via thecityfix.com
martes, 31 de enero de 2012
lunes, 30 de enero de 2012
Forma engaña Funcion - el proceso de planeacion urbana Form foils function | SPUR -
Check out this website I found at stumbleupon.com
Un interesante articulo sobre como ha sido y sugerencias sobre como debe ser el proceso de planeacion urbana con la participacion de la comunidad, y las muchas dificultades que se encuentran en el proceso y el mucho tiempo que toma el alcanzar los acuerdos necesarios.
Es una leccion que debemos estudiar y de tratar de modificar en nuestro entorno socio-burocratico.
San Francisco Planning + Urban Research Association - StumbleUpon
domingo, 29 de enero de 2012
sábado, 28 de enero de 2012
Desarrollo (al alcance de todos) Orientado por el Transporte Discovering Urbanism
"A true TOD will include most of the following:
The transit-oriented development lies within a five-minute walk of the transit stop, or about a quarter-mile from stop to edge. For major stations offering access to frequent high-speed service this catchment area may be extended to the measure of a 10-minute walk.
A balanced mix of uses generates 24-hour ridership. There are places to work, to live, to learn, to relax and to shop for daily needs.
A place-based zoning code generates buildings that shape and define memorable streets, squares, and plazas, while allowing uses to change easily over time.
The average block perimeter is limited to no more than 1,350 feet. This generates a fine-grained network of streets, dispersing traffic and allowing for the creation of quiet and intimate thoroughfares.
Minimum parking requirements are abolished.
Maximum parking requirements are instituted: For every 1,000 workers, no more than 500 spaces and as few as 10 spaces are provided.
Parking costs are "unbundled," and full market rates are charged for all parking spaces. The exception may be validated parking for shoppers.
Major stops provide BikeStations, offering free attended bicycle parking, repairs, and rentals. At minor stops, secure and fully enclosed bicycle parking is provided.
Transit service is fast, frequent, reliable, and comfortable, with a headway of 15 minutes or less.
Roadway space is allocated and traffic signals timed primarily for the convenience of walkers and cyclists.
Automobile level-of-service standards are met through congestion pricing measures, or disregarded entirely.
Traffic is calmed, with roads designed to limit speed to 30 mph on major streets and 20 mph on lesser streets."
viernes, 27 de enero de 2012
Encuadrando la Etica del Crecimiento Metropolitano - Discovering Urbanism
Interesante analisis sobre las preguntas basicas que debemos hacernos acerca de que queremos del lugar donde vivimos. Un estudio filosofico y etico.
jueves, 26 de enero de 2012
Michael Sandel, sobre lugares publicos: Discovering Urbanism
Ensayo filosofico relacionado con el libro "Justicia, Que es lo Correcto a Hacer"
Un analisis sobre los diversos enfoques de lo derechos individuales y los derechos colectivos y los efectos de esta eleccion en la vida urbana.
miércoles, 25 de enero de 2012
Variedad de reticulas urbanas en ciudades americnas - Discovering Urbanism
Investigacion sobre las reticulas tan variadas para las calles de diversas ciudades, las razones que condujeron a los planificadores de antaño a establecerlas asi y que consecuencias han tenido para la vitalidad y el desarrollo de las mismas.
martes, 24 de enero de 2012
Parquimetros a $6 dls la Hr? - Que el mercado establezca la tarifa
via bostonglobe.com
La solucion radical al problema de estacionamiento esta en aplicar los mecanismos de mercado para fijar las tarifas que reflejen el costo de oportunidad de la demanda- Ideas - The Boston Globe
lunes, 23 de enero de 2012
La Evolucion de la Primera Comunidad Planeada Inglesa - The Atlantic Cities
Esta comunidad creada por Cadbury, el chocolatero, fue el antecedente mas directo del concepto de Ciudad Jardin que 'invento' Ebenezer Howard, urbanista ingles, que por circunsatncias coyunturales fue una importante influencia en la formacion del arquitecto mexicano Jose Luis Cuevas Pietrasanta, educado en Inglaterra, que lo inspiro para planear las Lomas de Chapultepec en 1923 y la Hipodromo Condesa en 1926; dos de las mejores colonias de la ciudad, que conservan sus cualidades casi intactas, a pesar de los embates de los desarrolladores inmobiliarios que no saben apreciar la calidad de un entorno urbano y ven unicamente por su interes pecunario, por encima del entramado, la textura y la integridad del paisaje urbano y la comunidad que lo habita y le da sentido de ciudad.
domingo, 22 de enero de 2012
Culpando a la víctima: “Tu auto seguro” te dice como andar en bici | Plataforma Urbana
Observen algunas recomendaciones que sacan el 'cobre' autocentrico de la compañia aseguradora que elaboro el infografico.
sábado, 21 de enero de 2012
Pro Mercado - Luis Rubio
La certidumbre en las reglas es clave para el funcionamiento de una economía, afirmaba yo en un artículo anterior. Con toda razón, Carlos Elizondo me hizo ver que muchos empresarios no quieren mayores reformas: con sólo algunos cambios que hicieran más eficaz y menos onerosa la regulación gubernamental ellos estarían felices. Efectivamente, la época gloriosa de la economía –los años del PRI duro- se caracterizaron por una estrategia económica pro-empresa y no pro-mercado. El colapso del mundo priista y de aquella estrategia económica se debe en buena medida a esa contradicción y quizá ahí resida la causa del magro desempeño económico en estas décadas. En lugar de mercados competitivos tenemos estancos protegidos y eso no hace sino inhibir nuevas inversiones, encumbrar a los privilegiados y preservar una estructura económica sin oportunidades de crecimiento elevado y sostenido.
La certidumbre en las reglas es central para que un empresario e inversionista sepa a qué atenerse y no se encuentre con sorpresas cada que cambia el viento (o el gobierno). Una economía crece cuando las reglas son permanentes, cambian poco y, cuando lo hacen, es de una manera debidamente anunciada y consecuente con el objetivo general de preservar el crecimiento y el bienestar general. En la era de oro del desarrollo estabilizador –una economía cerrada- la certidumbre era clave y sólo el gobierno la podía conferir. Reconociendo la esencia de esa ecuación, sucesivas administraciones fueron en extremo cuidadosas de preservar un marco regulatorio y político confiable para el funcionamiento de la economía.
