Otro caso mas donde derribar una autopista urbana redituara en la calidad de vida de la comunidad y en la recuperacion de espacio publico y acceso a areas naturales de valor paisajistico para disfrute de todos, asi como desarrollar vivienda de todo tipo que revitalicen la comunidad.
Aun otro mas ahora en Vancouver, Canada -
http://newurbannetwork.com/article/sole-links-vancouvers-1960s-freeway-plan-may-be-razed-15035
Chicago esta incluyendo la bicicleta como una alternativa real en su estructura de transportes, y ademas esta usando los carriles bici protegidos para reducir el numero de carriles a los autos como medida para hacer mas lento el trafico para los autos y para promover la actividad fisica, que mejire las condiciones de salud.
Una rara oportunidad de oir a la propia Jane Jacobs comentar y mostrar en un video los puntos que consideraba claves para tener un vecindario amable, lleno de vitalidad, donde se da la convivencia, caminable y seguro
Un interesante analisis del problema de movilidad y accesibilidad y como debe cambiarse la manera de afrontarlo.
De ahi surgiran soluciones mas viables y de mayor beneficio para la comunidad.
Clasifican a las Ciudades Mas Caminables de EUA.
Ninguna de las ciudades autocentricas -Houston, Los Angeles, Atlanta, Kansas, Dallas- esta siquiera cerca del decimo lugar.
Las ciudades que ocupan los 10 primeros lugares son aquellas ciudades de alta densidad, mas o menos compactas, con mezcla de usos y que han dejado de hacer infraestructura para el automovil y en algunos casos la han derribado, que han revalorado el espacio publico para el peaton, la bicicleta y han restrigido el uso del automovil, haciendolo mas costoso y mas dificil.
Transporte Publico Integrado debe llevar aparejado un servicio de informacion integrada.
Gracias a la ineptitud e incapacidad de Marcelo Ebrard y su nefasto secretario de transportes Armando Quintero, en la ciudad de Mexico, el gobierno aun no comprende lo que es un SISTEMA, y menos les dan la nuronas para saber que es integrado, y aun menos lo que es un sistema de informacion. Estas personas mantenidas por los ciudadanos no saben lo que es transladarse diariamente en transporte publico y porlo tanto no tienen el mas minimo respeto por los ciudadanos usuarios de este caos que llaman concesionarios del transporte publico. Muy lucrativo para sus campañas, por cierto.
The Stuttgart conference of Cities for Mobility this year represented an
important step forward in the construction of a well-defined agenda for new mobility that up until the present time has been sadly lacking. But what we have managed to develop over the last two decades is a certain number of basic principles spanning many different areas and kinds of operational situations, but somehow until now we have failed to put them all together into a well-defined, convincing operational and policy package. We think of this as the move toward a new paradigm for transport in cities – and it all starts with . . . slowing down.
A number of the colleagues made presentations in the context of the chosen theme during our two days together in Stuttgart, namely the concept of “social space”. And in the process they have helped us to understand that what we have defined as social space is something that is quite different from either the public or private space views of the city which are the usual optic. Through their presentations they have instructed, at least this observer, that this quite different way of looking at transport and space in the city can lead us to some important advancements in our own perceptions and understanding.
Today I would like to extract and comment on some of the graphics and thoughts that were developed by our colleague Carlos Felipe Pardo in his presentation to the congress which he entitled “The psychology of urban mobility”. I have extracted from his presentation three sets of images which I would now like to present you and comment briefly. (For the full presentation please click here.)
Diagram 1: Speed, impacts and the probability of death
Most of us here have seen this curve in various forms in our work, but no matter how familiar it may be its terrible message is one that all too often seems to be forgotten when it is time for cities and policy makers to figure out how they want to organize their day-to-day mobility systems.
If ever there were a clear, consistent, incontestable argument for our recommended policy for lowering traffic speeds in our cities within a consistent pattern, this diagram sums it all up. It illustrates why each of these three thresholds of 21st century thought-out city speed — namely, 15/30/50 km/h — need to be respected and put into the heart of transport policy and enforcement in every city on the planet.
What can I say? You either get the message or you do not. So for this diagram we can stop right here.
Diagram 2: Perceptions and speed
This one is in four parts which taken together point up Carlos’s central theme in his presentation, namely “it is all about how you perceive things”.
In this drawing what you see is the field of vision of a driver when he motors down that street at twenty-five km/h — basically he has a full view all of the people walking on the sidewalks. That is good.
But now what happens to his field of vision when he speeds up. have a look at how it narrows considerably and, if you think about it, dangerously as his speed increases.
Oops. And what happens when he steps on the accelerator and just adds five km/h to his previous speed?
Hmm. And only ten km/h more? (It all seems so reasonable. Only 10.)
Clearly a recipe for disaster.
Moreover it we bear in mind that this is in many ways a best case situation — that is one in which the sidewalks are clearly delineated and there may be a difference of coloration or surface which will somehow catch the drivers. And in addition to this there is the slight elevation that such sidewalks provide, every one of these people who are now well outside of our drivers field of vision are potential victims.
Were we in a situation in which the sidewalks were not there or somehow configured so that people must step into the traffic lane, we have here all the makings of an even greater and more likely tragedy.
Is Carlos getting through to you on this? Or should we just wait for a coffee break and then think about something less disagreeable?
