viernes, 30 de noviembre de 2012
jueves, 29 de noviembre de 2012
A 70-Year-Old Documentary About Cities Shows We Haven't Come Very Far - Arts & Lifestyle - The Atlantic Cities
Documental sobre La Ciudad producido hace 70 años, como era el pasado del que queria huir, como veia el futuro anhelado y como resultaron sus sueños idealizados en un fracaso urbano como el que hoy vivimos, debido al automovil
Aqui Muestran las Ciudades Europeas mas Futuristas que Nunca Existieron
Mentes calenturientas que inspiraron a Marcelo Ebrard, y Fernando Aboitiz para sus autopistas urbanas , 2ºs pisos, distribuidores y pasos a desnivel viales, y toda esa parafernalia inutil en la que se derrocha el dinero en una receta probada falsa, pra eliminar el congestionamiento.
KVR (Kilometros Vehiculo Recorridos) ó cómo medir cuánto usamos el coche » Transeúnte
La cantidad de kilometros recorridos es lo que nos indica, tanto la dependencia en el auto para la movilidad como el volumen y los costos de las externalidades negativas que genera ese coche.
Podria usarse como base para el calculo del Derecho por Uso de la Infraestructura fisica y administrativa requerida para el uso del auto, y aplicar una tarifa progresiva, a mas kilometros recorridos, mas alta la tarifa unitaria a pagar.
miércoles, 28 de noviembre de 2012
“Tres cosas que a hecho Paris en los ultimos 10 años para ofrecer un sistema de transporte genuinamente sostenible?
World Streets: The Politics of Transport in Cities
Un breve recuento a las muchas acciones relacionadas a la movilidad, accesibildad y transporte publico que Paris a tomado en su continuado esfuerzo por hacer de la ciudad una de trafico calmado, amable al peaton y al ciclista y cada vez mas dificil y desagradable para el automovil.
Marcelo Ebrard, con sus fantochadas de 'Mejor Alcalde del Año', 'Ciudad en Movimiento' y 'Ciudad de Avanzada' y Armando Quintero su gangster secretario de Transporte y Vialidad, mostraron su incapacidad e ineptitud para cuando menos, crear un verdadero Sistema de Transporte Publico Integrado para la Cd de Mexico, no digamos sostenible, siquiera funcional y de operacion eficaz, en beneficio de 9 millones de ciudadanos del DF mas los 5 millones residentes en el EdoMex que ingresan diario al DF.
martes, 27 de noviembre de 2012
lunes, 26 de noviembre de 2012
Impuesto al carbono | El Economista
15 Noviembre, 2012 - 21:09
CREDITO:Gabriel Quadri de la TorreLos impuestos son para financiar al Estado, pero también tienen el efecto de inducir o penalizar conductas, productos o servicios, ya que actúan como incentivos económicos. Lo ideal es que los impuestos sean universales y proporcionales, que tengan un bajo costo recaudatorio, que dificulten la evasión o la elusión, que sean progresivos (que recaigan más sobre quienes tienen mayores ingresos), y que inhiban conductas socialmente indeseables, o bien, que alienten aquellas que son beneficiosas para la sociedad.
Los impuestos directos al ingreso como el ISR y el IETU son progresivos, pero muy costosos de recaudar (para el Estado, empresas y personas físicas), además de que es posible evadirlos o eludirlos de manera generalizada en la extensa economía informal. Lo peor es que representan un castigo a la inversión, al trabajo y a la rentabilidad de las empresas. Pero al parecer no hay forma de evitar que los gobiernos se financien en una buena parte con impuestos directos al ingreso. En México, hay un impuesto peor (administrado por gobiernos estatales), que es el impuesto Sobre Nómina, es decir, entre más empleo genere una empresa, mayor será su carga tributaria...
En contraste, los impuestos indirectos generales recaen sobre el consumo de todo tipo de bienes y servicios, como el IVA. Éste sólo aplica al valor agregado por cada eslabón en la cadena productiva, por lo que es acreditable; implica también un ejercicio complejo de contabilidad. Regularmente los impuestos indirectos son menos costosos y más fáciles de recaudar, aunque son, asimismo, vulnerables a la elusión por creatividad fiscal en las empresas, y obviamente, a la evasión en la economía informal. Su efecto distributivo (sobre el ingreso de las personas y familias) puede ser ligeramente regresivo en ocasiones, aunque esto puede y debe corregirse eficientemente por la vía del gasto público.