Sin embargo, tratándose de una economía cerrada, en la que conscientemente se inhibía la competencia (por ejemplo a través de la substitución de importaciones y de la existencia de monopolios gubernamentales), la economía operaba con un conjunto limitado de empresarios y sindicatos y no se pretendía que hubiera productos buenos, precios bajos o beneficios al consumidor. Todo el esquema dependía de una cercanía entre los empresarios y la burocracia, relación que determinaba la rentabilidad de las empresas en forma mucho más directa que la calidad o precio de sus productos. El objetivo de la política económica era beneficiar al productor como medio para mantener tasas elevadas de crecimiento de la economía.
Deidre McCloskey* describe el esquema de manera perfecta: “cuando los fabricantes de [un insumo] logran elevar los aranceles o los productores de [una industria] consiguen que se impongan cuotas a la importación, no es su productividad sino su poder político lo que les confiere el acceso a un gobierno todopoderoso”. Muchos empresarios mexicanos sueñan con retornar a aquél esquema porque al no tener que molestarse con cosas pequeñas como el consumidor, el precio o la calidad de sus productos, su vida sería más simple. Algunas de sus críticas a la política de apertura que se adoptó desde finales de los ochenta son correctas, toda vez que ésta ha sido parcial, persiste una estrategia de protección discriminatoria y los monopolios gubernamentales actúan, pues, como monopolios. Sin embargo, detrás de esas quejas yace el deseo de retornar a un mundo distinto al que existe hoy, aquel que se colapsó en los sesenta simplemente porque se agotó.
La discusión sobre la apertura y la adopción de una mejor estrategia de desarrollo tiende a atorarse en dos planos. Por un lado se encuentran quienes ignoran o pretenden que es posible ignorar los cambios que ha experimentado el mundo en las últimas décadas. Una estrategia de crecimiento fundamentada en mercados cerrados y protegidos era posible porque la producción de la abrumadora mayoría de los bienes en el mundo se concentraba en fábricas que recibían materias primas por un lado y entregaban bienes terminados (coches, radios, productos químicos) del otro. En un entorno de esa naturaleza era posible forzar a los productores, tanto nacionales como extranjeros, a fabricar un bien completo en el país. Así surgió, por ejemplo, la industria ensambladora automotriz. Ese mismo ambiente propiciaba cercanía entre empresarios, líderes sindicales y políticos, donde el interés de todos residía en preservar y compartir privilegios.
El problema para los nostálgicos es que ese mundo cambió cuando los japoneses, necesitados de elevar sus niveles de productividad para compensar el ascenso en el precio del petróleo al inicio de los setenta, transformaron la manera de producir. En lugar de fabricar automóviles en una sola planta, especializaron sus fábricas en motores, cajas de velocidades, etcétera, a fin de elevar la productividad de una manera dramática y, con ello, la calidad de sus productos. Así nació una nueva estructura productiva fundamentada en proveedores de partes y componentes cuya localización geográfica estaría determinada no por la nacionalidad del propietario sino por la cercanía a las materias primas o mercados finales. Imposible competir contra eso desde las fábricas que existían en los sesenta en México. La única forma de sobrevivir en este mundo es competir con similares niveles de productividad. Los empresarios mexicanos que pretenden sobrevivir con favores gubernamentales no entienden que el gobierno los puede proteger pero sólo a costa de la sobrevivencia de la economía en su conjunto.
El otro lugar en que se atoran las discusiones sobre la apertura y el papel del gobierno en el desarrollo es en el de los cotos de caza y los privilegios que persisten y por los que más de un candidato presidencial jura. Otra vez la estudiosa McCloskey**: “en el largo plazo, la aceptación de la destrucción creativa disminuyó la pobreza. De hecho, ha sido la única forma efectiva de lograrlo. En sentido contrario a sus dulces (y auto complacientes) motivaciones, las regulaciones laborales y salariales, así como la protección arancelaria y otras legislaciones progresistas no hacen sino preservar la pobreza”. Un gobierno supuestamente dedicado al desarrollo general del país y preocupado por los niveles de pobreza no puede (al menos, no debe) dedicarse a proteger empresas particulares o a subsidiarlas, como tampoco debería preservar monopolios privados o estatales. La contradicción es flagrante, pero su persistencia conduce a la deslegitimación de una política económica centrada en el beneficio al consumidor y no del productor.
La prosperidad de un país sólo se logra cuando se le da la bienvenida a empresarios e inversionistas con reglas del juego que son iguales para todos, donde no se hacen distingos ni se preservan privilegios. Es decir, una estrategia pro mercado y no pro empresa. No es lo mismo ni es igual.
* Bourgeois Virtues, p 35, **Bourgeois Dignity, p 425
via cidac.org
Ciudades para Personas - J. Gehl: mortensenfilm.dk
via mortensenfilm.dk
Un video que expone las caracteristicas necesarias y deseables de una ciudad planeada y diseñada alrededor de las personas, para ser un espacio amable, de convivencia y contacto interpersonal, vital e interesante. Ver las comparaciones contra lo peor de la arquitectura y urbanismo autocentrico que nos han impuesto desde los años 50's.
Podriamos hacer algo similar grabando la vida autocentrica en Interlomas, Teca, Herradura y la vida en Polanco, La Condesa/Roma, y algunas zonas de Lomas
viernes, 20 de enero de 2012
Ruta por la historia de las cantinas | Ciudadanos en Red :: Metrópoli 2025
El amor por la ciudad comienza en su conocimiento y conocer la ciudad significa recorrerla de preferencia caminando.
La seguridad se incrementa mientras mas gente este en la calle, salgamos a conocerla. Aqui una manera sencilla y segura de hacerlo, con guias que la conocen y aportaran detalles e historias al paisaje urbano que se visita.