One-minute movie
Against this background let’s have another look at that very short clip about . . . “a bare five miles per hour over the speed limit on a city street, and . . .+
And in closing, a thought from Donald Appleyard.
It is a terrible irony that this wonderful far-sighted man — right up there with Lewis Mumford and Jane Jacobs when it came to seeing clearly what very very few people were even able to perceive at the time — was killed by a car on a street. Life can be so unfair.
But in this last and very famous sketch, he shows us that, in fact, we the people are not stupid and that we do indeed modify their day-to-day behavior when confronted with new realities. (Though this does not mean that we like it.)
This famous sketch shows what happens when the public authorities permit speed increases on a street that he observed and counted in person. Light traffic: Leads to a daily life situation where you know and have contact with lots of people in your neighborhood. Heavy traffic: and not only do you no longer cross the street for a visit, but you rarely even go to visit someone living on your own side of the street. The increase in speed has destroyed neighborliness and human contact. It’s that simple.
Conclusion:
Thanks so much Carlos. Your excellent eye-opening presentation underlines and points up once again why we need to lower speed limits on our streets, and to my mind points up once again the validity of our 15/30/50 kph (or 10/20/30 mph) proposal for enhancing quality of life, safety, health and well-being in our cities.
It’s our choice, you know. All we have to do is take it!
- Eric Britton. World Streets. 12 July 2011
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Cities for Mobility presentation by:
Carlos Felipe Pardo is a psychologist interested in transport. Mainly, any strategy that reduces the dependence to car use and improves access of all population to affordable transport modes. He has worked in urban transport issues in Asia and Latin America since 2002 in work that has involved organizational, advocacy and policy-related activities. He is Director of Slow Research, served as Country Director for the Institute for Transportation & Development Policy (ITDP) in Colombia and previously worked with a foundation in Bogotá as mobility coordinator and coordinated the GTZ Sustainable Urban Transport Project in Asia and Latin America. He can be reached at carlosfpardo @ gmail.com
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World Streets: A New Mobility Agenda
Hacia un nuevo paradigma de transporte y movilidad en las ciudades. Conferencia en Stuttgart de 'Ciudades por la Movilidad'
Estimados vecinos,
Gracias por las respuestas a mi primer mensaje.
Algunos vecinos todavía quedaron con la duda de que los estacionamientos en Polanco pueden ayudar a aliviar el problema de congestión vehicular en la colonia, trataré de responder lo más claro posible a sus inquietudes (perdón si me extiendo):
En el documento que les mandé (aquí la liga) podrán ver que la tendencia mundial (respaldada en estudios y en la experiencia de algunas ciudades europeas) es reducir la oferta de estacionamiento para aliviar la congestión vehicular y hacer ciudades más caminables y habitables. Esto se traduce en seguridad y calidad de vida.
Sobre la encuesta que presume Demetrio Sodi, la razón por la cual es fácil hacer y enseñar encuestas donde la gente favorece hacer más estacionamiento es porque este tipo de encuestas equivale a preguntar si se deben reducir impuestos. Es un SI garantizado.
Recuerden que en las primeras juntas de vecinos donde se trató el tema, la mayoría favorecía los estacionamientos, no fue hasta después de varias juntas y de exponer los argumentos en contra como la opinión de los asistentes cambió. Es una irresponsabilidad del delegado no sólo no educar a la ciudadanía sino aprovechar su falta de dominio en el tema para validar sus iniciativas.
Si bien los parquímetros no van a solucionar totalmente el problema (el precio que define el código fiscal del DF es apenas 8 pesos por hora). Son la mejor opción que tenemos al alcance y han funcionado aceptablemente en la delegación Cuauhtémoc. Lo ideal es un sistema dinámico de precios como el que ya opera en la ciudad de San Francisco donde el parquímetro eleva o baja los precios según la demanda. Esto asegura que siempre haya espacio para estacionar en la vía pública y evita los problemas de tráfico para encontrar lugar. Para que esto pase es necesario modificar el código fiscal, algo que ya se analiza con el diputado de la asamblea Carlo Pizano.
Hay un error fundamental cuando se piensa que los estacionamientos pueden ser la solución, ese error se comete al afirmar que FALTA espacio de estacionamiento cuando en realidad SOBRAN autos. El tráfico en Polanco y la invasión de banquetas se produce por el exceso de demanda de espacios, tratar de satisfacer esa demanda nos llevaría no sólo a construir más estacionamientos sino a transformar nuestras calles en ejes viales. ¿Se imaginan Horacio, Homero y Masaryk sin los camellones? Hacia allá vamos. Piensen que hay gente que todavía aplaude la destrucción de la Colonia del Valle en donde se destruyeron avenidas hermosas para abrir paso a los autos.
La propuesta de Demtrio Sodi es aumentar en más de 800 cajones la oferta de estacionamiento en la zona. Esto además de agravar el problema de saturación, al colocarlos en algunos de los lugares proyectados (zonas de restaurantes), provoca que los comercios de barrio que aún sobreviven se vean aún más presionados por cambiar su giro. Poco a poco se ha reducido el comercio barrial (carnicerías, tintorerías, farmacias, tlapalerías, etc.) para dar paso a las heladerías, restaurantes, cafés, etc. El resultado será que en vez de caminar para comprar una medicina o un foco, se tendrá que usar el coche para ir a Wal Mart (más saturación). No se trata de eliminar estos giros, se trata de alcanzar un equilibrio.