En México, los ingresos del Estado serán, en el 2012, de aproximadamente 2.3 billones de pesos. De ellos, 800,000 millones serán aportados por el binomio ISR-IETU, y 556,000 millones por el IVA. Pemex contribuirá con 768,000 millones, y otros impuestos y derechos con 190,000 millones, es decir, el Estado se financia mayoritariamente con instrumentos fiscales que desincentivan la inversión y el empleo, por un lado, y por el otro, con la renta petrolera que extrae por medio de exacciones (derechos y aprovechamientos sobre hidrocarburos) a su monopolio Pemex. Esto le impide realizar las inversiones necesarias para mantener la producción a largo plazo (tanto las producciones de petróleo como de gas se han reducido en los últimos ocho años de manera notable).
La mayor afrenta al interés colectivo, sin embargo, es que con tales recursos el gobierno subsidia el consumo de combustibles automotrices. Como se sabe, es la principal fuente de emisiones de Gases de Efecto Invernadero en nuestro país (casi 25%), que aumenta en forma galopante, además de provocar una gigantesca trama de distorsiones ambientales, económicas, urbanas, energéticas y sociales. Este año, el subsidio ascenderá a cerca de 250,000 millones de pesos, ¡casi 11% de todos los ingresos del Estado! Por cierto, esta cifra supera a todo el gasto federal en educación. Algo sin duda demencial, ¿o hay otra forma de llamarlo? El precio de gasolinas y diésel en México es de los más bajos en América y en el mundo; lo normal es que en otros países latinoamericanos (excepto Venezuela y Ecuador), europeos y asiáticos cueste aproximadamente el doble que aquí.
Si se eliminara el subsidio y se estableciera un impuesto al carbono (carbon tax, que ya se considera en Estados Unidos para salvar el precipicio fiscal, además de ser el instrumento idóneo para combatir el cambio climático) que llevara el precio en México, digamos, a 20 pesos por litro, el Estado dispondría de ¡700,000 millones de pesos adicionales! (70,000 millones de litros consumidos al año, por 10 pesos cada uno). Aportaría más que el IVA y casi alcanzaría al ISR; se abatirían las emisiones de CO2 y las importaciones; se haría más eficiente el parque vehicular; las ciudades serían más compactas y densas; se promovería al transporte público, y dejaríamos de regalarle dinero a quienes tienen más altos ingresos. Nadie podría evadir el impuesto al carbono, además, muy fácil y barato de recaudar. Sería posible reducir significativamente el ISR (para ganar competitividad), y liberar fiscalmente a Pemex en el contexto de una reforma energética. De acuerdo con la experiencia en otros países y a la evidencia analítica, el impacto inflacionario sería muy pequeño y transitorio, y el efecto distributivo neutral. ¿Por qué no?
www.gabrielquadri.blogspot.com
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Bicicletas, ciudades, viajes...: Coches vs bicicletas: esta guerra la televisan
Llevamos mucho tiempo viendo cómo se utiliza la imagen de la bicicleta en la publicidad de una manera tendenciosa. Demasiado. Tanto, que nos hemos acabado acostumbrado.
domingo, 25 de noviembre de 2012
Como Crecen Los Mercados, Aprendiendo del Perdido Mercado Central de Manhattan
With people hoarding gold and silver coins during the Civil War, "store cards" like this one were minted privately for merchants during the early 1860s.
From the October 1877 Scribner's article How New York is Fed : "Over $100 million are expended annually among the standholders, of whom there are 500."
A trade card produced by merchant M.W. Hanley's advertising McSorley's Inflation, a popular musical in 1882 that featured a song about the Washington Market.
This drawing of the market dates to the late 1880s; look closely, and you can see the Statue of Liberty in the upper right-center, out in the Harbor.
The market was rebuilt not long after the Panic of 1873. The new building, designed by architect Douglas Smyth, opened in 1884. This photo dates to 1912.
A view of the West Washington wholesale market in 1916, with a row of market shed buildings in the background.
This lithograph, created by illustrator and "America's Puppet Master" Tony Sarg, shows the bustle of the market in 1927.