Bicicletas y Autos Coexistiendo - The Globe and Mail
Un interesante manual grafico de las reglas de coexistencia pacifica en la calle de bicis y coches.
jueves, 19 de enero de 2012
El NYTimes Pide se Eliminen los Minimos Lugares de Estacionamiento en NY | Streetsblog New York City
via streetsblog.org
For big cities like New York it is high time to abandon outmoded zoning codes from the auto-boom days requiring specific ratios of parking spaces per housing unit, or per square foot of retail space. These rules about minimum parking spaces have driven up the costs of apartments for developers and residents, damaged the environment, diverted money that could have gone to mass transit and created a government-mandated cityscape that’s largely unused. We keep adding to the glut of parking lots
miércoles, 18 de enero de 2012
EFECTOS COLATERALES
Enviado por Concilio Urbano el jueves, 29 septiembre, 2011 a las 18:29
Etiquetas: Espacio Público Plantón Paseo de la Reforma Legalidad | Categorías Movilidad
30 de julio de 2006, Plaza de la Constitución, Ciudad de México. El entonces candidato de la coalición “Por el Bien de Todos”, Andrés Manuel López Obrador, anunció el inicio de lo que hasta ahora se considera el plantón más grande de la historia que ha vivido nuestra ciudad. A más de cinco años de este suceso, la principal repercusión provocada por el mal uso del espacio público en complicidad con el mandatario en turno, encarnada entonces por el Jefe de Gobierno “sustituto” Alejandro Encinas, ha sido el desgaste progresivo en la autoridad de la policía capitalina.
En ese entonces, la ciudad pudo vivir en tiempo real la destrucción de la actividad económica de una de sus zonas más turísticas y de actividad terciaria; según la COPARMEX en un artículo publicado por el El Universal, en 16 días de plantón, es decir a la mitad de su duración, se calculó una pérdida económica de casi 3 mil millones de pesos. Asimismo, socialmente se nos arrebató por un tiempo indefinido, sujeto al capricho de una persona, la posibilidad de utilizar el espacio público de la avenida más emblemática de la Ciudad, generando caos e incertidumbre en zonas aledañas y ofreciendo al mundo una imagen deplorable de nuestra democracia.
Sin embargo, pareciera que “una vez muerto el perro, se acabó la rabia”; pero este hecho que duró más de lo esperado (47 días), trajo como consecuencia un efecto colateral progresivo que en términos económicos no podríamos calcular con precisión; sin embargo social y culturalmente podemos afirmar que regresamos a la época de la ley del más fuerte, haciendo añicos el poco respeto que le teníamos a la autoridad capitalina. Con la actitud de Alejandro Encinas como Jefe de Gobierno en turno, se envió un mensaje venenoso y letal para la vida cotidiana en nuestra urbe al quitar toda autoridad moral a la policía.
De ahí en adelante las cosas han cambiado dramáticamente en torno al uso del espacio público y al caso que se le hace a los tan maltrechos “polis” que resguardan el orden público. Semáforos en rojo, vueltas prohibidas, invasiones en cruces peatonales, estacionamiento en doble fila, ya no son hoy reglas sancionables por la autoridad. Con excepción de las cámaras infractoras por exceso de velocidad, que no funcionan a criterio personal sino que capturan la imagen del transgresor en automático, la ley ni se observa por ciudadanos, ni se aplica por policías. Todo queda ya a criterio de la hora del tráfico, el cruce que se pase y la decisión personal de cada automovilista, ciclista, operario de transporte público o peatón.
Este desgaste provocado por aquel lamentable hecho del plantón en Paseo de la Reforma, sigue desdoblando sus efectos colaterales en el uso que le damos hoy en día al espacio público. Y no tenemos que echar mucho la vista atrás, fue nuevamente el festejo patrio del 15 de Septiembre, la única institución capaz de sacar al SME del Zócalo capitalino. También en días recientes vimos como las “Ladies de Polanco” pasaron por encima de la policía, que sin capacitación ni autoridad moral, pudieron detenerlas. Hemos llegado ya a la ruptura del último eslabón de la cadena: la propia autoridad que infringe las reglas de tránsito y convivencia de nuestra metrópoli. Dándose vueltas prohibidas en horas pico y solapando el ambulantaje en cada vez más áreas de la ciudad, llegando al descaro de resguardar el orden público en el Centro Histórico ante la presencia de vendedores ilegales que anuncian en su presencia, entre otros productos piratas, programas para “robarse la señal de Internet”.
Sin lugar a dudas estos efectos colaterales, consecuencia de solapar el atropello a la ley por quien debe hacerla valer, seguirán multiplicándose en detrimento de la calidad de vida de quienes habitamos la siempre compleja y dinámica “ciudad de la esperanza”, la “ciudad de vanguardia”, hasta en tanto no trabaje el propio gobierno en recomponerse a sí mismo.
Concilio Urbano Septiembre de 2011
martes, 17 de enero de 2012
¿Por qué convocamos y participamos en Somos Ciudad de México? | Fortaleciendo alternativas ciudadanas para el desarrollo social de México
¿Por qué convocamos y participamos en Somos Ciudad de México?
14 Ene 2012 - 4:54pm -- Mónica Tapia“A la escuela primaria”, mi mamá dice orgullosa, “iba sola en bici”. Ella, como un buen taxista (antes de usar GoogleMaps), conoce y se mueve por toda la Ciudad de México porque “crecimos con ella” dice, junto con una larga lista de lugares cotidianos donde “se acababa la Ciudad". Crecí también caminando sola; ya no toda la Ciudad sino algunas cuadras alrededor de la escuela y mi casa. Caminaba a la papelería, al correo, a la panadería.
Hoy, sigo caminando; llevo a mi hija a la escuela pero --señal de que los tiempos han cambiado-- no me imagino que ella camine sola. Confieso que en el trayecto de 5 cuadras a la escuela, me atemoriza incluso soltarle la mano.
Los niños que caminan solos a la escuela, junto con sus banquetas, son un indicador de la calidad de vida de una Ciudad. Un artículo de El País cita que en Inglaterra, durante los años sesenta, 90% de los que tenían entre 6 y 11 años iban solos a la escuela (como mi mamá, pienso); pero este porcentaje se ha reducido y hoy sólo 5% de los niños camina solo.
Onésimo Flores expresa en Ciudad Posible, levantamos bardas y fraccionamientos privados que evitan la entrada a “sospechosos” porque sentimos la responsabilidad de proteger a nuestros hijos de los extraños y peligros de la calle. Y del miedo a estos peligros rápidamente pasamos al estatus, a discriminar con quiénes queremos que nuestros hijos jueguen. La publicidad inmobiliaria promueve lugares exclusivos, como un indicador también de cómo vamos construyendo ciudades segregadas e injustas.
