via circulamexico.mx
sábado, 30 de junio de 2012
viernes, 29 de junio de 2012
jueves, 28 de junio de 2012
Transeúnte » Densidad: el verdadero desarrollo urbano
Gráfica 1
Una de las ideas más recurrentes cuando se habla de urbanismo inteligente, sustentable o humano, es la de la densidad urbana. Esta es la característica que las ciudades cumplen al concentrar más personas y servicios en menos espacio, un ejemplo de esto es cualquier centro urbano donde los edificios tengan alrededor de cuatro pisos. Esto, en principio tiene mucho sentido, porque concentrar habitantes en un área es bueno, por ejemplo, en términos de eficiencia de servicios públicos, lo que hace que nos cueste menos el transporte, el agua y la electricidad. Con la concentración de residentes, se genera lo que se conoce como “economías de aglomeración”, las cuales permiten solventar necesidades sociales a un menor costo, y no solo financiero, inclusive, a nivel ambiental.
Sin embargo, estos beneficios, a veces, no son tan reconocidos. Es fácil confundir lo realmente “verde” con el color verde del campo, y lo que “no es verde” con el asfalto y el ladrillo de los centros urbanos muy densos. Me explico, en principio podría parecer una contradicción que un ambientalista proponga ciudades de alta densidad. No obstante hemos visto muchos ejemplos en el mundo, sobre cómo las ciudades con menos habitantes por km2 generan más consumo de energía, más emisiones y más impacto en ecosistemas, como lo retrata la Gráfica 1, en cuanto al tema de transporte. Entonces, pensemos en qué pasaría si los 18 millones de habitantes de la Ciudad de México nos desperdigáramos en todo el país pretendiendo mantener nuestro nivel de consumo: probablemente generaríamos un mayor impacto ambiental.
Pero además, densificar permite generar cierto valor social que es difícil de encontrar, incluso en muchas ciudades contemporáneas: una mayor variedad y accesibilidad a oferta de servicios y por lo tanto, altos niveles de convivencia social. Pero, ¿por qué habríamos de encontrar convivencia y variedad solo por el hecho de tener más gente y servicios en menos espacio? Es cierto que al aumentar la densidad de oferta y consumo, las escalas de la ciudad también se reducen y, por ello, se vuelven más humanas. Por ejemplo, en espacios amplios, como los suburbios, con poca oferta de comercio y servicios, poca gente camina, mientras que en espacios compactos con gran oferta comercial, como los centros de las ciudades, las calles están vivas y la gente las atiborra.
Veamos, por ejemplo, el paisaje suburbano relacionado con el urban sprawl -término con el que se denomina la expansión horizontal de las ciudades- en Estados Unidos. Manzanas inmensas, lotes grandes para una sola casa, unifamiliar y de un nivel, o en todo caso, dos en cada lote, con comercio concentrado solo en las intersecciones de vialidades principales, al cual es difícil acceder caminando, además de otros servicios concentrados, como centros comerciales, todavía más lejos, en determinadas zonas de la ciudad y a las cuales se llega solo en coche. Las densidades por ejemplo de Houston -mil 500 habitantes por kilómetro cuadrado-, Phoenix -mil 510 hab/km2- o Atlanta -mil 580 hab/km2-, dan cuenta de un escenario urbano desolado en términos de escala humana, es difícil llegar a nuestros destinos a pie y hay poca accesibilidad a transporte público.
¿Acaso es poco mil 500 habitantes por km2? Nada más como referencia, las tres áreas de la Ciudad de México con mayor densidad son la Delegación Cuauhtémoc -en donde están la Condesa, la Roma, el Centro, la Cuauhtémoc y la Juárez-, la cual tiene 16 mil 100 hab/km2, Iztacalco tiene 16 mil 400 hab/km2 y Neza 17 mil 400 hab/km2. Todas estas tienen 10 veces más densidad que las diluidas ciudades del centro de Estados Unidos, incluso, zonas alejadas del centro como Tlalnepantla -8 mil 200 hab/km2- o Ecatepec -8 mil 900 hab/km2-, están cinco veces arriba.