By 1940, when this photo was taken, the market was already falling into disrepair. "You can really see the neglect," notes PPS's David O'Neil.
All slideshow images appear courtesy of David K. O’Neil.
The sun has barely risen, but the horses and delivery wagons forming a steady stream from Dey to Canal Streets since nightfall have to share the road again. Rats scurry back into the maze of wooden sheds with their vegetable scraps as an early-to-rise New Yorker walks briskly down Washington Street, market bag in hand. He wants to be sure to get the day’s choicest fish, to be glimpsed jumping in their tanks. Not far behind him is a housewife, coming to the market for some young turkeys, chickens, and ducks. She places these in the basket her servant carries alongside her, next to the butter which has a separate tin cover. Soon the market is in full swing, with vendors prominently shouting out the fresh spinach and kale from New Jersey, bundles of rhubarb and asparagus from Long Island, and baskets of strawberries from the Carolinas.
Such was the scene in the Tribeca of 19th century in downtown Manhattan. Commerce of a different sort continues in this neighborhood of the 21st century. New Yorkers walking into the tony enclave’s restaurants, art galleries, Duane Reades, and Starbucks cafes, who today look up and see One World Trade Center rising overhead, are probably unaware that an enormous food hub called Washington Market used to make its home here.
Washington Market, a piece of forgotten New York history, would have celebrated its 200th anniversary this year. The market got its start in 1812, and operated until the 1960s when it gave way to redevelopment, including the site that was to become the World Trade Center. With many of today’s cities experiencing a market renaissance, the rise and fall of the historic Washington Market offers both inspiration and wisdom for sustaining the growth of today’s farmers markets.
For most of its early history, New York was a Market City. Washington Market was one of several markets all over Manhattan, delivering fresh food to urban dwellers at a time when much more of the food was being produced locally. “When the market started, it was quite popular because it made it easier for people to get provisions from one central location,” says Hal Bromm, founder of the Committee for Washington Market Historic District. “You can imagine it as a kind of [early] urban supermarket.”
Washington Market began at the small neighborhood scale, and its growth over decades follows a trajectory recognizable in public markets to this day. David O’Neil, PPS’s public market expert, describes, “The simplest way to start is with a day table. From there, outdoor markets evolve by bringing in more vendors, selling more days, or operating at multiple locations throughout the city. Relating to Washington Market, “It started outdoors, then moved indoors, and then grew enormously over the years to include retail, wholesale, cold storage space, commission houses and brokers. When markets grow, you get to a certain scale of operations that gets other people providing supplies such as ice, lights, and hardware. There is a lot of evolution within the market and adjacent to it.”
Washington Market eventually grew to encompass several city blocks – a city within a city. It was a bustling, messy, vibrant place, active throughout all hours of the day and night. Enhanced sophistication in methods for growing and distribution allowed food to be brought in from all over the world via boat and train, then sent out to areas far beyond New York. An 1872 article published in the New York Times reveals, “Through Washington Market, filthy as it is, cramped, cabined and confined, the epicure grasps the luxuries of an entire continent, and the fruits of the islands in the tropic seas. Of such enterprise and such a trade New York ought to be, and indeed is, proud, though it cannot be concealed that the auspices under which it has grown up have not been encouraging, and the conveniences and facilities extended to it have been remarkably scanty.”
By the 1880s, there were more than 500 vendor stands and over 4,000 farmers’ wagons driving into the city daily to sell. With the growing complexity of its operations and evolution into a regional food distribution hub, New York City’s Office of Public Markets stepped in to regulate the competitive relations between farmers, wholesalers, and consumers. The office took responsibility for such things as public health and safety, traffic regulations, and weights and measurement standards. Although this specialized city bureau no longer exists, it underlines the vital role markets played in civic life.
In the end, despite its preeminence as a food center, Washington Market was forced to relocate to Hunts Point in the Bronx in 1962, overcome by a changing food system and the underlying real estate value it was sitting upon. Bromm explains, “The city’s goal was to get everyone to move to Hunts Point, where they could have a centralized location and transportation links that would make [food distribution] more efficient. By the 1960s there was the South Street Seaport Market, which was for fishmongers and folks who dealt with seafood; Washington Market, which was produce, dairy, etc.; and then the meat market, which was up at Gansevoort and Little West 12th Street. These three major markets each dealt with different aspects of the food chain.”