A nuestros niños por quere protegerlos, les quitamos autonomía, la oportunidad de explorar y tener aventuras con sus amigos en la calle. A nosotros, nos privamos de disfrutar la Ciudad, de interactuar democráticamente en la calle. Poco a poco nos dejamos de reconocer como semejantes y vamos acumulando prejuicios, resentimientos, odios y violencias.
No es extraño que las soluciones prescritas en otros países para atender los disturbios raciales o la violencia alrededor del narcotráfico impliquen junto con programas de eliminación de la pobreza también procesos de renovación urbana. En México, gradualmente comenzamos también a ver ese vínculo, llamado por Sergio Aguayo urbanismo suicida y estudiado por INCIDE Social en sus diagnósticos sobre violencias.
Al dejar el crecimiento urbano en manos de la complicidad corrupta entre autoridades locales y desarrolladores inmobiliarios y políticas irracionales de subsidio a la vivienda social, los sectores marginados son segregados a las periferias de las ciudades. Ahi, hay poco acceso a servicios de calidad, y transporte denigrante y caro. Poco a poco, se desintegra el tejido social y en medio de esas ciudades-dormitorio, bajo la ausencia de oportunidades, crece la violencia y la impunidad que hoy sufrimos.
¿Cómo transformamos nuestras ciudades y con ellas, muchas de las causas de injusticia y violencia de nuestro país?
La narrativa colombiana reitera las lecciones de renovación urbana que en muchas ciudades americanas y europeas comenzaron en los años sesenta y hoy sus éxitos nos sorprenden: rescate de espacios públicos y calles peatonales, lindas bibliotecas, centros comunitarios y museos como proyectos ancla para renovar los sectores más peligrosos, los usos de suelo mixtos y la recuperación de edificios y barrios viejos, junto con la promoción de vivienda social en lugares céntricos.
Las soluciones de San Francisco, Nueva York, Washington, Londres, Manchester, Paris o Barcelona son bien conocidas por arquitectos y urbanistas mexicanos. Pero en la mayor parte de ellos, se escucha una frustración por cómo se gestionan las ciudades mexicanas. La mayor parte se ha dedica "a construir" porque no se puede planear. Y coincido con ellos: no se puede planear sino que se tiene que medir, estudiar alternativas, debatir, negociar, pelear, presionar, llegar a acuerdos... No, no es oficio de arquitectos o urbanistas, sino de ciudadanos.
Hace un año, Fundación Avina nos propuso formar una iniciativa en la Ciudad de México similar a Bogotá Cómo Vamos o Nuestro Sao Paulo. “¿Otro observatorio de la Ciudad?”, pregunté, “si hemos descubierto que observar no ayuda a cambiar las políticas, sino te deja con las evidencias y frustraciones más grandes y no resuelven los problemas. A esta Ciudad le sobran observatorios y diagnósticos, le hacen faltan procesos de articulación e incidencia en sus políticas públicas”.
Gracias a Avina, escuchamos también las historias de 55 ciudades latinoamericanas que estaban justamente haciendo esto, generando información y articulando actores interesados en ver y construir a la Ciudad como un bien público: empresarios, medios de comunicación, Academia, organizaciones y ciudadanos.
Convocamos a un primer Diálogo por Ciudades Justas y Sustentables en México para identificar quíénes estarían interesados por una iniciativa así. Nos encontramos no sólo con mucho entusiasmo, sino también con muchas visiones sobre cómo construir otro tipo de Ciudad: con límites, con movilidad sustentable, más densa, con negocios locales, con una ciudadanía intensa.
Aquí pueden encontrar un resumen de los puntos más interesantes que discutimos en febrero 2010 y un video elaborado por David Pulido, un activista de Monterrey a quien invité despúes de conocernos en pleno Reforma en una manifestación. En esta feliz coincidencia David resultó uno de los fundadores de Pueblo Bicicletero, la organización sede de IV Congreso de Ciclismo Urbano, y lo conocí en la calle, hablando con extraños...
Junto con Fundación Este País y el Centro de Contraloría Social del CIESAS, convocamos a un primer Grupo Promotor en junio 2010. Más diálogo, más reuniones y discusiones sobre lo que queríamos y no queríamos ser. Además de Fundación Avina, nos nutrieron los encuentros con participantes de otras iniciativas latinoamericanas: Cartagena Cómo Vamos, Nuestra Córdoba, Cali Cómo Vamos, Lima Cómo Vamos y el proceso de conformación de la Red Latinoamericana de Ciudades Justas, Democráticas y Sustentables. Ha sido un privilegio interactuar con tanta gente valiosa y descubrir la capacidad creativa y técnica de estos ciudadanos comprometidos con construir .
Finalmente, llegó el momento de construir una Carta de Principios y preguntar entre las organizaciones ciudadanas y los actores académicos quiénes se adherían; construir la confianza y los acuerdos básicos para trabajar con una identidad colectiva plasmada en Somos Ciudad de México.
Alternativas y Capacidades aportó la identificación y el reclutamiento de organizaciones ciudadanos. La mayoría nos conocíamos y admirábamos mutuamente nuestro trabajo, pero es la primera vez que colaboramos en un proyecto en común. Alternativas ha articulado las voluntades, facilitando gradualmente sus acuerdos y el seguimiento de los compromisos. De experiencias previas, hemos aprendido cómo construir trabajo en red para incidir en políticas públicas.
Paradógicamente, mi trabajo previo a Alternativas se parecía mucho a esto. Desde el Gobierno Federal, facilité acuerdos entre los gobiernos estatales y las dependencias federales para el desarrollo regional del Centro del país. Ahí aprendí sobre muchos temas: seguridad y coordinación policiaca, tratamiento de agua, inventarios de suelo, construcción de carreteras, sistemas hospitalarios, clusters económicos. Igual que hoy, resumo lo aprendido en la necesidad de coordinar políticas sectoriales con una visión territorial.