Yo entiendo que Demetrio Sodi quiera impulsar el desarrollo económico de la Delegación, pero lo que provoca con esta iniciativa es la degradación de la calidad de vida de Polanco, una colonia que puede convertirse en un modelo de estilo de vida urbano para la ciudad. Un modelo digno de reproducirse en otras colonias que no cuentan con actividad terciaria y que su naturaleza obliga al uso del automóvil para todo. Demetrio lo que debe hacer es dedicarse a detonar el desarrollo de otras colonias con un gran potencial como la Tacubaya, Popotla, el viejo San Miguel Chapultepec, Escandón, Tacuba, etc. y no apostar por un sólo foco de desarrollo. Mucho menos apostarle a Polanco como un centro de diversiones para toda la ciudad (una nueva zona rosa).
Detener la ampliación de la oferta de estacionamiento no sólo es importante para Polanco, también lo es para otras partes de nuestra delegación y para el resto de la ciudad. Mucho les agradeceré reenviar este mensaje a todas las personas que puedan.
Saludos,
ALFONSO TAMÉS
On Jul 26, 2011, at 6:10 PM, Alfonso Tamés wrote:
Estimados vecinos,
Me apena mucho decirles que hoy Demetrio Sodi afirmó en entrevista de radio que ya están aprobados los PATR (Permiso Administrativo Temporal Revocable) de los estacionamientos subterráneos en Polanco. Específicamente los de Newton (entre Masaryk y el Parque), Euler, Alejandro Dumas.
Me gustaría volver compartir con ustedes 2 puntos:
1. Los vecinos que hemos participado en las juntas donde la delegación presentó el plan de movilidad estuvimos unánimemente en contra de los estacionamientos. Dimos un NO rotundo que quedó registrado en el acta que hizo el área jurídica de la delegación (ahí estaba el director jurídico).2. El ITDP (Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo) México participó en la elaboración del plan de movilidad y recomendó NO construir más estacionamientos en Polanco (esto a tono con la tendencia internacional de resolver la congestión vehicular disminuyendo la oferta de espacios). Sin embargo, Demetrio Sodi pidió personalmente que se incluyera en la propuesta los estacionamientos en Ariosto, Euler, Newton, etc.
La construcción de estacionamientos en Polanco terminará por desequilibrar la ya negativa proporción entre la población flotante y residente en deterioro de nuestra comunidad y de la economía barrial. Es evidente que los intereses de ciertos empresarios están pesando más que los nuestros.
Los invito a permanecer informados sobre el tema y a informar a más vecinos que aún piensan equivocadamente que la solución al problema del estacionamiento en Polanco es la construcción de más estacionamientos.
Solucionar el problema de estacionamiento con más estacionamientos es como querer adelgazar comprando pantalones más grandes.
Les dejo un estudio del ITDP por si quieren profundizar en el tema:
Si tienen cualquier duda estoy a sus órdenes.
Saludos,
Alfonso Tamés
Liga al blog de salvolomas a un articulo del National Geographic sobre estacionamiento
http://salvolomas.posterous.com/to-curb-driving-cities-cut-down-on-car-parkin
Demetrio Sodi es experto en ordenar hacer estudios, mal planteados, incompletos y mal hechos para justificar ante los medios que sus decisiones tienen soporte cientifico y tecnico; lo hizo con el del paso a desnivel Palmas Reforma, un estudio que le daria verguenza a cualquier profesional del tema. Insuficiente, incompleto y que no arrojo ningun dato especifico sobre el incremento en los aforos esperados. Pero el se erigio en experto, y dictamino que esa solucion era mejor que el cruce a nivel, y con ello dio inicio a la destruccion de las Lomas. Preguntenle cuanto incremetara la eficiencia del crucero durante horas pico, y no existe la informacion.
Esta empresa es un enemigo publico para la ciudadania y la comunidad, Su expertise es usado para violentar y circunvenir las disposiciones regulatorias de los usos de suelo, en perjuicio de todos los que cumplen a cabalidad con ellas. Y lo mas penoso es que se vanaglorian de ello.
El otorgarle al transporte publico prioridad en los semaforos, es, junto con los carriles exclusivos y confinados, una accion que define en donde esta la preferencia y la prioridad del gobierno, en mover personas o en mover autos
Solamente los necios y tontos pueden pedir que se construyan estacionamientos con objeto de reducir los congestionamientos. Es de probado conocimiento que los causan, al atraer coches.
Es como si un borracho pidiera que le sirvan las "otras", para bajar su borrachera.
Es sorprendente que el delegado Demetrio Sodi, que se considera a si mismo racional e inteligente y cuenta con acceso a los conocimientos y experiencias de todo el mundo, insista, como los necios y los tontos, en la necesidad supuestamente ineludible de construir estacionamientos subterraneos en Polanco y Lomas, con el proposito de disminuir los congestionamientos, y lo haga antes de que los parquimetros funcionen y traigan sus efectos de disminucion en la demanda de lugares, porque la gente no quiere o no puede pagar el costo y tendran que tomar sus decisiones en cuanto a su transporte personal.
Las decisiones arbitrarias de Demetrio Sodi son basadas en compromisos con desarrolladores inmobiliarios e inversionistas, y no tiene la menor intencion de buscar el dialogo y la argumentacion racional con la comunidad que opina diferente, que nos conduzca a la determinacion de si es o no es conveniente y pertinente construirlos, de que capacidad, en que lugares, y de que tipo -subterraneos o edificios-.