As O’Neil similarly emphasizes, “There was a lot of consolidation going on in the food industry, with bigger and bigger users and suppliers and small vendors falling to the wayside or going out of business. Washington Market was antiquated. There were all sorts of problems with aging infrastructure and accessibility, not being close to the highways.”
The perception of obsolete structures underlines Bromm’s point that “In terms of Washington Market, there was another goal, which was they thought the swath of land occupied by the market could be demolished and used as an urban renewal area. Remember, this was in the era of developers like Robert Moses.”
In the late 60s the city demolished huge swaths of the market between Greenwich, Washington, and West Streets, roughly from Laight Street at the north end all the way down to what was to become the World Trade Center site at the south. The area was cleared of many five- to six-story buildings with ground floors that housed market operators and businesses, with upper floors for offices and storage. In the book The Texture of Tribeca, which he co-authored, Bromm describes the photographs of people protesting in the street and carrying ‘Save the Washington Market’ signs. Says Bromm, “They were very upset that the city was going to move the market to Hunts Point and demolish all those buildings.”
Relegated to the margins of the city, the market quickly diminished in the public eye and never regained its former vitality as a public space. “Markets create value through socialization,” O’Neil explains, “and Hunts Point was missing the layers of people and urban uses.”
Cities today are seeing a markets make a comeback, as communities and civic leaders aim to tap into markets’ magnetic ability to attract people and bolster surrounding businesses while improving fresh food access. In 2000, there were about 2,800 farmers markets operating in the United States–a number that has now grown to over 7,000. From New York on one coast to Portland on the other, many American cities are seeing their market networks mature and thrive. The Santa Monica Farmers Market, successfully operating for over 30 years, is one of the pioneers of this new wave. Like Washington Market, it started out small and then expanded its network to encompass the four weekly markets currently operating.
Likewise market halls, once the cornerstone of community planning, are re-surging in cities large and small. In 2014, Boston Public Market anticipates moving into Parcel 7, the site of its new home with 30,000 square feet of ground floor retail space. Just last month, the community of New Bohemia in Cedar Rapids, Iowa passed a milestone with the opening of NewBo City Market. With this new market building, the community reclaims back stronger than ever a flood-ravaged industrial site.
Of course, the evolution of successful outdoor markets is not always to move into indoor market buildings. Vendors are adept at bringing infrastructure with them such as generators and refrigeration. Even with food preparations, there are a variety of possibilities from hot plates to food trucks. “If you do want more infrastructure or a permanent stall,” O’Neil remarks, “you generally go indoors. You would have more improvements like plumbing, electricity, storage, and signage.”
In addition to vendors taking stalls inside the market building, some will choose to open a permanent storefront facing the market or nearby. A market district is in the making when people, not necessarily market vendors themselves, see markets as an opportunity to start a business because of the clustering of food uses and foot traffic.
The historic Washington Market and these present-day exemplars all show how a market is more valuable than the sum of the transactions that take place immediately within its bounds. “The innovation of markets at the small scale tends to establish what people want and what works,” O’Neil explains, “which leads to larger copies in mainstream economy. It has all been quite positive. Local food and environmental movements that started in the market world and are now being picked up by Walmart and McDonalds.”
As supervisor of the Santa Monica Farmers Market program, Laura Avery’s experience is a testament to this. “The food movement is growing nation-wide,” says Avery, “and Santa Monica was there before it started. Our markets are thriving because of an incredible public interest in local sustainable food which developed a life of its own.”
The common thread that runs through all markets is that of change. As O’Neil says, “Markets are always in flux. They will be different tomorrow and you can’t get comfortable.”
However, if there is one constant throughout our country’s market history, it lies in markets’ dearly held place in public life. As a New York Times journalist wrote nearly 150 years ago, “Perhaps the chief attraction [of the Washington Market] lies in the essentially human character – in the bustle and the confusion, the rushing and the tohu bohu of the place. The rage which possesses both buyers and sellers, the concentration of purpose of so many thousands, the clangor of many voices, and the sounding of many footsteps, all impress themselves forcibly upon our imagination and appeal to our sympathies.”
Through communities’ diligence, safeguarding, and adaptability, many of the new farmers markets coming to life today will grow and last for as long, if not longer, than the historic Washington Market.