Los últimos dos años he formado parte de un movimiento vecinal. De ello, valoro indispensable la escasa infraestructura institucional para que los ciudadanos participemos y demos seguimiento a las decisiones de las autoridades que afectan nuestra calidad de vida. Indiscutible es también profesionalizar y construir capacidades de incidencia en políticas públicas entre grupos vecinales y quienes trabajan los temas urbanos y ambientales. Como muchos arquitectos, los ciudadanos nos sentimos frustrados y hemos abandonado a las clientelas y las negociaciones partidistas, la representación de nuestros intereses y el debate por la Ciudad. La lección como vecina es que la política local es demasiado importante para dejársela a los políticos locales.
Somos Ciudad de México, junto con Jalisco Cómo Vamos, el Observatorio Ciudadano de León, Así Estamos Juárez y el Consejo Cívico de Instituciones de Nuevo León (CCINLAC) articulados en una Red Mexicana transformaremos en más justas y sustentables nuestras ciudades. Con monitoreo y contrapeso ciudadano, trabajando como coaliciones ciudadanas poderosas transformaremos las políticas públicas y la gestión de nuestras ciudades mexicanas a favor del desarrollo social.
Quiero que con iniciativas como ésta --y muchos más ciudadanos sumados-- mi hija salga a caminar sola a las calles y confíe en desconocidos, sin que le pase nada. Quiero que abracemos y hagamos crecer árboles porque sin ellos la Ciudad es más gris y nuestra salud y clima depende de ellos. Creo que si construimos oportunidades, si pagamos y tratamos dignamente, los negocios, el empleo y la economía locales crecerán. Sueño que como en todas las grandes capitales del mundo, la Ciudad de México rescate y valore sus ríos. Deseo que recuperemos nuestro patrimonio cultural, no sólo para mostrarlo a turistas sino para recordar a nosotros mismos por qué debemos cuidar y amar esta Ciudad.
Por estas razones, soy parte de Somos Ciudad de México.
El estado de la libertad en México (los tributos) | El Economista
15 Enero, 2012 - 23:36Credito:Isaac Katz
El gobierno tiene cuatro funciones legítimas que cumplir: ofrecer bienes públicos (sobre todo la protección de los derechos privados de propiedad), corregir las externalidades negativas y positivas, regular las prácticas monopólicas y actuar subsidiariamente sea coyunturalmente (en caso de un desastre natural) o estructuralmente (como corregir los efectos de discriminación contra algunos individuos, el Programa Oportunidades es un ejemplo). Obviamente, para ejercer estas funciones el gobierno requiere contar con los recursos para su financiamiento, mismos que obtiene con la imposición de gravámenes sobre los agentes privados. Por otra parte, éstos están dispuestos a pagar impuestos, ya que la sociedad en su conjunto gana si el gobierno es el encargado de proteger los derechos privados de propiedad, pudiendo utilizar el monopolio legítimo de la violencia, en lugar de que cada uno y para sí mismo tenga que utilizar recursos escasos para protegerse en contra de actos de terceros que atenten en contra de su propiedad.
La recaudación que obtenga el gobierno debe ser tal que le permita el financiamiento de estas actividades y no más, ya que ello derivaría en la imposición de impuestos expropiatorios de la riqueza y del ingreso privado. Además, el diseño del sistema tributario debe ser tal que se cumpla con el principio de equidad horizontal, es decir, que todos los individuos que tengan el mismo nivel de ingreso bruto enfrenten exactamente la misma carga tributaria, y desde el punto de vista del gasto, todos los individuos deben enfrentar la misma carga tributaria como porcentaje de su gasto, es decir, no puede haber bienes o servicios exentos o a tasa cero en el impuesto al gasto; ¿cómo estamos en México? La respuesta es bastante mal. Nuestro sistema tributario es en realidad una maraña que no le permite al gobierno recaudar los ingresos que requiere, genera notables ineficiencias en la asignación de recursos en la economía, contiene un sesgo en contra del crecimiento y es, además, notoriamente inequitativo, ya que algunos agentes privados enfrentan una carga tributaria que raya en la expropiación, mientras que otros simple y sencillamente no contribuyen, como tendría que ser, al financiamiento del gasto público.
Al nivel federal ISR sobre personas físicas, ISR sobre personas morales, IETU, Impuesto sobre Depósitos en Efectivo, IVA, aranceles a las importaciones y otros impuestos sólo le permiten al gobierno recaudar cerca de 12% del PIB, pero además esta carga tributaria está inequitativamente repartida. Regímenes especiales de tributación, ingresos exentos y tasas diferenciales del IVA se estima que representan un gasto fiscal (extraño concepto para referirse a los ingresos que el gobierno hubiera obtenido de no existir estos huecos tributarios) de alrededor de 5% del PIB, a lo cual hay que agregar que por el deficiente diseño tributario hay una evasión y elusión fiscal que se estima en otros cinco puntos del PIB. Y lo anterior, ¿qué tiene que ver con la libertad? Dado que nunca es el momento para hacer una reforma tributaria que establezca un impuesto proporcional en el ISR para personas físicas, que elimine el ISR sobre personas morales dejando solamente el IETU, hay agentes económicos privados que entre el ISR y el IVA le transfieren al gobierno federal casi la mitad de su ingreso, mientras que otros, por decisión de Estado, no pagan.
Tomando seriamente como Espacio Publico a los lotes de estacionamiento
via nytimes.com
8 lugares de estacionamiento en promedio para cada automovil = 2,000 millones de lugares de estacionamiento en EUA. Un uso ineficiente de recursos, que a todos cuesta y mas de lo que podrias suponer. El estacionamiento el veneno que aniquila la vida de los centros urbanos.
lunes, 16 de enero de 2012
De bicis, ahorros y salvar al mundo. « SPEAKING OF THE CITY
Bitacora de todo un año de translados de un estudiante, desde Indios Verdes hasta la UPIICSA - Iztacalco (Rio Churubusco y P. Elias Calles) usando las diversas alternativas disponibles -Auto, Transporte Publico y Bicicleta- y comparandolas en tiempos de recorrido y en gasto/costo economico involucrado.