En EU hay, sobre todo, dos ciudades que han tenido avances muy importantes en la movilidad urbana y el espacio público: Nueva York y San Francisco. Gran parte de la innovación y la calidad de vida en estas áreas urbanas viene de una concentración importante de oferta comercial, cultural y de servicios en sus zonas centrales. Por ejemplo, en el West Village de NY hay 25 mil 300 hab/km2 o en el Upper East Side: 34,500 hab/km2. Las densidades urbanas son altísimas, incluso en las zonas residenciales de Brooklyn llega a 15 mil.
Ciudades asiáticas como Pekín, Hong Kong y Seúl, sirven como referencia de densidades máximas en el mundo, coincidiendo con las características de ciudades dinámicas y vitales, que garantizan una alta competitividad global. También las principales ciudades europeas han demostrado semejantes características, así como una alta calidad de vida urbana, independientemente del alto nivel de ingreso.
Nuestras ciudades mexicanas son cada vez menos densas dado un costoso y poco competitivo crecimiento horizontal. De acuerdo con el último reporte de Sedesol, en las últimas décadas la mancha urbana creció a un ritmo de 7.4% anual, a pesar de que la población urbana solamente aumentó 2.7%. Hay grandes terrenos baldíos o edificios abandonados en zonas centrales, al mismo tiempo se construyen cientos de miles de viviendas en las periferias y muchas de ellas se quedan vacías, estimándose que unas 5 millones están abandonadas.
Y es que a pesar de que sí hay una importante tendencia a reconocer el valor de los espacios públicos y los barrios vivos, los cuales son permitidos por la escala humana, una vez que la estructura urbana se define bajo criterios de baja densidad, resulta muy difícil, posteriormente, reconvertir las zonas dsipersas en áreas urbanas vivas y activas. Es triste ver que los interesantes esfuerzos de revitalización urbana en San Diego, California, en barrios como Hillcrest o North Park, se topan contra la influencia de las bajas densidades, de 3 mil 300 y 4 mil 200 hab/km2 respectivamente, lo que impide que se consoliden como centros urbanos.
Por eso es tan importante para nuestras ciudades, uno, detener el crecimiento horizontal y restringir el financiamiento público para desarrollos que expanden la mancha urbana, y dos, enfocar recursos, mejorar la regulación y eliminar barreras para desarrollar proyectos en suelo reciclado, baldío o edificios abandonados en los centros, lo cual permitría, primero, frenar y después invertir el modelo actual de desarrollo urbano, girando en busca de otro, que nos permita desplegar el gran potencial que tenemos en las ciudades mexicanas.
Temas: abandono , alternativa , ambiental , concentración , densidad , desarrollo urbano , eficiencia energética , EU , expansión , mancha urbana , México , recursos , sustentable , urban sprawl , verde , vivienda
La extrema importancia de tener una densidad lo suficientemente alta para soportar financieramente y socialmente un buen sistema de transporte publico y la diversidad de actividades e interacciones que enriquecen la vida urbana
martes, 26 de junio de 2012
lunes, 25 de junio de 2012
domingo, 24 de junio de 2012
sábado, 23 de junio de 2012
Desterrando falsos mitos: el tranvía - ecomovilidad.net Madrid
via ecomovilidad.net
Requiere mas inversion que el Metrobus y menos que el Metro, pero es un medio adecuado para ciertos corredores urbanos. Es un medio que puede hacer que muchos automovilistas dejen el auto para usar transporte publico. Tiene mejor imagen que el bus.
Muerte y vida - Pico y placa: o el sudoku de la movilidad (incluye soluciones al pico y placa!)
(sí, al final digo qué va a pasar con el pico y placa y qué debe hacer usted, señor conductor. Pero solo al final)(Para quienes llegan aquí sin saber el reciente cambio de pico y placa, vean todos los detalles en http://www.eltiempo.com/Multimedia/especiales/esp_video/picoyplaca/ )
El Sudoku es un juego de increíble popularidad, que yo definiría como un triqui relativamente sofisticado. Consiste en sumar números en diferentes direcciones y que, según unas reglas que me da pereza explicar, deben siempre sumar lo mismo en todas las direcciones (o algo así, pero ya entienden la idea). Es tan popular que incluso venden libros enteros llenos de sudokus, impresos en el papel periódico más chimbo posible y encuadernados con colbón de quinta y por cifras míseras, todo por razones que expondré abajo). Es utilizado generalmente en salas de espera (de consultorios, aeropuertos, en aviones, bancos, etc) y en cualquier situación en la que no sea necesario invertir un nivel de conciencia considerable pues uno debe estar pendiente (de que salga su numerito o que llamen su nombre).