La comunidad que ya aprendio, quiere mantener un limite a la capacidad de ingreso de coches a la zona limitando la capacidad de estacionamiento, tal como propone este articulo.
Atraer mas autos en la zona NO es ni progreso ni desarrollo sostenible, es estupidez pura y regresion en la calidad de vida de la comunidad, ya que da pie a que se permita la apertura de mas establecimientos mercantiles, -Tiendas, Restaurantes, Discotecas y Bares-, que no son lo mejor para la vida amable y segura de una comunidad. Si la gente quiere llegar a estas zonas que vengan SIN COCHE, que caminen o tomen taxi.
Reinventing Parking:
Serie de 3 articulos sobre la politica de precios de estacionamiento fijado por el mercado.
2º articulo http://www.reinventingparking.org/2010/09/singapore-public-sector-parking-par...
3er articulo, la liga esta en el segundo
Diversas ideas que ayudarian a hacer mas rapidos los desplazamientos en autobus. En la ciudad de Mexico, la lista tendria un topico fundamental que aqui en Madrid ya resolvieron y que es tener una Autoridad de Transporte que controle todo lo relacionado al transporte publico de pasajeros en todas sus modalidades y con jurisdiccion preferente en la construccion y aprovechamiento de infraestructura vial para el transporte y la administracion vial, para hacer que quien use el transporte publico nunca sufra los congestionamientos
Una interesante iniciativa que merece ser reproducida adecuandola a las condiciones de Mexico, en particular la Ciudad de Mexico, para integrarla a la Ley de Desarrollo Urbano y la Ley de Participacion CiudadanaTambién formamos parte de la Coordinadora Derechos Urbanos
El 18 de junio 2005, un grupo de organizaciones vecinales, de los mercados y de distintas comunas del país se reunió en la sede de Ciudad Viva para armar una campaña común para fortalecer los “pequeños” conflictos locales que están definiendo las ciudades chilenas, sin una adecuada participación ciudadana. Todos aquellos involucrados en conflictos por ruido, seguridad, torres, túneles, autopistas, destrucción de patrimonio, eliminación de ferias y mercados, falta de ciclovías y buenas condiciones peatonales, atraso en Transantiago, fueron invitados –y siguen estándolo!- a integrarse en esta campaña, vital para construir un futuro sustentable para nuestro país.
La Coordinadora de los Derechos Urbanos representó a diversas agrupaciones vecinales que trabajan por la unidad y coordinación de los distintos barrios, con el propósito de elaborar una estrategia común, una forma de lucha que intenta ir más allá de una simple colección de tácticas aisladas.
DECLARACIÓN CIUDADANA DE DERECHOS URBANOS16 de noviembre 2005PREÁMBULO
Considerando que la libertad, justicia, tolerancia y seguridad son valores y principios a los que debe siempre aspirar una sociedad democrática;
Entendiendo que la democracia es un sistema de gobierno que tiene por principios fundantes y cooriginarios a la soberanía popular y a los derechos fundamentales de las personas;
Reconociendo que la democracia representativa se ha consolidado como forma de gobierno;
Comprendiendo que las ciudades son espacios sociales en los cuales se debe y puede profundizar la democracia representativa, tanto mediante la participación activa de los ciudadanos como por la defensa, promoción y respeto de sus derechos fundamentales;
Asumiendo el desafío de profundizar la democracia representativa requiere que las personas asuman sus derechos y cumplan con sus deberes ciudadanos;
Las personas y organizaciones abajo firmantes suscriben la siguiente Declaración de Derechos Urbanos:
Toda persona tiene derecho a:
La permanencia en el mismo barrio, sector o comuna cuando existan intervenciones urbanas.
La participación ciudadana en el diseño, desarrollo, aplicación y gestión en las políticas e intervenciones urbanas. Este derecho debe ser promovido por el Estado en forma temprana, en todas sus etapas, financiado y vinculante.
Disfrutar de un espacio público bello, útil al encuentro social, accesible y seguro.
Acceder a la información pública respecto del diseño, desarrollo, gestión y aplicación en las políticas públicas e intervenciones urbanas.
Desplazarse en forma segura y sin obstáculo.
Acceder fácilmente al equipamiento comunitario, comercial, cultural, local, comunal.
Vivir y desarrollarse en un medio ambiente respetuoso de sus elementos urbanos, sociales, culturales y naturales. Este derecho incluye la obligación de ponderar y priorizar adecuadamente la rentabilidad social, cultural y ambiental de un proyecto o regulación.
La cercanía espacial al equipamiento, servicios e infraestructura urbana.
La belleza urbana.
La vivienda participativa e integrada socialmente.
La identidad barrial.
Lista de correos electrónicos: http://groups.google.cl/group/Coordinadora-Derechos-Urbanos/
¿Cuales son los Derechos Urbanos que merecemos como habitantes de la ciudad?.
Pensemos en nuestro entorno y definamos las condiciones que nos ofrecen una mejor calidad de vida y una mayor y mejor convivencia con nuestros vecinos y conciudadanos.
Se invita a que cada uno aporte sus ideas, son las participaciones personales las que enriqueceran el contenido.
