Salvemos Las Lomas: Politicas de Estacionamiento pueden Incrementar la eleccion de modalidades

En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

lunes, 18 de junio de 2012

Politicas de Estacionamiento pueden Incrementar la eleccion de modalidades - Grush Hour

via grushhour.blogspot.mx

Frecuentemente usamos la nocion de seleccion al discutir sobre movilidad:

"Deberiamos tener mejores elecciones de transporte posibles"

"Debemos poder elegir en donde vivimos"

"No tengo elecccion, debo usar el auto"

"Usaria la bici, pero los coches son peligrosos, y me dejan sin eleccion"

Un efecto clave de muchas politicas de estacionamiento -y muchas son no intencionales- es disminuir nuestras posiblidades de eleccion. Uso la expresion 'disminuir' en ambos sentidos. Nuestras politicas de estacionamiento a veces nos dan menos de donde elegir, y mas frecuentemente inducen nuestra eleccion de modos que no reconocemos.

Cartoon from
New York Times

Un ejemplo es ofrecer estacionamiento subsidiado a los empleados. Si en mi trabajo tengo estacionamiento barato o gratis, lo mas probable es que lo use para ir al trabajo. Aun cuando no me impiden elegir usar la bici o transporte publico, tener estacionamiento barato o gratis, hace que elegir otras modalidades de transporte sea mas poco probable de lo que son.

Otro ejemplo es el estacionamiento en calle que es mucho menos caro que en estacionamiento cerrado. En este caso, aun teniendo la posibilidad de usar el cerrado, el bajo costo del estacionamiento en calle me impulsara a navegar por las calles -3.5 mins prom segun Shoup- para encontrar un espacio barato. Nuevamente mi eleccion fue inducida por la politica de estacionamiento.

Un tercer ejemplo es la politica de permisos mensuales de estacionamiento (mejor dicho, la auscencia de una politica que prohiba esta practica). En este caso, dada la posibilidad de elegir entre el pase de estacionamiento con descuento o pagar la tarifa completa por dia, es mas facil comprar comprar el permiso mensual. Sin embargo, significa que durante el mes, si tuviera posibilidad de elegir ir en ronda, pedalear o ir solo en mi auto, lo mas probable es que eliga llevar auto.

Hay remedios individuales para cada uno de estos ejemplos. Los gobiernos regionales o unicipales podrian hacer mandatorio un plan de "reembolso en efectivo del costo de estacionamiento", por ejemplo, un subsidio a todos los empleados equivalente, al estacionamiento subsidiado, para compensar. Por ejemplo, empleados que no conducen, recibiran un un subsidio en efectivo que pueden usar para pgo del transporte publico, bici, zapatos, aportacion de gasolina a una ronda o para compensar los costos de la coneccion a internet de trabajadores a distancia, reduciria la 'automaticidad' de conducir un coche para algunas personas. Esto aumenta las posibilidades de cada empleado de elegir, y mantiene el subsidio del patron al estacionamiento, que por si mismo no es necesariamente malo, en tanto este balanceado con otros medios.

Navegar por las calles en busca de un espacio libre puede administrarse facilmente estableciendo los precios de modo que se tenga 15% de espacios desocupados. Otra solucion de Shoup que acaba con el problema, aun si no se empatan con las tarifas de estacionamientos cerrados, (estos juegan un papel distinto que el estacionamiento en calle)

Los abonos mensuales son mas dificiles de arreglar, ya que es logico que quieras saber que cuentas con un espacio para estacionar tu coche, si viajas en el diario, o si hablas del condo donde vives. Sin embargo, es posible remplazar los pases mensuales con algun tipo de programa de lealtad o compra a mayoreo de horas de estacionamiento. En lugar de comprar un pase por un mes calendario determinado, compras 200 horas de estacionamiento a tarifa de mayoreo sin tener que gastarlos en un mes determinado. De hecho, se podria establecer un premio para quien haga rendir mas dias su credito. Esto liberaria a algunas personas para hacer elecciones de modos divergentes, ya que el valor del pase de estacionamiento no se agota si escoges no ir en auto.

Hay muchas maneras de hacer una la poiltica de estacionamiento mas equitativa y mas responsable al medio ambiente y a la ciudad. Tambien, cambios pequeños a la politica de estacionamiento, como los descritos, no son yan politicamente toxicos como la tarificacion vial, pero pueden si se implementan con inteligencia, llevar a resultados similares que el cargo por congestion. Desgraciadamente, muchas de estas no spn evidentes.

A key effect of many parking policies—and some of this is largely unintended—is to diminish our choices. I use the expression “diminish” in both senses. Our parking policies sometimes give us fewer choices, but more often they bias our choices in ways we do not often recognize. One example is employer-subsidized parking. If I have cheap or free parking at my place of employment, I am more likely to use my car. While I haven't been completely denied the choice to use transit or a bike, the fact that I have free or cheap parking makes the selection of those other modalities more unlikely than they already are. Another example is street parking that is dramatically less expensive than nearby garage parking. In this case, while I still have the choice to use garage parking, the low cost on the street encourages me to cruise around the block—an average of 3.5 minutes according to parking guru Don Shoup—to find a cheap spot. Again my choice is strongly biased by a parking policy. A third example is a policy that permits monthly parking (or better put, the lack of a policy which forbids the practice). In this case, given a choice of a discounted monthly parking pass versus paying the full daily rate, it is easy for me to purchase the monthly pass. What this means, however, is that during the month, if faced with a choice of, say, carpooling, biking or an SOV, I would be more likely to choose to drive.

There are individual remedies for each of these. Regional or municipal governments could mandate a “parking cash-out”, i.e., an equivalent subsidy to all employees to offset employer-subsidized parking. For example, having non-driving employees receive an equivalent cash subsidy that may be used for transit, bike, shoes, gas money toward a carpool, or offsetting internet costs for teleworkers, would reduce the automaticity of driving for some people. This increases each employee's choice, and still provides for employer subsidized parking which in itself is not necessarily a bad thing—as long as it's balanced.

Cruising for street parking can easily be managed by setting prices so that there is a 15% vacancy rate for parking spots. This is another Shoup solution and ends the cruising problem, while not needing to match garage prices (garages have a different role to play than does street parking, anyway).

Monthly parking is a bit tougher, since it makes sense to know you have a spot for your vehicle if you are indeed going to drive into your office each day, or if we are talking about the condo building you live in. However, it is possible to replace monthly passes with some form of parking loyalty program or bulk purchase program. Rather than purchase a parking pass for a calendar month, purchase 200 hours of parking at a bulk rate and there is no need to spend it all in a particular month. In fact, employees could be rewarded for making the 200 hours last longer! This would free up some people to make divergent modal choices, since the value of the parking pass is not ticking away if they choose not to drive.

There are numerous ways to make parking policy fairer and more responsible to the environment and to our cities. As well, tweaks to parking policy, such as I have described, are not nearly as politically toxic as road-use charging, but can, if deployed thoughtfully, can lead to similar congestion-reducing results. Unfortunately, many of them are not readily apparent.