Lo que es peor, mucha gente se jacta de ser “el genio de los sudokus”. La frase “uy, yo le hago cualquier sudoku de una” la he oído más de una vez, cuando en realidad deberían más bien admitir, con vergüenza, que han sido raptados más de una vez en ese juego inútil. En realidad, la esencia de Sudoku está en jugar lo suficiente hasta tener el algoritmo básico de resolución del juego en general, y de ahí se aplica sin mucho nivel de conciencia en todas las siguientes veces que se juega.
Ante esto, uno debería promover, por ejemplo, que la gente dejara de jugar juegos inútiles y, más bien, dedicara ese preciado “tiempo perdido” de la espera en el consultorio a leer Momo, El Principito o incluso Dr Jekyll y Mr Hyde (tres libros muy breves que son fundamentales para entender el mundo). Sí la gente leyera libros como esos en lugar de jugar sudoku, estaríamos en un mundo mucho mejor. En resumen, sudoku no nos deja pensar en lo importante por estar pensando en lo inutil. Solo nos ha recordado cómo sumar números un poquito más rápido, pero no nos ha ayudado a resolver ninguna incógnita significativa de nuestras vidas más allá de cómo invertir los minutos antes de una cita.
Lo mismo pasa con el pico y placa: es un juego inútil de los gobernantes que nos ha puesto a todos a pensar en diferentes permutaciones numéricas, incluso cuando no nos compete. Es otro triqui sofisticado que implica mover números y horarios, y evaluar los efectos que puedan tener sobre una proporción reducida de la población de la ciudad. Y lo peor de todo es que absolutamente toda la ciudad (incluyendo los que nunca usan carro) están embebidos en entender esas permutaciones, imaginarse “lo que yo haría…”.
El pico y placa no es nuevo en Bogotá, ni mucho menos en el mundo. Ya lo tienen en México, Santiago y Sao Paulo hace décadas, y en ninguna ciudad ha resuelto la congestión. Más importante aún: en ninguna ciudad donde funciona bien el transporte se han planteado restricciones de ese tipo, y exactamente en las ciudades donde se ha aplicado alguna variante del pico y placa es donde no generan soluciones reales de movilidad. De otra parte, las soluciones a la congestión ya se conocen hace décadas, y todas implican instrumentos económicos y mejoramiento del transporte público, y las dos cosas al mismo tiempo.
Entonces, ¿para qué nos seguimos desgastando con entender qué hacer con pico y placa, cuando la solución real es olvidar el pico y placa y resolver todas las demás cosas que andan mal en la ciudad? Una lista:
- Tenemos incremento en los accidentes y muertes de tránsito, y el alcalde no ha dicho cómo quiere reducir esas muertes (esto, salvar vidas, amerita más tiempo que reducir tiempo de viaje, diría yo).
- Tenemos un “sistema integrado” que empieza SIN ser integrado tarifariamente, y todas las experiencias de este tipo demuestran que empezar así implica varios años de ajustes hasta por fin tener una tarifa realmente integrada. No nos han dicho cómo se va a resolver eso.
- Tenemos un incremento de compra de motos (y efectos relacionados en inseguridad) cuyas soluciones nadie nos ha presentado.
- Tenemos unas ciclorrutas que no han sido mantenidas en los últimos 4 años, y no hemos visto el presupuesto detallado de cómo lo van a resolver.
- Y, para los que solo piensan en eso, tenemos vías llenas de huecos y no tenemos plata para pagar el arreglo ni un esquema de mantenimiento preventivo en marcha. Cómo se va a financiar eso?