Presenta
via transeunte.org
Un ejemplo de las consecuencias de seguir un modelo de desarrollo centrado en la movilidad del automovil en lugar de la movilidad y accesibilidad de las personas, este paradigma de desarrollo autocentrico ya fue rebasado y descalificado en el mundo, y las ciudades que cometieron el error de seguirlo, hoy estan tratando de retrotraerse, derribando autopistas urbanas y obras viales que causaron graves perjuicios a la comunidad y rescatando el espacio publico para el peaton, restringiendo el uso del automovil .
Es indispensable e impostergable la creacion de UN SISTEMA integral de transporte publico, que integre a TODOS los medios de transporte publico masivo, y TODAS las rutas de la ciudad, de manera que se uniforme el servicio y la infraestructura al mismo nivel que se tiene en el metrobus, bajo el control de una sola Autoridad del Transporte Publico en la ciudad, que planee, programe, organice, coordine y opere los equipos (quien es propietario del equipo rodante es irrelevante, lo mas importante es el servicio al pasajero), bajo una premisa primordial -mover personas en las condiciones mas comodas, por las rutas mas adecuadas y en los horarios mas convenientes para el usuario. Todo debe enfocarse a otorgarle al usuario un servicio de excelencia.
El Metrobus es un servicio con calidad suficiente, le añadiria la climatizacion de los autobuses para mejorar el confort y mayor frecuencia de unidades en las horas pico; se debe ampliar la red para que cubra a toda la ciudad, y simultaneamente obligar al estado de Mexico a integrar sus servicios con esta red de metrobus y a integrarse en la Autoridad Metropolitana de Transporte Publico que planee, organice, programe y coordine todos los medios de transporte del valle de Mexico zona conurbada.
Que contraste entre las mejores practicas de urbanismo que se dan en las ciudades mas amables y amigables con las personas del mundo, en las que se privilegian los espacios publicos para el peaton y la movilidad no motorizada o el transporte publico. Comparen con Ebrard y Aboitiz que promueven a capa y )especialmente) espada las autopistas urbanas que destruyen las ciudades, las convierten en lugares poco amables, inhospitos, segregados, ahogandose en congestionamientos de trafico, y expandiendose a distancias inconcebibles e insosteibles, todo por centrar la movilidad en el coche con un solo ocupante. No es que sean tontos o ignorantes, son ambiciosos y voraces que solo buscan su enriquecimiento personal mediante las sobras de las obras y las clientelas politicas para mantenerse en el poder.
Aunque los datos son de Chile el fondo del asunto se aplica de igual manera a la ciudad de Mexico y demas grandes ciudades del pais.
Walkability was identified as a key to sustainable growth by Hamilton’s Economic Summit.
But it is much more than that. It is also a key to an age-friendly city — an inclusive and accessible urban environment that promotes active aging and improves the quality of life for all members of society.
As defined by Christopher Leinberger in an opinion editorial in the Hamilton Spectator on May 12, walkability is “basically the ease of meeting daily needs on foot.” One measurement tool used to identify walkable neighbourhoods is the “Walk Score,” which measures distances to stores, and services in the neighbourhood.
Another dimension of walkability is a matter of how easily, safely and comfortably people can walk about the neighbourhood. Barrier-free outdoor spaces, buildings and streets enhance the mobility and independence of older adults, persons with disabilities and families with young children.
"Caminabilidad" o que tan amables son las calles para los peatones de todas las edades, tema clave del desarrollo sostenible:
A riesgo de sonar como tu abuelo, te contare que cuando yo era niño, siempre caminaba a y de la escuela. Quiza no eran cinco kms. en medio de una tormenta de nieve (en Chicago si lo eran), pero la mayoria de los dias, caminé. Era lo que la mayoria de los niños hacia.
Desgraciadamente el señor Ortega tiene poca claridad y mucho menos congruencia entre el planteamiento del problema, mas o menos acertado y la logica de las alternativas de solucion que propone. Esta situacion es tipica del politico que lo unico que busca es regresar al poder, sin preocuparse por las consecuencias a mediano y largo plazo de sus propuestas y sus acciones, en la ciudad y la comunidad. A. Hope
Joel Ortega Cuevas/ Colaboración especial
Reinventar la gestión del tránsito urbano con una nueva entidad reguladora del gobierno que, con una visión integral, unifique los criterios de la planeación, proyecto y operación de las vialidades.
CIUDAD DE MÉXICO, 14 de julio.- El tráfico nos tiene fastidiados a todos los que circulamos en la Ciudad de México y su zona metropolitana, no obstante que los datos oficiales estiman tiempos promedio de viaje de 26 y 20 minutos en promedio para viajes locales en el Distrito Federal, y de 56 y 42 minutos para viajes hacia el Estado de México, en transporte público y automóvil, respectivamente, el tiempo aproximado que se pierde es de dos horas , lo cual demerita nuestra calidad de vida en lo individual y en la convivencia social.
Al automovilista le molesta que todos los días, y casi a todas horas, la ciudad se convierta en un gran estacionamiento que pareciera no tener solución, nuestra velocidad de tránsito se ha reducido de 24 a 17 km/h en promedio diario, y en horas de máxima demanda, en tramos y condiciones críticas, se registran velocidades de 12 y hasta ocho km por hora.