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viernes, 23 de noviembre de 2012
Entre Caminar y Deambular, El poder en la Presencia | Project for Public Spaces
No es lo mismo caminar que deambular. Uno implica el acto de llegar del punto A al B con tu propio esfuerzo, el segundo implica el disfrutar del camino sin que el destino sea el objetivo principal.
El perderse en las calles de Paris sera con seguridad un placer, el perderse en las calles de Phoenix sera con seguridad un martirio
Los demasiados coches
Por una serie de eventos afortunados, el ITDP (Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo por sus siglas en inglés) y Fundar, Centro de Análisis e Investigación, desarrollamos el micrositio “La importancia de invertir en movilidad urbana sustentable”. Se trata de una página web que mediante un jueguito muy sencillo permite al usuario escoger cómo distribuir los recursos destinados a la movilidad urbana en cinco categorías de infraestructura urbana: peatones, espacios públicos, ciclistas, transporte público y automóviles.
Todo empezó con un documento de análisis presupuestario que hizo el ITDP para entender cómo se distribuyen los fondos federales para movilidad. Los resultados de ese diagnóstico son contundentes: a pesar de que la mayoría de las personas en México se mueven en transporte público (48%) y transporte no motorizado (en bicicleta o a pie), la mayoría de los recursos para movilidad se invierten en infraestructura urbana para automóviles (75%). [ver más]
Cambiemos el paradigma de desarrollo del actual centrado en el automovil al humano centrado en la persona, el peaton, ciclista y usuarios de transporte publico.
¿Como funciona? 6. El SAE de la EMT
Aqui una explicacion sobre el sistema de control central del sistema de transporte publico de Madrid. Esto mismo es lo que debe hacer con urgencia el DF, un Sistema Integrado Multimodal de Transporte Publico, planeado, organizado y coordinado por una Autoridad del Transporte y operado bajo un control centralizado que regule el lanzamiento en cada inicio de ruta, el avance de los vehiculos en la ruta, las condiciones de trafico y casos de emergencias tecnicas, los arribos a las paradas intermedias, el cumplimiento de los horarios, la sincronizacion en los puntos de intercambio modal o de cambio de ruta, los sistemas de informacion en cada parada y dentro de cada vagon del Metro, Metrobus y Bus del sistema.
Algo que ni Ebrard ni Quintero saben que es y fueron ineptos e incapaces de plantearlo y lograrlo para el DF, sus preocupaciones andaban por el lado de la maximizacion de los flujos economicos para usos politico electorales en sus carreras politicas futuras.
¡Lanzamos el Diagnóstico de fondos federales para el transporte! » ITDP México
Los politicos hablan de favorecer la movilidad en transporte publico, bicicleta y caminando, pero cuando llega la hora de decidir las obras, acciones e inversiones a realizar en el ambito urbano y carretero, deciden aplicar la mayor parte de los recursos fiscales a construir faraonicas obras viales que privilegian y benefician preponderantemente al automovil que incentiva la movilidad individual en auto.
Debemos diseñar alguna herramienta politica, fiscal para evitar este tipo de obras publicas.
jueves, 22 de noviembre de 2012
Montes Apalaches # 525 - Estado Legal - Consejería Jurídica y de Servicios Legales
Expediente caso Chapultepec
PREDIO MONTES APALACHES 525 EN CHAPULTEPECUBICACIÓN DEL PREDIO: MONTES APALACHES 525, COL. LOMAS DE CHAPULTEPEC, SECCION VIRREYES, DELEGACION MIGUEL HIDALGO.
El 8 de junio de 1992, se publicó un Decreto Expropiatorio del Presidente de la República donde se declaró Área de Valor Ambiental una superficie de 85 hectáreas en la Tercera Sección de Chapultepec. (ANEXO 1)
El 3 de junio de 1999, Inmobiliaria Trepi demandó al Gobierno del Distrito Federal la reversión de un inmueble con una superficie de cuatro mil 799 metros cuadrados, ubicado en el Área de Valor Ambiental, argumentando que no se había cumplido con la causa de utilidad pública en el Decreto del 92.
Ante esto, el Gobierno del Distrito Federal respondió la Inmobiliaria que la causa de utilidad sí se había cumplido, puesto que la superficie en cuestión se conservaba como área verde.