Dos cosas que me impresionan es que quienes no tienen carro (o no lo usan, como yo) están obsesionados con entender el pico y placa, y muchos hicieron fila hoy para recoger el periódico gratuito ADN solamente para leer qué va a pasar con pico y placa, cuando eso realmente no les afecta. Incluso los ciclistas me escriben a preguntarme qué pienso… y a nosotros ¿qué nos importa? Si vamos en bicicleta!Todo esto para decir que en transporte urbano en Bogotá tenemos que dejar de hacer sudokus y empezar a leer Momo (para entender el tiempo), el Principito (para imaginar nuevas soluciones) y Dr Jekyll y Mr Hyde (para entender las dos caras de un mismo problema). Necesitamos pensar, entre todos, cómo resolver la movilidad y cómo ponemos de nuestra parte. Entender una permutación numérica no resuelve nada, ni nos genera ningun beneficio de largo plazo. Olvídense del pico y placa.
Bueno, pero prometí dar predicciones y soluciones, entonces aquí van:
¿Qué va a pasar? El trancón va a estar un poquito menos grave las primeras cuatro semanas, pero después igual. El pico y placa va a reducir los precios de los carros, y va a haber una reacción inmediata (desde ayer, incluso) de muchos que quieren cambiar su carro porque “la placa es impar/par como la del otro que tengo”, y otros más astutos buscarán conseguir cambiar de registro y así de placa (no se puede, no insistan).
¿Qué hay que hacer? Si usted tiene dos carros con placas pares (o impares), venda su carro hoy y espere a Agosto para comprar el nuevo porque le va a salir muucho más barato. En cualquier caso, ya está tarde porque muchos cayeron en cuenta que así va a ser la cosa.
¿Qué me encantaría que hicieran? Si usted es más inteligente que los demás, caiga en cuenta que es ridículo seguir pensando en pico y placa, y ensaye otros modos de transporte (bicicleta, caminar, transmi) por lo menos uno o dos días a la semana.
¿Qué debe hacer la Administración Distrital? Dejar de jugar Sudoku y resolver los problemas reales del transporte de Bogotá. El pico y placa es lo de menos, así sume y reste votos y puntos en encuestas.
via pardo.tumblr.com
viernes, 22 de junio de 2012
Porque Fracasan algunos Espacios Publicos? | Project for Public Spaces
via pps.org
Que factores han sido detectados como importantes para que la gente ocupe, conviva y se apropie de un espacio publico. Lugares para sentarse dispuestos de modo que se induzca la formacion de corrillos que promuevan la interlocucion e interaccion de la gente...
jueves, 21 de junio de 2012
miércoles, 20 de junio de 2012
Rastreando al Primer Starquitecto Turco - Sinan (1490-1588)
via nytimes.com
Interesante relato sobre este importantisimo arquitecto e ingeniero en el apogeo del lmperio Otomano
martes, 19 de junio de 2012
lunes, 18 de junio de 2012
Politicas de Estacionamiento pueden Incrementar la eleccion de modalidades - Grush Hour
Frecuentemente usamos la nocion de seleccion al discutir sobre movilidad:
"Deberiamos tener mejores elecciones de transporte posibles"
"Debemos poder elegir en donde vivimos"
"No tengo elecccion, debo usar el auto"
"Usaria la bici, pero los coches son peligrosos, y me dejan sin eleccion"
Un efecto clave de muchas politicas de estacionamiento -y muchas son no intencionales- es disminuir nuestras posiblidades de eleccion. Uso la expresion 'disminuir' en ambos sentidos. Nuestras politicas de estacionamiento a veces nos dan menos de donde elegir, y mas frecuentemente inducen nuestra eleccion de modos que no reconocemos.
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| Cartoon from New York Times |
Un ejemplo es ofrecer estacionamiento subsidiado a los empleados. Si en mi trabajo tengo estacionamiento barato o gratis, lo mas probable es que lo use para ir al trabajo. Aun cuando no me impiden elegir usar la bici o transporte publico, tener estacionamiento barato o gratis, hace que elegir otras modalidades de transporte sea mas poco probable de lo que son.
