunca resultan reales, y dejan a la sociedad la responsabilidad de la operacion y en este caso hasta con la cuenta impagable para el concesionario. Este lo unico que busca es darle trabajo a su empresa constructora y darle entrada a territorios hoy inaccesibles para poderlos deasarrollar y vender a precios 10mil veces mas altos de los que pagaron por ellos. Y la sociedad ? que se quede pagando por decenas de años y se aguanten los daños y perjuicios al espacio publico, la movilidad de las personas y las zonas naturales protegidas devastadas.

Construir Autopistas y Calles para Remediar el Congestionamiento es un Ejercicio Inutil <Estudio de Streetsblog Capitol Hill

via dc.streetsblog.org

Las constructoras de carreteras y los planeadores urbanos en Mexico D.F. - OHL, Rioboo, INDI, COPRI, DIRAC, etc.-, insisten neciamente en que el unico remedio para aliviar el congestionamiento de trafico esta en construir mas calles, mas autopistas urbanas, mas distribuidores viales y mas pasos a desnivel; infraestructura vial que atraera mas autos y privilegia la movilidad individual en auto personal, y sera causa de mas congestionamientos futuros en las nuevas calles y autopistas y en las viejas vialidades. (ICA se salva en parte porque tambien construye transporte urbano rapido)

Un circulo vicioso muy conveniente y productivo para este sector, que resulta ser el principal y casi único beneficiario de esa perversa, ineficiente e inequitativa asignacion de recursos. Se da un alineamiento perverso del interes economico del sector con las necesidades de recursos personales de los politicos para obtener votos y financiar campañas.

Manteniendo este paradigma vigente en Mexico, aunque caduco en el mundo, el sector genera y propicia el crecimiento de su mercado y asegura negocios futuros, con enormes beneficios economicos para ellos y los politicos, quienes deciden que, donde, cuando y como, se hace o no se hace, una inversion en infraestructura de movilidad, y asi aseguran la aportacion de recursos del sector a sus necesidades electorales. 

El supuesto beneficio publico que mencionan como justificante de la inversion, nunca es comparado con las otras alternativa de movilidad que hay, y los perjuicios a la sociedad, en calidad de vida, en su patrimonio, en la amabilidad y vitalidad del espacio publico, en los daños ambientales directos e indirectos, nunca se cuantifican, porque el resultado es deficitario a la socidad y sirven de excusa para repetir la receta, que demostro no servir para aliviar al paciente.

Tan corruptos son los profesionales del sector que proponen, como los politicos que se coluden con ellos.

Urbanismo de COPRI para la exclusión social. >EL NAHUAL / MÉXICO PARA LOS MEXICANOS:

via mexicoparalosmexicanos.blogspot.com

Estos son los desarrollos excluyentes que se fomentan, privilegian y se hacen posibles con la construccion de autopistas urbanas que los acercan y en un principio acortan el tiempo de viaje pero en el mediano plazo se veran congestionadas por los mismos que pretenden huir de la 'fea ciudad' hacia el 'pseudo bucolico suburbio' o la comunidad ghetto -enrejada, aislada y segregada- en las orillas de las zonas naturales que bordean la ciudad. Estos desarrollos son la antitesis de ciudad.

Estos mismos individuos viajan frecuentemente y hablan maravillas de las ciudades de verdad en Europa y America, donde hacen lo que aqui rehusan - caminar por las calles, paseandose, conviviendo con la gente en las banquetas y disfrutando de la arquitectura, los aparadores y los espacios publico con vendedores callejeros de comida y cosas tipicas -  hacen todo eso sin subirse a un auto y se desplazan en metro, autobus, taxi en bicicleta y caminando. Esquizofrenia pura de quienes en Mexico se sienten por encima de sus vecinos y conciudadanos, que no pueden transladarse un solo metro sin subirse al BMW/Mercedes o la SUV, sin escoltas y sin hacer alarde de su prepotencia e incivilidad, estacionandose en doble y trtiple fila o encima de la banqueta para no caminar mas de 5 metros.