El problema del tráfico, si bien es cierto es causado por el excesivo número de vehículos, se revierte ya que son precisamente los conductores, que hacen uso y abuso del automóvil, los más perjudicados. El predominio de los autos particulares en la vialidad y que de acuerdo a la encuesta de origen-destino 2006 realizada por el INEGI sólo movilizan 21 por ciento de los viajes que se realizan en la ZMVM, confirman que el modelo para garantizar la movilidad de la ciudad está agotado o no es el más acertado, por lo que urge encontrar un nuevo balance para el mejor aprovechamiento del espacio vial disponible y generar nuevos escenarios de convivencia más racional, entre los autos particulares que mueven tan sólo a 1.6 personas por vehículo, con el transporte público de superficie (autobuses, microbuses y taxis) en el que se mueven la gran mayoría de los usuarios, y que son al mismo tiempo la causa de congestionamiento en un sinnúmero de lugares en la red vial, tales como: paradas, bases y centros de transferencia modal, que cabe señalar, se encuentran en condiciones lastimosas.
Si bien es cierto que el Metro de la Ciudad de México es motivo de orgullo y de reconocimiento internacional, también es cierto que la red de 11 líneas en operación, presenta deficiencia de origen en su planeación, ya que tres de ellas (líneas 1, 2 y 3) cubren 54 por ciento de su demanda total de cinco millones de usuarios que se transportan en este sistema diariamente, y cuatro de ellas (líneas 4,5,6 y 7) se encuentran francamente subutilizadas por no cumplir con las necesidades de origen-destino de los usuarios, además de la falta de inversión para la adquisición de nuevos trenes, mantenimiento y actualización de su infraestructura, que hace que los usuarios tengan quejas por la falta de una frecuencia de trenes adecuada principalmente en las horas llamadas pico, a pesar de lo anterior, el tráfico no le afecta a aquellos que se trasladan en el Metro cuya velocidad comercial promedio es de 30 km/h y en ese sentido tienen esa gran ventaja.
¿Pero cómo llegamos a los actuales niveles de congestión y caos vial, y cuál es el futuro de la ciudad en materia de tráfico urbano?
Falta de planeación El crecimiento desmedido de la ciudad hacia la periferia y a los municipios metropolitanos del Estado de México, tales como Nezahualcóyotl, Chalco, Chimalhuacán e Ixtapaluca, al oriente de la ciudad, generan un tránsito inicialmente matutino y vespertino, y que ahora se prolonga a lo largo del día, saturan la calzada Ignacio Zaragoza, Ermita y el Eje 10 Sur , los municipios de Ecatepec, Tecámac, Tulti-tlán, Coacalco y Zumpango hacen insuficiente la capacidad de las avenidas 408, Centenario-Ferrocarril Hidalgo, Eduardo Molina e Insurgentes en el norte y nororiente de la ciudad, asimismo el tránsito proveniente de los municipios de Naucalpan, Tlalnepantla, Cuautitlán y Atizapán, congestiona diariamente el Periférico, la calzada de Las Armas y Vallejo, por citar algunos casos, sin estar exentos el sur y poniente de la ciudad donde la calzada de Tlalpan, la avenida Insurgentes Sur , Constituyentes o Reforma se encuentran igualmente saturados de tránsito local y metropolitano.
Parque vehicular. En la ZMVM vivimos casi 20 millones de habitantes, y tan sólo en el DF existen matriculados 3.5 millones de vehículos con un incremento de 11 por ciento anual.
Crecimiento de la red vial Es imposible que la infraestructura de las vialidades crezca al mismo ritmo del parque vehicular, y cada vez resulta más difícil construir grandes obras de infraestructura vial y de transporte por el impacto social y, en su caso, afectaciones a vecinos y comercios, por lo que cabe destacar que las obras más importantes de los últimos 30 años para mejorar la movilidad en la ciudad son: la construcción de los 31 Ejes Viales (328 km), construcción de pasos a desnivel en vías de acceso controlado como Periférico, Circuito Interior y en contadas vialidades primarias como es el caso del Eje 3 Oriente, se destaca también la obra más reciente de los segundos pisos, que construyó la administración de Andrés Manuel López Obrador.
Rezago del transporte público En la ciudad, el transporte público de superficie realiza del orden de 12 millones de viajes persona al día, adicionales a los casi cinco millones que realiza el Metro. De 1982 a 1999 se municipalizó al pulpo camionero, logrando un avance sin precedente ya que llegó a contar con más de siete mil autobuses, en 1986, ofreciendo un transporte digno a una tarifa accesible, después se quebró la R-100 y hasta 1999 se pudo recuperar para la ciudad el transporte de superficie del gobierno con la Red de Transporte de Pasajeros (RTP). En 2005 surge la primera línea del Metrobús en la avenida Insurgentes. Si reflexionamos en lo anterior, en función del tiempo, el rezago es de al menos 30 años, y es un milagro que el transporte funcione en medio de decisiones tan pendulares.
Impacto de las obras de infraestructura Para todos los ciudadanos es claro que no se pueden hacer todas las obras al mismo tiempo. Estamos de acuerdo que la ciudad necesita infraestructura, nadie lo niega. Lo que no se puede es hacer al mismo tiempo, en la misma región, afectando grandes zonas con los mismos pares viales y las vialidades primarias.
Falta de visión integral del problema de congestionamiento Es obvio que existe una falta de planeación y coordinación entre los responsables de las obras viales, de infraestructura, de transporte y la policía, lo cual dificulta la continuidad del tránsito y propicia severos asentamientos viales y un tráfico en el que es, casi imposible, ver algún elemento de Tránsito agilizando la circulación.