Otro ejemplo es el estacionamiento en calle que es mucho menos caro que en estacionamiento cerrado. En este caso, aun teniendo la posibilidad de usar el cerrado, el bajo costo del estacionamiento en calle me impulsara a navegar por las calles -3.5 mins prom segun Shoup- para encontrar un espacio barato. Nuevamente mi eleccion fue inducida por la politica de estacionamiento.
Un tercer ejemplo es la politica de permisos mensuales de estacionamiento (mejor dicho, la auscencia de una politica que prohiba esta practica). En este caso, dada la posibilidad de elegir entre el pase de estacionamiento con descuento o pagar la tarifa completa por dia, es mas facil comprar comprar el permiso mensual. Sin embargo, significa que durante el mes, si tuviera posibilidad de elegir ir en ronda, pedalear o ir solo en mi auto, lo mas probable es que eliga llevar auto.
Hay remedios individuales para cada uno de estos ejemplos. Los gobiernos regionales o unicipales podrian hacer mandatorio un plan de "reembolso en efectivo del costo de estacionamiento", por ejemplo, un subsidio a todos los empleados equivalente, al estacionamiento subsidiado, para compensar. Por ejemplo, empleados que no conducen, recibiran un un subsidio en efectivo que pueden usar para pgo del transporte publico, bici, zapatos, aportacion de gasolina a una ronda o para compensar los costos de la coneccion a internet de trabajadores a distancia, reduciria la 'automaticidad' de conducir un coche para algunas personas. Esto aumenta las posibilidades de cada empleado de elegir, y mantiene el subsidio del patron al estacionamiento, que por si mismo no es necesariamente malo, en tanto este balanceado con otros medios.
Navegar por las calles en busca de un espacio libre puede administrarse facilmente estableciendo los precios de modo que se tenga 15% de espacios desocupados. Otra solucion de Shoup que acaba con el problema, aun si no se empatan con las tarifas de estacionamientos cerrados, (estos juegan un papel distinto que el estacionamiento en calle)
Los abonos mensuales son mas dificiles de arreglar, ya que es logico que quieras saber que cuentas con un espacio para estacionar tu coche, si viajas en el diario, o si hablas del condo donde vives. Sin embargo, es posible remplazar los pases mensuales con algun tipo de programa de lealtad o compra a mayoreo de horas de estacionamiento. En lugar de comprar un pase por un mes calendario determinado, compras 200 horas de estacionamiento a tarifa de mayoreo sin tener que gastarlos en un mes determinado. De hecho, se podria establecer un premio para quien haga rendir mas dias su credito. Esto liberaria a algunas personas para hacer elecciones de modos divergentes, ya que el valor del pase de estacionamiento no se agota si escoges no ir en auto.
Hay muchas maneras de hacer una la poiltica de estacionamiento mas equitativa y mas responsable al medio ambiente y a la ciudad. Tambien, cambios pequeños a la politica de estacionamiento, como los descritos, no son yan politicamente toxicos como la tarificacion vial, pero pueden si se implementan con inteligencia, llevar a resultados similares que el cargo por congestion. Desgraciadamente, muchas de estas no spn evidentes.
A key effect of many parking policies—and some of this is largely unintended—is to diminish our choices. I use the expression “diminish” in both senses. Our parking policies sometimes give us fewer choices, but more often they bias our choices in ways we do not often recognize. One example is employer-subsidized parking. If I have cheap or free parking at my place of employment, I am more likely to use my car. While I haven't been completely denied the choice to use transit or a bike, the fact that I have free or cheap parking makes the selection of those other modalities more unlikely than they already are. Another example is street parking that is dramatically less expensive than nearby garage parking. In this case, while I still have the choice to use garage parking, the low cost on the street encourages me to cruise around the block—an average of 3.5 minutes according to parking guru Don Shoup—to find a cheap spot. Again my choice is strongly biased by a parking policy. A third example is a policy that permits monthly parking (or better put, the lack of a policy which forbids the practice). In this case, given a choice of a discounted monthly parking pass versus paying the full daily rate, it is easy for me to purchase the monthly pass. What this means, however, is that during the month, if faced with a choice of, say, carpooling, biking or an SOV, I would be more likely to choose to drive.