Posteriormente el 5 de septiembre de año 2000, el Gobierno del Distrito Federal, refrendó dicho pronunciamiento de que sí se había cumplido con la causa de utilidad pública.
Por lo anterior, Trepi interpuso un juicio de nulidad ante el Tribunal de lo Contencioso Administrativo del D.F., a efecto de que procediera el juicio de reversión. Petición que fue resuelta en sentido positivo a favor de la Inmobiliaria Trepi. (ANEXO 2)
La Sala Superior del mismo Tribunal confirmó la sentencia argumentando que no se había acreditado el cumplimiento de la causa de utilidad pública del Decreto Expropiatorio, por lo que ordenó al Gobierno del Distrito Federal, declarara procedente la reversión. (ANEXO 3)
Ante el incumplimiento del Gobierno del Distrito Federal, Trepi promovió amparo ante el Juez 4º de Distrito en Materia Administrativa (exp 1321/2007) que concedió el amparo, mismo que conformó el 6º Tribunal Colegiado en Materia Administrativa, conminando a la Administración capitalina, dar cumplimiento de la resolución judicial. (ANEXO 4), (ANEXO 5)
Después de nueve requerimientos del Juzgado 4º de Distrito, el Juez comisionó al actuario para que diera posesión física a Trepi del predio de cuatro mil 799 metros cuadrados, lo que sucedió el 12 de noviembre de 2012.
El Gobierno del Distrito Federal aclara que aún cuando Trepi tiene la posesión del inmueble derivada de la resolución judicial, no puede llevar a cabo ninguna construcción, porque antes del Decreto expropiatorio de 1992, subsiste el Plan Parcial de Desarrollo Urbano de la Delegación Miguel Hidalgo de 1982, el cual establece que en la zona que de Montes Apalaches 525, colonia Lomas de Chapultepec, sección Virreyes sólo pueden existir jardines y parques de barrio.
Adicionalmente, en el 2003, se publicó en la Gaceta Oficial del Gobierno del Distrito Federal, la declaratoria de Área de Valor Ambiental para toda la Tercera Sección del Bosque de Chapultepec, en cuyo perímetro se encuentra el predio de Montes Apalaches. Por todo lo anterior, es improcedente que la Inmobiliaria Trepi, o cualquier particular puedan llevar a cabo cualquier tipo de construcción en esta área protegida.
Anexos
---ooOoo---
Comunicado del GDF por conducto de la Consejeria Juridica
El Apresuramiento por la Resiliencia de la Ciudad : 'No tenemos decadas por delante para el siguiente Sandy" The Atlantic Cities
Como deben planearse las ciudades para minimizar los daños por desastres naturales y para el caso de sufrir daños, como regresar a la normalidad lo mas pronto posible
miércoles, 21 de noviembre de 2012
Transeúnte » El peatón
Como cualquier escritor decente -o, en realidad, cualquier hombre decente-, Jaime Sabines era un caminante. Un “poeta sobre la tierra”. Sólo caminando la vida -no atropellándola, no sobrevolándola- se puede apreciar la poesía oculta en sus fisuras; y él la caminó mucho, producto, acaso, de su origen provinciano. En Tuxtla y en el DF, Sabines cultivó el placer del paseo y lo reprodujo en varios poemas de amor a la ciudad, de “reconciliación con la gran urbe”, en los que recoge sus impresiones sobre la vida citadina.
La poesía de Sabines es como esta ciudad: desigual y contingente. Hay partes buenas y partes malas, y puede pasar cualquier cosa. Es una celebración apasionada y, al mismo tiempo, una lucha constante con todo: con el deseo, con la muerte, con Dios. Dice Gabriel Zaid sobre estos baches: “hay algunos poemas de una inocencia infame, por ejemplo el que empieza: ‘Cantemos al dinero’. ¿Qué importa? Se pueden tirar cuatro quintas partes de la obra de Sabines y el resto sería aún (y quizá más) imponente”.
Con Sabines, se camina por la verdura del paraíso terrenal -o sea, el chiapaneco- igual que por la quietud del domingo defeño, y se les mira a los dos con la misma fascinación melancólica que los filósofos dictan y sienten para desempeñar su oficio. Porque eso es también la poesía: un oficio, y de eso y de la dignidad del oficio era consciente Sabines; por eso, no necesitaba otra cosa que el mostrador de la tienda donde trabajaba para escribir, ni otra cosa que sus piernas para recorrer las calles, ni otra que las palabras para ser feliz y miserable.