Medidas de solución Las grandes ciudades “que también registran congestionamientos” y que han corregido el rumbo en materia de tránsito, saben que las soluciones están vinculadas a una adecuada planeación urbana de largo plazo, a una sostenida política de transporte urbano de pasajeros y a las medidas que tiendan a reducir los privilegios del vehículo particular. Todas las correcciones que se hagan requieren de ceder algunas libertades en beneficio del interés común y no se pueden hacer sin sacrificio. Enlistemos algunas de las medidas para mitigar el impacto del tránsito y disminuir los tiempos de viaje, algunas de ellas novedosas para la ciudad y otras que, aunque exitosas, se han omitido, desestimado o dejado al olvido:
Mejoramiento del transporte Desestimular el uso del automóvil, hacer un uso racional y eficiente de éste y que el conductor tenga presente que se puede caminar en tramos cortos e inclusive viajar con más de una persona.
Dar prioridad al transporte público. El Metrobús es un gran acierto de las últimas dos administraciones, aunque auguro que no podrá crecer más allá de ocho o nueve líneas, alcanzando una capacidad total del orden de dos millones de viajes.
Reorganizar el transporte público de superficie, los famosos micros, pues hacen las paradas en donde se les ocurre y sus lanzaderas y paraderos están siempre en la vía pública, restando espacio vial y generando desorden por falta de infraestructura dedicada. Existen más de mil 200 derroteros que operan rutas del DF, con sus variaciones y sigue siendo el principal músculo que garantiza la movilidad de los capitalinos, por lo que es necesario reconocerlo y poner énfasis en lograr su desarrollo y esquemas como el Metrobús son sólo una parte de ello.
Incentivar el uso de las bicicletas, la construcción de ciclovías. El uso de la motocicleta, nos guste o no, será una opción más para garantizar la movilidad y va a requerir de mayor educación vial de los motociclistas.
Desarrollar un programa de reubicación geográfica de la gente con su trabajo, su escuela y sus actividades primarias. Es decir, posibilitar que gente trabaje cerca de donde vive, lleve a sus hijos a la escuela más cercana, haga su mercado en el centro de abasto de barrio. Y disminuir o evitar los desplazamientos innecesarios.
Se requiere una política integral que propicie la masificación del transporte escolar. Bajo principios rectores que logren dar acceso a los alumnos de escuelas públicas y privadas en igualdad de condiciones.
Mientras soslayemos que el transporte escolar es un instrumento preciado para reducir el tránsito vehicular, no lograremos tener impacto en la vida urbana y seguiremos pensando que el transporte escolar es sólo para los niños de las escuelas privadas.
Una empresa de transporte escolar que lleve a los niños de las escuelas públicas a los centros de entretenimiento, deporte, cultura y recreación como ya ocurre desde hace casi 10 años en la delegación Gustavo A. Madero.
¿De qué tamaño es la aportación que puede hacer el transporte escolar en un programa que lo masifique?
Pues sólo pensemos un momento qué tanto disminuye el tránsito cuando los pequeños salen de vacaciones y cuánto repercute cuando regresan a clases.
Operación del tránsito Es importante reinventar la gestión del tránsito urbano con una nueva entidad reguladora del gobierno que con una visión integral, unifique los criterios de la planeación, proyecto y operación de las vialidades, que termine con la anarquía de quienes ponen los topes o quieren controlar los semáforos en cada esquina. Las tareas de esta nueva entidad podrían ser:
Aplicar criterios de ingeniería para optimizar la operación y el uso de nuevas tecnologías para la administración y control del tránsito, adecuar la operación de la infraestructura vial a las necesidades actuales de movilidad, por ejemplo, si sabemos que los movimientos son pendulares en la mañana y tarde, integrar una red de carriles reversibles, implementar pares y vueltas inglesas, ampliar la red vial primaria para recorridos alternos, multiplicar la habilitación de corredores peatonales y ciclovías, aplicar programas de contingencias por eventualidades, racionalizar el número de paradas del transporte público, habilitación de bahías entre otros.
Culminar la red computarizada automática del sistema de semaforización de la ciudad que actualmente opera sólo el primer cuadro. Tenemos tres mil 76 cruceros semaforizados y su cobertura es sólo en la parte central de la ciudad, con mil 246 cruceros.
Hay que emplear la tecnología de los teléfonos celulares, pues la fibra óptica avanzará muy lento.
Incorporar nuevos programas o software inteligente que mida la densidad del tránsito, sincronice los semáforos y privilegie el flujo hacia aquellas vialidades que garantizan la movilidad de la ciudad.
Aprovechar toda la infraestructura y equipamiento que tiene la Policía del DF. Por ejemplo, es raro ver volar a Cóndores en el auxilio vial diario, en las horas críticas en donde los automovilistas se desesperan por no llegar a su trabajo o a su casa a descansar. El equipo está ahí, cuesta casi lo mismo si vuela o si se queda en tierra, los boletines de mantenimiento hay que pagarlos de todas maneras. Estoy cierto que son mucho más baratos que los millones de pesos de horas-hombre perdidas en el pesado tránsito de la ciudad.
Renovar, con todo entusiasmo al cuerpo de la Policía de Tránsito. Este agrupamiento que los años 60 fue de gran prestigio en la ciudad, se encuentra en un aletargamiento y es impostergable su renovación completa, con un retiro decoroso para los elementos en activo.