There are individual remedies for each of these. Regional or municipal governments could mandate a “parking cash-out”, i.e., an equivalent subsidy to all employees to offset employer-subsidized parking. For example, having non-driving employees receive an equivalent cash subsidy that may be used for transit, bike, shoes, gas money toward a carpool, or offsetting internet costs for teleworkers, would reduce the automaticity of driving for some people. This increases each employee's choice, and still provides for employer subsidized parking which in itself is not necessarily a bad thing—as long as it's balanced.
Cruising for street parking can easily be managed by setting prices so that there is a 15% vacancy rate for parking spots. This is another Shoup solution and ends the cruising problem, while not needing to match garage prices (garages have a different role to play than does street parking, anyway).
Monthly parking is a bit tougher, since it makes sense to know you have a spot for your vehicle if you are indeed going to drive into your office each day, or if we are talking about the condo building you live in. However, it is possible to replace monthly passes with some form of parking loyalty program or bulk purchase program. Rather than purchase a parking pass for a calendar month, purchase 200 hours of parking at a bulk rate and there is no need to spend it all in a particular month. In fact, employees could be rewarded for making the 200 hours last longer! This would free up some people to make divergent modal choices, since the value of the parking pass is not ticking away if they choose not to drive.
There are numerous ways to make parking policy fairer and more responsible to the environment and to our cities. As well, tweaks to parking policy, such as I have described, are not nearly as politically toxic as road-use charging, but can, if deployed thoughtfully, can lead to similar congestion-reducing results. Unfortunately, many of them are not readily apparent.
domingo, 17 de junio de 2012
sábado, 16 de junio de 2012
viernes, 15 de junio de 2012
¿Es posible tener Densidad sin torres ni rascacielos? | Better! Cities & Towns Online
via bettercities.net
Las torres y rascacielos no son la panacea para tener una alta densidad que soporte una ciudad con calles vitales las 24 horas de los 7 dias de la semana. Edificios de 4 pisos pueden lograr altas densidades y no agobian al peaton, lo mismo edificios de media altura de 5 a 12 pisos logran una alta densidad sin destruir el tejido urbano del vecindario. El defecto de la Torre Pedregal Hispamex es precisamente ese, un pretencioso y egocentrico edificio de un straquitecto tropical, encajado con calzador en un entorno vecinal que no lo soporta.
jueves, 14 de junio de 2012
Juegos que la gente juega detras del volante : Cap'n Transit Rides Again
Games people play behind the wheel
En el transporte, casi siempre hay conflicto real o en potencia. Aun en la carretera mas desierta, habra alguna persona que querra ir mas rapido que la persona en el auto adelante. Tenemos sistemas para resolver estos conflictos: Leyes de Transito, Policias de Transito, Señales de transito.
miércoles, 13 de junio de 2012
Es todo lo que hay, ¿cuál quieres? | Los mexicanos tenemos que aprender que en democracia se vota por el menos peor, aquí y en el país que sea.
Comparto con ustedes estos pensamientos de un ciudadano como tu y como yo, me parecio una manera interesante de abordar el asunto de la proxima eleccion y lo que viene despues.
Cubierta peatonal brilla en Battery Park City
Richard Perry/The New York Times
The canopy designed by Preston Scott Cohen covers North End Way, a pedestrian alley in Battery Park City.
via nytimes.com
lunes, 11 de junio de 2012
200 mil millones | Subsidios Perversos
Si despues de ver el video, te convences de que el pais tiene muchas cosas mas importantes y productivas que hacer con esos 200,000,000,000 millones de pesos, sumate a la causa, envia tu carta y difundelo entre tus contactos
domingo, 10 de junio de 2012
5 maneras de hacer el Transporte Publico algo Impresionantemente Atractivo
via mnn.com
Si se quiere inducir a la gente a dejar su auto y moverse en transporte publico, debemos hacer que la experiencia de viajar en transporte publico sea algo impresionante, algo deseable, algo atractivo y gratificante. Debemos ofrecerle al usuario la experiencia de primera clase en Thai Airlines y no lo que tenemos que parece servicio turista de Aviacsa.
sábado, 9 de junio de 2012
viernes, 8 de junio de 2012
Transeúnte » Taxi compartido, la semilla que se plantó sola
Hay que regularlo y ordenarlo, pues en realidad se trata del mismo servicio que dan los micros, pero con diversidad potencial de destinos.