El medio de transporte ganador en costo/eficiencia/tiempo: "la bicicleta"
domingo, 15 de enero de 2012
sábado, 14 de enero de 2012
00 Introducción / Urbanismo Suicida | Circula México
via circulamexico.mx
Serie de articulos sobre el urbanismo impuesto a la sociedad por las autoridades, sino como politica publica consciente, si como resultado de acciones especificas que impulsan el desarrollo urbano en una direccion auto centrica y auto dependiente.
viernes, 13 de enero de 2012
La ciudad de México y el espacio público | El Economista
12 Enero, 2012 - 23:05
CREDITO:Gabriel Quadri de la TorreFuera de la nueva calle peatonal de Madero, de la nueva Plaza de la República, y de algunos otros puntos privilegiados en su zona central, la ciudad de México sufre en general un palpable y triste deterioro del espacio público. Éste incluye plazas, calles, banquetas, andadores, jardines y parques, paraderos de transporte, estaciones del metro o de autobuses, bajo puentes, mobiliario urbano, monumentos históricos y arquitectónicos, canchas e instalaciones deportivas de uso común, camellones, sitios abiertos destinados a la cultura, así como elementos artísticos y de paisaje urbano.
El espacio público es el conjunto articulado de los bienes públicos más elementales de paisaje y valores escénicos y tejido conector, que la enlaza e integra y que debiera ofrecer a todos oportunidades de encuentro, recreación, esparcimiento y de convivencia social.
El espacio público es la imagen y la identidad de una ciudad, revela la eficacia y visión de su gobierno, el nivel de educación de sus habitantes, su cultura, y la calidad de vida de la que disfrutan sus ciudadanos. En el espacio público deberíamos tener un piso común que nos iguale a todos, jóvenes y viejos, clases medias, pobres y ricos. Especialmente a los pobres: el espacio público debe darles oportunidad de disfrutar cosas que de otra forma no podrían, como el arte, un equipamiento de calidad y un medio digno, bello y estimulante.
De hecho, junto con una educación de calidad, un espacio público funcional, digno y bello es la mejor forma de aliviar los efectos la pobreza, de lograr una redistribución justa de activos comunes, y de establecer un terreno de juego más nivelado para todos. La pobreza, más que carencia de dinero, es carencia de capacidades y de medios, y carencia de bienes públicos.
En las ciudades, el espacio público también es incubadora de valores cívicos que nos permiten cooperar con los demás, participar y compartir intereses e iniciativas, así como cultivar el respeto a reglas básicas de civilidad y convivencia social. Por tanto, el espacio público debe ser un espacio abierto, gratificante y seguro para todos, limpio y con buen mantenimiento, con elementos artísticos o culturales y, por supuesto, con reglas claras de uso que se hagan respetar por las autoridades.
Imaginemos a nuestra ciudad con banquetas limpias y arboladas; con muros sin grafiti; con estaciones del Metro y paraderos diseñados con gracia arquitectónica y con materiales dignos, de buena calidad, sin vendedores ambulantes y sin basura ni expendios malolientes de alimentos, con comercios concesionados legalmente en instalaciones pulcras y modernas, específicas para ello, con servicios sanitarios higiénicos y con atrios o pasajes abiertos a exposiciones o muestras artísticas permanentes o temporales.
Imaginemos que en nuestra ciudad, cada barrio tuviera parques bien conservados e iluminados, limpios y libres de comercio callejero e ilegal, con árboles y plantas bien cuidados. En estos parques habría pequeñas bibliotecas equipadas con computadoras y conexión a Internet y con concesiones para quioscos atractivos para la venta de alimentos y bebidas, con canchas deportivas abiertas para todos, bien vigiladas y mantenidas, y con actividades organizadas para niños, jóvenes y adultos mayores.
Imaginemos también que en cada barrio y sobre todo en las zonas más céntricas y centros históricos, muchas calles fueran sólo para peatones, con tiendas, restaurantes, bares y cafés, bancas y luminarias, vegetación ornamental y estacionamientos para bicicletas. Pero en nuestra ciudad el espacio público sufre una tragedia de los recursos comunes. Mafias, partidos políticos u otros grupos organizados o, simplemente, individuos necesitados se lo apropian como recurso comercial, hasta que lo prostituyen y destruyen.
Esto se soporta en redes de corrupción operadas por funcionarios de los gobiernos delegacionales. Los ciudadanos se sienten humillados y frustrados, aún inconscientemente. Los comercios formales cierran y se pierden empleos, se abandonan casas y edificios o sólo se utilizan como bodegas, y se crea un ambiente propicio para la delincuencia.
La ilegalidad se multiplica con la venta callejera de productos piratas, que con frecuencia son el último eslabón de largas cadenas de actividades criminales. Como todo esto se vuelve algo normal y común, se crea una actitud de tolerancia con la ilegalidad. Es además la base y el territorio de la economía informal, donde nadie paga impuestos.
Muchos dicen que, ante la pobreza y el desempleo, no hay alternativa. Sin embargo, luchar contra el desempleo no debe implicar la destrucción del espacio público ni tampoco debe justificar la multiplicación de la ilegalidad y la delincuencia. Es algo estúpido. Hacerlo así es una pésima política social, improductiva y muy costosa. Hay que ser un poco más creativos.
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Una breve y pulcra descripcion de lo que es Espacio Publico, la importancia de sus buenas condiciones para que la poblacion los use y disfrute y las graves consecuencias en la civilidad de su abandono, como ha sucedido en la ciudad de Mexico.
Conectando la Ciudad es lo que falta para impulsar el uso de la Bici - Connecting the City
Sin una red de ciclocarriles que interconecten toda la ciudad, se torna dificil impulsar su uso como medio de transporte util, eficaz, no congestionante y no contaminante. En este articulo y video se habla de las caracteristicas que debe tener esa red.
jueves, 12 de enero de 2012
Sao Paulo pierde batalla contra el tráfico |ENFOQUE- América Latina | Reuters
ENFOQUE-Sao Paulo pierde batalla contra el tráfico
miércoles 4 de nero de 2012 11:06 GYT
Por Esteban Israel
SAO PAULO (Reuters) - Brasil acaba de batir otro récord de ventas de autos, un síntoma de buena salud económica que promete, sin embargo, agravar una de las peores y más costosas pesadillas de Sao Paulo: el tráfico.
Los 3,6 millones de vehículos cero kilómetro vendidos en el 2011 aumentarán todavía más la congestión en la capital financiera de América Latina, donde los atascos cuestan ya más de 20.000 millones de dólares al año en horas perdidas.