Esta dignidad es humildad, y es la misma que la del peatón, dueño legítimo de la calle. El peatón no necesita un coche para desplazarse: le estorba, es un peso sobre su libertad; y tampoco para ser respetado: para eso, se tiene a sí mismo.
El peatón es un texto sobre la ciudad, el esnobismo y la dignidad de quien se sabe suficiente -o no, pero no le importa-, reflexión muy necesaria en una sociedad en la que las apariencias, el espectáculo, son el único valor de uso y de cambio.
El peatón, de Jaime Sabines
Se dice, se rumora, afirman en los salones, en las fiestas, alguien o algunos enterados, que Jaime Sabines es un gran poeta. O cuando menos un buen poeta. O un poeta decente, valioso. O simplemente, pero realmente, un poeta.
Le llega la noticia a Jaime y éste se alegra: ¡qué maravilla! ¡Soy un poeta! ¡Soy un poeta importante! ¡Soy un gran poeta!
Convencido, sale a la calle, o llega a la casa, convencido. Pero en la calle nadie, y en la casa menos: nadie se da cuenta de que es un poeta. ¿Por qué los poetas no tienen una estrella en la frente, o un resplandor visible, o un rayo que les salga de las orejas?
¡Dios mío!, dice Jaime. Tengo que ser papá o marido, o trabajar en la fábrica como otro cualquiera, o andar, como cualquiera, de peatón.
¡Eso es!, dice Jaime. No soy un poeta: soy un peatón.
Y esta vez se queda echado en la cama con una alegría dulce y tranquila.
Temas: análisis , ciudad , Jaime Sabines , literatura , movilidad sustentable , movilidad urbana , peatón , perspectiva , reflexión
Secretaría del Medio Ambiente
La Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal puso en marcha el Plan de conectividad y movilidad de la Segunda Sección del Bosque de Chapultepec con el propósito de mejorar el entorno, rescatar su vocación ambiental y mejorar los servicios que se brindan a sus visitantes.
Derivado de un estudio de vialidad y movilidad realizado por la empresa Cal y Mayor se implementan las siguientes medidas:
- Se cambió el sentido de las vialidades internas de la Segunda Sección del Bosque de Chapultepec con la intención de minimizar el impacto del paso de los vehículos en el Bosque urbano más importante del país.
La intención es que al cambiar las vialidades, en sentido contrario a las manecillas del reloj, el tránsito vehicular sea local y no sea de cruce como sucede actualmente. Adicionalmente algunas vialidades se cerrarán a la circulación para convertirlas en zonas exclusivas para peatones, ciclistas y como áreas verdes.
- Para que los conductores ubiquen adecuadamente los cambios del sentido de la circulación y el cierre de vialidades se están realizando trabajos de balizamiento y colocación de señalización informativa y restrictiva, así como la nomenclatura de las calles y colocación de reductores de velocidad para cruces seguros y de accesibilidad universal.
- No estará permitido el estacionamiento de vehículos en las vialidades de la Segunda Sección del Bosque de Chapultepec, lo anterior con la intención de garantizar el desahogo y ordenamiento de las vialidades, fomentar espacios para que familias, deportistas y público en general convivan con tranquilidad y seguridad, disfrutando de más áreas verdes y zonas de esparcimiento.
- Para dar alternativas de estacionamiento se rehabilitaron siete estacionamientos bajo un esquema de concesión con la empresa PUMASA, en sociedad con INVEX infraestructura. Los nuevos estacionamientos brindarán una serie de beneficios para los usuarios tanto en la calidad de los servicios como en seguridad:
- Estarán abiertos las 24 horas, los siete días de la semana.
- Contarán con vigilancia permanente, seguro contra robo total de autos.
- Tendrán facilidades para personas con discapacidad.
- Tendrán iluminación solar y estarán confinados.
- Contarán con sanitarios gratuitos.
El estacionamiento tendrá tres tarifas: una para usuarios ocasionales con el costo de $23 pesos por la primera hora de uso y $41 pesos por el día entero de servicio. Se contará con una tarifa preferencial para los usuarios frecuentes de $250.00 mensuales, quienes podrán hacer uso de cualquier estacionamiento en un horario de 6.00 pm a 10.00 am.