Para hacerlo mas atractivo deberian señalarse en la avenidas mas transitadas, carriles exclusivos para vehiculos de Alta Ocupacion - 4 o mas pasajeros - que permitan reducir el tiempo de translado.
jueves, 7 de junio de 2012
Porque es necesario tener una Autoridad del Transporte en el DF
Situación actual e historia
El gobierno de la ciudad de Mexico, salvo por un corto periodo, siempre se ha desentendido del servicio de transporte publico y ha resuelto el problema concesionándolo a particulares, casi al 100%. Los concesionarios trabajan en función de su propia conveniencia y beneficio y no en función de las necesidades de servicio y la conveniencia de los usuarios. Metro, Tren Ligero Trolebuses y RTP, son empresa de gobierno dando servicio en algunas rutas, con equipo en condiciones inadecuadas, con cobertura limitada y sin coordinación con los otros medios.
Este arreglo en el transporte publico en una ciudad tan extendida y compleja, trae como consecuencia una mala planeación y organización, programación ineficiente y ausencia total de coordinación, que se traduce en servicio deficiente y desorden en calles, provoca redundancias, duplicidades y sub aprovechamiento del equipo rodante. Los incentivos del operador no están alineados a las necesidades de los usuarios. Las concesiones se otorgan por rutas que con frecuencia se sobreponen y duplican, o no se respetan y el servicio se programa y organiza a conveniencia del operador, sin tomar en cuenta las necesidades del usuario, que es la razon de ser y debiera ser la prioridad del servicio.
El mal servicio impulsa a la gente a comprar un auto, en un intento por resolver su problema de transporte huyendo de las limitaciones y malas condiciones del transporte publico. El incremento en el parque vehicular alimenta los congestionamientos de trafico, que empeorado y son cada año mas prolongados.
Condiciones optimas deseables del servicio
El transporte publico en una megalópolis tan extensa y complicada como México, debe planearse y prestarse coordinando, programando e integrando a todos los medios de transporte existentes, para mejor aprovechar el equipo e infraestructura, generar sinergias y optimizar la asignación de recursos a donde mas se necesita cuando mas se necesita. Es casi indispensable que sea un monopolio operativo y funcional.
miércoles, 6 de junio de 2012
La reconquista de la calle. Hacia ciudades más humanas | Revista ISTMO
via istmo.mx
Un buen articulo sobre como hemos perdido la ciudad para los peatones al cederle al automovil la mayor parte del espacio publico y con ello hemos deshumanizado la ciudad y degradado la calidad de vida de los vecinos. Se debe restringir al auto, darle prioridad al peaton, al ciclista y recuperar espacio publico.
lunes, 4 de junio de 2012
200 mil millones | Subsidios Cidac
Podcast explicativo de lo que representa en el presupuesto de egresos de la Federacion el subsidio a los hidrocarburos -gasolina, diesel y gasLP-. Una injusta, inequitativa e ineficiente asignacion de recursos, regresiva pues favorece a los deciles mas altos y perjuicio de los deciles medios y bajos de la poblacion.
Calidad de vida para 90 millones de mexicanos que habitan en ciudades | EMBARQ México
Descarga aquí:
CTS EMBARQ México envíó el viernes 1 de junio a los cuatro candidatos a la presidencia de La República un documento denominado:
Acuerdo por las Ciudades de México, calidad de vida para 90 millones de mexicanos
Reproducimos a continuación la carta que acompaño el documento de cuatro cuartillas y que se puede descargar aquí mismo.
Nos dirigimos a usted para exponerle que consideramos que a México le urge una gran reforma urbana.
Si el Gobierno Federal mexicano invierte en sus ciudades, invierte en la prosperidad del País y en la calidad de vida de 90 millones de mexicanos.
Creemos que hacer nuestras ciudades competitivas, incluyentes, seguras y amables es posible. Para que desarrollen su inmenso potencial proponemos un nuevo marco institucional, legal y financiero que dé unidad nacional al tratamiento de las ciudades en pro de la calidad de vida del 80 por ciento de la población en México.