Los 900 nuevos automóviles que pisan cada día el asfalto de Sao Paulo vuelven el panorama poco alentador para esta ciudad de 11 millones de habitantes, que lleva varias décadas sin invertir suficiente en transporte público y de donde algunas firmas están huyendo.
"Sao Paulo está fuera de control en términos de congestionamientos, contaminación y sobre todo pérdidas económicas", dijo Paulo Resende, un especialista en transporte de la escuela de negocios Fundação Dom Cabral.
"Hacer negocios en la ciudad está volviéndose cada vez más caro por culpa del tránsito. Hay empresas que están optando por instalarse en otras ciudades", añadió.
Resende calcula que el tiempo perdido en el tráfico de Sao Paulo vale 150 millones de reales diarios o 39.000 millones de reales (21.667 millones de dólares) al año. Eso representa más del 10 por ciento del Producto Interno Bruto de la ciudad.
A la cuenta hay que sumarle el gasto innecesario de combustible y el impacto ambiental, que según economistas de la Fundação Getulio Vargas rondaba ya los 6.500 millones de reales (3.611 millones de dólares) en el 2008.
Los paulistanos pierden un promedio de 2 horas y 49 minutos al día en embotellamientos, o un mes al año, según la consultora Ibope. Los conductores leen libros, desayunan y aprenden idiomas al volante. Hay parejas que se conocieron en un embotellamiento.
Pero Marcelo Branco, secretario de Transportes del ayuntamiento de Sao Paulo, dice que pese al aumento del parque automotriz el índice de atascos se mantiene estable desde hace tres años.
"Evidentemente hay un costo asociado al problema de la movilidad en Sao Paulo. Pero ¿existe alguna gran ciudad del mundo donde ese costo sea cero?", dijo a Reuters.
"Hay que ver los dos lados de la moneda. Sao Paulo tiene un volumen de congestionamiento significativo, pero a la vez es el mayor centro de consumo de América Latina y eso la convierte en una ciudad atractiva para las empresas", añadió.
Los embotellamientos son de proporciones bíblicas. El récord del 2011 fue 220 kilómetros de extensión, según el ayuntamiento de Sao Paulo. Y puede que se haya quedando corto.
Rádio SulAmérica dice que el mayor atasco fue en realidad de 529 kilómetros. La emisora, que transmite partes de tráfico las 24 horas del día bajo el eslogan de "Ayudándolo a enfrentar el tránsito de Sao Paulo", calcula que el promedio diario oscila entre 260 y 280 kilómetros.
"Cuando uno está en un automóvil no tiene una dimensión real del problema. Pero la visión que yo tengo a 400 metros de altura da miedo. Está todo parado", dice Karina Godoy, una periodista de la emisora que sobrevuela todos los días la ciudad a bordo de un helicóptero R22.
La velocidad de los automóviles en Sao Paulo es tan baja, que la voz metálica del GPS suele preguntar si uno va a pie.
"El sistema está por colapsar (...) La única solución es un cambio radical en la estructura de la ciudad", dijo Nicolau Gualda, un profesor de ingeniería de tráfico de la Escuela Politécnica de la Universidad de Sao Paulo (USP).
DEMASIADOS AUTOS
Sao Paulo tiene más de 7 millones de vehículos, una flota que crece casi un 3 por ciento anual impulsada por la demanda de la clase media emergente ansiosa por ponerse al volante.
Brasil es el cuarto mayor mercado de automóviles del mundo, un oasis de prosperidad para Ford, GM, Fiat, VW y otros fabricantes que vieron caer sus ventas en otros países. Ningún político quiere frenar un sector que representa hasta un 25 por ciento del Producto Interno Bruto industrial de la nación.
Cândido Malta, un urbanista de la USP, suele decir que si uno pusiera en fila los autos nuevos que salen cada año a las calles de la ciudad ocuparían 1.500 kilómetros, tres veces la distancia entre Sao Paulo y Río de Janeiro.
"¿La solución? Compre un carro, pero úselo poco. Yo defiendo la introducción del peaje urbano. Es eso o el caos total", dijo.
Un estudio coordinado por Malta en el 2008 concluyó que un peaje de 2 dólares reduciría hasta un 30 por ciento la cantidad de autos en el centro metropolitano de Sao Paulo.
"Con eso recaudaríamos unos 600 millones de reales, lo que significa más o menos 3 kilómetros de metro", dijo. "Lo que hace falta es un político valiente capaz de hacerlo".
La idea es buena, dice Branco, el secretario de Transporte, pero antes es necesario mejorar la red de metro.
"Sin una inversión maciza en transporte público no vamos a conseguir cubrir las necesidades de la ciudad", dijo.
PUBLICO VS PRIVADO
El Gobierno prevé invertir unos 18.000 millones de reales en transporte público en las grandes ciudades de Brasil, como parte de las obras para la Copa Mundial 2014 y los Juegos Olímpicos 2016. Pero los expertos dicen que no es suficiente.
"Es apenas un 10 por ciento de lo necesario", dijo Resende, de la FDC.
El metro ilustra la lenta respuesta de Sao Paulo al caos del tránsito. Sao Paulo tiene 74 kilómetros de vías subterráneas, apenas un tercio que la Ciudad de México.
Branco, el secretario de Transporte, calcula que Sao Paulo necesitaría agregar 10 kilómetros de metro al año o cuatro veces más que el promedio actual.
El problema, dicen los expertos, es que el metro es una obra de largo plazo que los políticos no pueden explotar con fines electorales. Por eso siguen construyendo avenidas que se saturan minutos después de inauguradas.
Además, el costo del metro en Sao Paulo es astronómico: más de 200 millones de dólares por kilómetro.
"Estamos hablando de un inversión de 20.000 millones de reales (11.000 millones de dólares) para igualar la red de la Ciudad de México", dijo Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, un experto en transporte del Instituto de Pesquisas Económicas Aplicadas en Brasilia.
Los analistas critican la falta una visión de largo plazo de las autoridades. El metro de Sao Paulo debería ser declarado una obra de interés nacional para garantizar su presupuesto, dicen.
"La catástrofe ya ocurrió. La capacidad de reacción en el corto plazo está agotada", dijo Resende, de la FDC.
