La Supervía es in-financiable. Tampoco resolverá el problema de la movilidad del poniente de la ciudad de México. Para obtener el crédito que financie la obra, la empresa Controladora Vía Rápida alteró la tasa interna de retorno, aumentando la demanda vehicular actual y futura del proyecto, cuya atención requeriría que la vialidad urbana de peaje cuente con más carriles de los que tiene proyectados.
Controladora Vía Rápida Poetas incrementó las demandas vehiculares actuales y futuras de la Supervía, para hacerla financiable, según el documento “Magnitud, Gravedad y Consecuencias de la Supervía Poniente: reporte, análisis y conclusiones” del Dr. Belisario Hernández Romo.
El documento detalla que el estudio de estimación de los aforos e ingresos – elaborado por la empresa Transconsult –, concluye que la Supervía es in-financiable, porque no hay capacidad para manejar los volúmenes vehiculares mínimos requeridos por la Tasa Interna de Retorno (TIR). Oficialmente el tránsito promedio diario anual (TPDA) es de 126,065, pero Transconsult determinó 58,585.
De modo que el volumen vehicular necesario para obtener la TIR, requeriría que la Supervía contara con 8 carriles útiles de circulación por sentido, lo cual significaría que la vialidad de peaje opere 273% por encima de la capacidad proyectada.
La recuperación financiera de la inversión depende del volumen de vehículos usuarios pagando peaje. Por tanto “si se cumple la demanda del TIR, los vehículos no se mueven y si la demanda vehicular no se cumple, la ‘Supervía Sur Poniente’, no se paga”, se lee en el documento.
En el documento se menciona que un “carril ideal” de 3.66 metros de ancho tiene una capacidad vehicular a nivel de servicio “D”, esto es, de 1,900 vph, y una velocidad óptima de 89-90 kilómetros por hora.
En cambio, para un carril urbano de 3.66 m se considera una capacidad vehicular de 2,000 vph (vehículos por hora), capacidad máxima cercana a “F” (saturación o congestionamiento), y velocidades de 15-20 kmh (altos y arranques frecuentes).
Para tener una idea de lo que significan los datos anteriores, en las horas pico el 30% de la vialidad de la Zona Metropolitana de la Ciudad de México se encuentra en “F+”.
Visto lo anterior desde el ángulo de la Supervía, Transconsult determinó que la demanda vehicular al 2015, en la vialidad urbana de peaje, será de 50,779 TPDA, por lo que en hora pico dicha vía requeriría 7,617 vph o 1,909 vph por carril; esto es un nivel de servicio “D+”.
Sin embargo, el cálculo anterior todavía no incorpora la demanda vehicular existente de las calles y avenidas que se integran a la Supervía. Por ejemplo, teniendo en cuenta la demanda vehicular de Av. Luis Cabrera, estimada en 48,000 TPDA, junto con el volumen vehicular de la Supervía, en total habría 98,779 TPDA.
Traducido el volumen total anterior, serían 14,817 vph en hora pico, que implicarían 10 carriles de circulación sección estándar, que no tiene Av. Luis Cabrera. No sólo ésta vialidad resultaría afectada pues el impacto de la demanda vehicular inflada afectaría la movilidad en un radio de 7.5 kilómetros.
No obstante la conclusión de Transconsult, para obtener el crédito las empresas que conforman Controladora Vía Rápida - además de inflar la demanda actual y futura de la vialidad urbana de peaje con la finalidad de obtener la TIR que soporte el préstamo -, fueron favorecidas por el gobierno del Distrito Federal en cuanto a la cesión para uso y usufructo del derecho de vía pública, el cual no se evaluó; futuros ingresos y utilidades bursátiles, garantizados por el GDF; garantía por contrato con el GDF de que la Supervía operará con números negros, y si no, el gobierno de la ciudad, la rescata.
Para 2040, Controladora Vía Rápida le recetó a la Supervía 138,655 TPDA, para que le salieran las cuentas y así poder pagar los créditos financieros, intereses y otros gastos, concluye el documento. Sin embargo, un vistazo al resultado de la TIR al 2015 revela un escenario totalmente contrario a la promesa de mejorar la movilidad del poniente de la ciudad de México.
En 2015, Controladora Vía Rápida determinó 74,010 TPDA en la autopista urbana de peaje. Sin embargo, la capacidad de los túneles en hora pico tendría que ser de 11,102 vph o bien 2,776 vph por carril, un nivel de servicio “H”. Para atender la demanda, se requeriría 3 carriles útiles, para que pudiera operar a nivel “F”.
Al considerar la demanda de Av. Luis Cabrera junto con el de la Supervía, a dicha TIR de 2015, la capacidad total sería de 122,010 TPDA, esto es 18,301 vph en hora pico, para lo cual serían necesarios cinco carriles de circulación por sentido. Este cálculo mantiene constante la demanda de Av. Luis Cabrera.
Con la demanda determinada por Controladora Vía Rápida al 2040, más la de Av. Luis Cabrera (siendo constante), la demanda máxima horaria sería de 186,655 TPDA, es decir, 27,999 vph por carril en hora pico, lo cual requeriría 8 carriles útiles de circulación por sentido.
El proyecto no contempla dicho número de carriles; para operar eficientemente, se requerirá más de una Supervía, con todos sus efectos: más contaminación, más deforestación, menos infiltración de agua, más tráfico, más imposición, menos participación ciudadana, menos gobernanza.
¿Usted qué opina de este estudio?
Como sucede casi siempre con las concesiones de infraestructura otorgadas a empresas. Hacen su cuentas con numeros alegres que nunca resultan reales, y dejan a la sociedad la responsabilidad de la operacion y en este caso hasta con la cuenta impagable para el concesionario. Este lo unico que busca es darle trabajo a su empresa constructora y darle entrada a territorios hoy inaccesibles para poderlos deasarrollar y vender a precios 10mil veces mas altos de los que pagaron por ellos. Y la sociedad ? que se quede pagando por decenas de años y se aguanten los daños y perjuicios al espacio publico, la movilidad de las personas y las zonas naturales protegidas devastadas.
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