En el documento denominado Acuerdo por las Ciudades de México: calidad de vida para 90 millones mexicanos, -adjunto a esta misiva- encontrará un diagnóstico que analiza las causas, y ofrece alternativas a las consecuencias del crecimiento y desarrollo de las ciudades en el País que al día de hoy albergan a la mayoría de la población y que muestran importantes áreas de oportunidad.
Estas propuestas no son únicamente de CTS EMBARQ México, se trata del resultado de un amplio proceso ciudadano y de expertos que hemos recogido de las ciudades a los largo de los 10 años de vida que tiene nuestra organización.
Debemos prepararnos para consolidar a México como un país urbano altamente competitivo, implementando la reforma urbana equiparable a la de las naciones más desarrolladas, 90 millones de mexicanos merecen que sus autoridades les proporcionen las condiciones necesarias y adecuadas para vivir en mejores ciudades.
via embarqmexico.org
Estas propuestas a los candidatos a presidente, se hacen extensivas a todos los poderes ejecutivos estatales y municipales de la Republica, estan respaldadas en experiencias internacionales y en las mejores practicas del urbanismo mundial, centrado en las personas y sus necesidades y no en las necesidades del automovil
domingo, 3 de junio de 2012
Cortoplacismo, planificación y los argumentos para mantener el Impuesto a los Combustibles | Plataforma Urbana
Por el contenido, pareciera que se trata de la Ciudad de Mexico, mismos problemas, mismas decisiones populistas, mismas consecuencias perjudiciales para todos, en el mediano plazo, y en algunos casos, en el muy corto plazo. El paradigma de movilidad debe cambiar y para que suceda deben cambiarse las politicas publicas de movilidad y desarrollo urbano que se han seguido hasta ahora. No podemos esperar resultados distintos si no se hacen las cosas de distinta manera.
Transformando los Suburbios en una Eco-Utopia (part 1) | Sociecity
via sociecity.com
Serie de 5 articulos sobre acciones y politicas publicas a adoptar para logra la transformacion de un suburbio en desarrollo urbano amigable al peaton y a la ecologia
sábado, 2 de junio de 2012
viernes, 1 de junio de 2012
Podcast sobre los parquimetros y su efecto en la movilidad y el espacio publico
GreenGo 068: EcoParq, cambiando la movilidad y el espacio público
Locutores: Pato Casaubon , María José Pérez
Invitados: Andrés Sañudo
La calidad de vida de los habitantes de la ciudad de México se ve afectada a diario por el tránsito. Uno de los grandes retos es regular el uso del automóvil al tiempo que se impulsan otros medios de transporte.
Con esto en mente, en algunas zonas de nuestra ciudad se ha implementado un sistema de parquímetros, que además de delimitar las tarifas y zonas destinadas a los automóviles, buscan reducir el uso de estos, al tiempo que disminuyen el congestionamiento que es consecuencia de la falta de lugares de estacionamiento. La disminución de autos en circulación hacen el tránsito más ágil, reduciendo las emisiones de contaminantes y mejorando la calidad de vida de los habitantes de estas ubicaciones.
Links Sugeridos:
via kamikaze.tv
Peña Nieto construye MegaCarpa anexa a su megaresidencia en Lomas
¿Tiene el predio Uso de Suelo para eventos publicos?, NO, tiene Uso de Suelo Habitacional unifamiliar, 9 mts altura y remetimientos de colindancias.
¿Cumple las leyes y normatividad vigente?
Eso preguntan los vecinos a la delegacion MH
Sub Delegado de Miguel Hidalgo
Deseo mandarle estas fotos de la mega estructura que estan poniendo en Sierra Gorda y Vertientes los vecinos estamos muy preocupados de que evento se va a realizar y si la Delegación esta enterada, habria que tomar medidas rapidas para saber de que se trata ya que esta zona es completamente residencial y pensamos que no hay permisos para realizar este tipo de eventos tumultuarios en esta zona.
Espero su pronta respuesta y un saludo para Demetrio.
Atentamente
Isabel NNNNN
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