(Reporte de Esteban Israel. Editada por Damián Wroclavsky)
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via lta.reuters.com
He aqui una demostracion actual, viva y en tiempo real de que construir mas vias no reduce la congestion de trafico, sino todo lo contrario induce a usar mas el coche lo que provoca mas congestionamientos.
La solucion esta en privilegiar el transporte publico de calidad y darle cobertura total y frecuencias adecuadas a la demanda, con equipos modernos, confortables y menos contaminantes, señalar carriles exclusivos, confinados si es posible y permitir en un mismo viaje hacer transferenicas intermodales sin costo, otorgarle a los autobuses prioridad en semaforos, establecer medio de pago electronico universal, con tarjeta electronica, y tarifas que garanticen una rentabilidad suficiente que permita darles mantenimiento optimo y la reposicion oportuna del equipo -si se otorgan subsidios, deben ser personalizados otorgados directamente por la tesoreria via credito a la tarjeta de pago, y no por conducto de la operadora, que debe funcionar como una empresa eficiente y rentable-. Las otras politicas publicas a aplicar para disminuir necesidad de viajar, esta en densificar la ciudad y en tener una abundante mezcla de usos y tipos, tamaños y niveles de vivienda, que permitan una diversidad en la poblacion del vecindario, y una diversidad de actividades economicas, educativas, de entretenimiento, culturales a distancias caminables o alcanzables en bici.
miércoles, 11 de enero de 2012
martes, 10 de enero de 2012
Movilidad y espacio público para dummies: el metro y yo « Transeúnte
Siempre recordaré mi primer viaje sola en metro. Tenía 13 y me movía en dirección Indios Verdes, rumbo a Etiopía, la estación más cercana a casa de una de mis mejores amigas, que está a tan sólo dos estaciones de la mía. Una verdadera experiencia. Y como este recuerdo, tengo miles.
Conozco el metro desde que tengo uso de razón. En él, mi mamá me llevaba siempre a lugares insospechados. Mi línea favorita, la 3, color verde militar. La estación más cercana a mi casa: División del Norte.
Lo promuevo, y me sorprende verdaderamente que haya gente que nunca se ha subido a él -ni siquiera por curiosidad- y más aún, que nunca le haya dado una oportunidad. Y es que, sin duda alguna, el metro es de las formas más eficientes de llegar a cualquier lugar. Según la página del metro, en 2010, este sistema de transporte movió diariamente a 1,410 millones de usuarios a lo largo de sus aproximadamente 203 kilómetros de vías y 175 estaciones, esto a un costo de tres pesos por viaje -cantidad que me parece accesible, aunque los técnicos en financiamiento podrán dar una visión más certera al respecto-.
No tuve coche hasta los 24, la verdad es que nunca lo necesité. Usaba el metro para moverme de un lugar a otro, entre ellos ir a Cadena -algo parecido a los scouts- los fines de semana con mi hermana, a trabajar a la oficina de mis tíos en Coapa, a la prepa y de regreso, también para ir a la universidad, para pasear y hoy, para llegar al trabajo.
La mayoría de las veces disfruto viajar en metro. Me gusta escuchar a los que cantan, a los que predican, a los que venden toda clase de objetos en su mayoría inservibles. Disfruto del folclore, las miles de formas distintas de expresión, me gusta observar. Soy de las que sale sin un peso porque se vincula emocionalmente con los que piden limosna o tocan la guitarra, con los que se acuestan sobre vidrios o realizan algún tipo de performance extravagante.
Me gusta el metro porque es una ventana a distintas realidades, un acercamiento a la cotidianidad de las miles de personas con las que me topo en un solo trayecto. Me gusta porque es una forma distinta de convivencia en el espacio público, y me impresiona, porque uno no concibe -hasta que se ve inmerso en ella- la red de pasadizos “secretos” que teje varios metros bajo tierra, los cuales atraviesan la ciudad y te llevan, en 5 minutos, a un lugar en el que en auto harías incluso horas.
La verdad es que sí, la mayoría de las veces disfruto del trayecto, pero eso es hasta que a alguien se le ocurre hacerse el dormido en el asiento reservado para discapacitados o embarazadas, o escupe, o empuja o raya los vidrios. Mi experiencia generalmente es enriquecedora, siempre y cuando no me tope con un metro que esté a punto de reventar, que no es accesible para discapacitados y en el que no puedo ni respirar, que está sucio, en el que la gente no es considerada, ni se levanta para ofrecerle el lugar a quien le corresponde, en el que la gente no cede el paso y avienta al otro para agarrar lugar.
Sin embargo, construir una línea de metro es caro y toma mucho tiempo. Lo que trae como consecuencia un desgaste físico, económico y ambiental de la zona en donde es construido. La línea 12 del metro de la ciudad de México ha tenido un costo promedio de 100 millones de USD por kilómetro -en total se construirán 24.5 kilómetros, lo que tendrá un costo total de 21 mil millones de USD- mientras que un BRT -sistema tipo Metrobús-, cuesta de 1 a 10 millones de USD por kilómetro, según datos de ITDP. Tomando esta referencia, con el dinero que se usó para la construcción de una sola línea de metro, se podrían construir 10 líneas de BRT, calculando 8 millones por kilómetro.
En otras palabras, a pesar de ser un muy buen sistema de transporte, los costos de implementación del metro son muy altos, y es que aunque toda la vida ha sido mi medio de transporte por excelencia, los estudios revelan que hay opciones más sustentables, integrales, incluyentes y eficientes de movilidad.
En resumen, mi relación amor-odio con el metro es singular; amor porque es una forma eficiente y entretenida de viajar por las entrañas de la ciudad, y odio porque está sobrepasado por la demanda, por el instinto de supervivencia y la necesidad.
Y aunque los argumentos técnicos podrán refutarme el por qué no es el medio más eficiente para moverse en la ciudad, en lo personal me parece maravilloso todo lo que veo y vivo en las cajas naranjas, una experiencia completamente distinta, no mejor ni peor, simplemente distinta a la que se vive en el Metrobús, pero esa la contaré en alguna otra ocasión.
Temas: alternativas , Ciudad de México , costo , desarrollo , experiencias , futuro , Metro , sistemas de transporte , transporte público , urbano
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