Esta última tarifa fue establecida para favorecer a los visitantes de la pista de corredores el Sope, quienes hacen uso frecuente de las instalaciones del bosque. Además se ha establecido un vínculo con la Asociación de corredores del Bosque de Chapultepec A.C. y PUMASA quienes firmarán un convenio de colaboración para establecer vínculos de cooperación en beneficio de los corredores.Es importante señalar que se tiene proyectado construir un octavo estacionamiento a un costado de la pista de corredores el Sope, el cual tendrá cuatro pisos subterráneos y estará listo en el tercer trimestre de 2013. Mientras tanto, y en beneficio a los corredores se implementará un área de estacionamiento provisional sin costo, que funcionará en un horario de 6.00 p.m. a 10.00 a.m. Una vez que el estacionamiento subterráneo inicie operaciones PUMASA contribuirá directamente con el mantenimiento de la pista de corredores el Sope.
Con el reordenamiento de las vialidades se podrán rescatar 9 mil metros cuadrados de áreas verdes y se incluirán trabajos importantes de conectividad ciclista y peatonal.
- Para brindar facilidades de conexión a los sitios de interés de la Segunda Sección del Bosque inició la operación de un servicio de transporte gratuito que conectará los estacionamientos y los principales puntos de atracción, de manera que, sin importar en qué lugar esté el vehículo, las personas puedan transportarse de un sitio a otro sin tener que pagar un costo adicional.
Este servicio gratuito de camión interno tiene por nombre “Chapulbus” y podrán hacer uso de él todos los visitantes al Bosque de Chapultepec; cuenta con facilidades para las personas con capacidades diferentes.
Con este proyecto la Secretaría del Medio Ambiente, en coordinación con el Fideicomiso Probosque de Chapultepec y al Consejo Rector Ciudadano, buscan regresarle su esplendor al Bosque de Chapultepec, siguiendo la misma línea de trabajo que en años anteriores se implementó en la Primera Sección.
Volante sobre el plan de movilidad para mejorar las vialidades y circulación del Bosque
Quienes hicieron el plan de movilidad son tecnicos que se quedaron atrapados en las teorias y practicas de los años 1960, que tiempo ha, han sido superados por las nuevas practicas que centran su actividad y su planificacion en las personas y no en el auto y que tan rapido se mueve de A a B.
Han dilapidado los dineros que les hayan pagado, el plan no funciono ni funcionara porque el paradigma de Cal y Mayor sigue siendo la prioridad al automovil.
Estacionandose de reversa en bateria, mas comodo?, mas seguro?
Hay una corriente de opinion que afirma que estacionarse en bateria y de reversa es mas seguro para peatones y ciclistas. Al entrar el auto de frente, entra a una mayor velocidad y sin tener la visibilidad de todo el espacio, un peaton al ver el espacio vacio puede intentar cruzar por el no conciente de que un coche se va a estacionar ahi y sin vision clara. En cambio al entrar de reversa al lugar el auto pasa por enfrente del espacio y puede ver si no hay estorbos, al echarse en reversa, avanza con lentitud sin estorbos en la vision de los retrovisores, y los ciclistas que vienen en la via ven perfectamente al auto en movimiento en reversa. Al salir del espacio, lo hara de frente y por tanto tendra la vision clara de si hay algun peaton, ciclista o automovil que se aproxima por la calle, su salida sera mas segura y representara menos peligro para los demas usuarios de la calle.
Es un cambio en la
martes, 20 de noviembre de 2012
Streetfilms | Frente para Estacionamiento o Frente Jardinado, cual es mas valioso para ti?
By contrast the east side of the street is filled with gardens, art and beautiful trees. It's really hard to believe this is the same block!
La foto de arriba, muestra los patios frontales de las casas con entradas de estacionamiento pavmentadas. La foto de abajo, muestra los patios frontales de las casas jardinados, arbolados y sin autos estacionados Dificil creer que se trata de fotos de la misma calle.
Aprecien la enorme diferencia que hay entre una acera con los frentes de las casas convertidos en estacionamientos pavimentados para los coches y la acera de enfrente con los frentes de las casas jardinados, arbolados y sin estacionamiento en el predio, solo en calle.