Acabar con la simulación en el levantamiento de infracciones y que todas las que se levanten se hagan con fotografías o videos y con la mejor tecnología disponible. Como ocurrió con las Hand Held, las cámaras para detectar vehículos con exceso de velocidad (cinemómetros de velocidad).
Se tiene que respetar y hacer cumplir el Reglamento de Tránsito Metropolitano y no dejar que poco a poco se convierta en letra muerta, como empieza a pasar con varios de sus artículos que fueron de avanzada y que frente a la abulia y la omisión, se vuelven ignorados por todos. Incluso por la autoridad.
Concientizar a los automovilistas de que la doble fila es mortal para la vialidad de la ciudad. Por ello hay que incorporar más grúas, por impopulares que sean, con cámaras que filmen todos los arrastres, GPRS y terminales Hand Held para cobro en el lugar, con tarjeta bancaria y una buena supervisión que elimine cualquier abuso.
Evitar el estacionamiento en la vía pública, principalmente en las zonas críticas. Establecer vialidades alternas libres de estacionamiento en vía pública para aquellas rutas que son colapsadas constantemente con marchas y plantones, ganar espacio para agilizar el tránsito y recuperar capacidad de vialidad.
Adecuaciones viales Diseñar más vueltas a la izquierda o de flujo continuo, que no son onerosas, resuelven conflictos y nudos viales.
Los puentes deben ser solución en donde la saturación vial, el espacio urbano, no de más alternativa y verdaderamente se justifique.
Adecuar las entradas y salidas a las vías de acceso controlado.
Adecuaciones geométricas a nivel en cruceros conflictivos.
Construcción de vialidades y puentes Completar los ejes viales que quedaron a medias, recuperar los carriles de contraflujo para el transporte público estatal y concesionado.
Construir, en serio, más estacionamientos a precios accesibles. Existen muchas colonias y regiones de la ciudad que están colapsadas por falta de estacionamiento.
Todas las medidas son complejas y tienen un costo social y político, pero se tiene que hacer jerarquizando, de acuerdo a los recursos disponibles y a la capacidad desarrollada, por el gobierno de la ciudad para resolver la problemática.
Bien vale la pena, no esperemos que la ciudad se colapse y se caiga en la anarquía del tránsito, con el consecuente deterioro de vida para los capitalinos.
Vialidad Los problemas de exceso de tráfico en las calles y avenidas del Distrito Federal podrían resolverse si se considera:
Urge encontrar un nuevo balance para el mejor aprovechamiento del espacio vial disponible y generar nuevos escenarios de convivencia más racional.
La red de 11 líneas del Metro en operación presenta deficiencia de origen en su planeación, ya que tres de ellas cubren 54 por ciento de su demanda total, de cinco millones de usuarios.
Diseñar una adecuada planeación urbana de largo plazo y una sostenida política de transporte urbano de pasajeros.
Establecer medidas que tiendan a reducir los privilegios del vehículo particular.
Dar prioridad al transporte público.
Incentivar el uso de las bicicletas y la construcción de ciclovías.
El uso de la motocicleta será una opción más para garantizar la movilidad y va a requerir de mayor educación vial de los motociclistas.
Desarrollar un programa de reubicación geográfica de la gente con su trabajo, su escuela y sus actividades primarias.
Establecer una política integral que propicie la masificación del transporte escolar, en escuelas públicas y particulares.
Aplicar criterios de ingeniería para optimizar la operación y el uso de nuevas tecnologías para la administración y control del tránsito.
Integrar una red de carriles reversibles en las vialidades donde sea posible.
Multiplicar la habilitación de corredores peatonales y ciclovías.
Racionalizar el número de paradas del transporte público en todas las vialidades por donde circula.
Concluir con la instalación de la red computarizada automática del sistema de semaforización.
Instalar nuevos programas o software inteligente que mida la densidad del tránsito.
Aprovechar toda la estructura para la atención vial de la Secretaría de Seguridad Pública del DF, como la Subsecretaría de Control de Tránsito y el uso de los helicópteros del Agrupamiento Cóndores.
Reforzar la participación de grúas para evitar la obstrucción de vialidades por parte de los automovilistas.
Construir nuevas vialidades.
Indice de innovacion en las ciudades del Mundo. La ciudad de Mexico no alcanzo un lugar debajo de las 100 primeras.
¿Sera por el transporte publico de porqueria que tenemos?, sera por la corrupcion e ineficiencia del gobierno?, sera por la inequidad social y la inadecuada e inequitativa aplicacion de tarifas a servicios publicos?, sera por los deficientes servicios publicos?
En la ciudad de Mexico, tenemos bastantes derechos de paso ferroviarios que podrian rescatarse para introducir tantas lineas de ferrocarril suburbano de cercanias, que ayudarian a acercar a la gente a la zona central que eliminaria muchisismos autos de las carreteras y vialidades de acceso. El problema de la division que genera una via ferroviaria puede solucionarse, aqui hay varios casos.
Una nueva oportunidad para el tranvia, una opcion mas silenciosa, menos contaminante y menos invasiva de transporte publico. Desgraciadamente la inversion necesaria es mucho mas grande que otras opciones como el BRT. Habria que reservarlo para corredores con mucha demanda por las zonas emblematicas y de atractivo turistico de la ciudad.
