Blog sobre el tema de Accesibilidad, tan necesario en nuestra ciudad y tan ausente, porque la autoridad no ha alineado los incentivos para que los particulares se preocupen y se beneficien de aplicar las medidas de accesibilidad minimas. Estos incentivos deben pasar por 'la cartera' y afectar la sostenibilidad y rentabilidad de la inversion si no se cumplen las normas minimas.
Las acciones mas significativas para mejorar la calidad de vida y hacer mas amable la ciudad de NY
Documental hecho para combatir la publicidad exterior, que se ha apropiado del espacio publico en perjuicio de la ciudad y los ciudadanos, despojandolos del disfrute del paisaje urbano, apabullandolos con incesantes imagenes que distorcionan la vision y distraen la atencion de peatones y automovilistas. Son externalidades negativas que causan costos enormes a la socidad y no contribuyen en nada a tener una ciudad amable, agradable, disfrutable. No Todos los anuncios espectaculares y la publicidad exterior -mupis, vallas, envolventes, etcetera- es nociva pero si hay cuando menos un 99.9% de esta que es detestable y debe ser removida. La que quede debe pagar por el usufructo del espacio publico en funcion al aforo de peatones, ciclistas y vehiculos que esten expuestos a ver el anuncio, si ponemos una tasa de $1.00 por espectador por dia, asi un anuncio en Periferico pagaria a la Ciudad $300,000 por dia por cara, o sea $110 millones de pesos anuales x cara, con lo que pagariamos 2 kms de metrobus, si hay 100 anuncios pagariamos 200 kms de metrobus. Asi valdria la pena el sacrificio del espacio publico para la obtencion de un bien publico comun.
Video que promueve la preservacion de aquellos lugares especiales en el mundo -un pueblo 'magico' en la campiña, una plaza en la ciudad, un edificio o conjunto de edificios en cualquier parte que tienen ese caracter esa cualidad intrinseca que los hace especiales y lugares a donde quieres acudir y disfrutar. El trabajo consiste en la creacion de una pelicula documental que ponga en el ojo del mundo algunos de los lugares que deben ser preservados y crear conciencia de que son muchisimos mas los que existen y deben protegerse de la voracidad de los desarrolladores inmobiliarios que estan al acecho y anciosos de usufructar en su personal beneficio esa cualidad de un lugar y que en ese proceso la destruyen por completo, eliminando las caracteristicas que le daban la personalidad irrepetible al lugar.
Toronto’s towers have grown up, but not its citizenry. Though the real issue is how our buildings behave at street level, the city and its planners remain fixated on height.
“There needs to be intensification,” argues architect Bruce Kuwabara. “What we have to think about are ways to create a vertical urban life that’s livable. It isn’t just about the view. It has to be about how buildings work at the base and how they contribute to the public realm.”
Lo importante es la interrelacion entre edificio y la banqueta y el entorno urbano del edificio, de manera que este aporte vida y espacio publico para la convivencia ciudadana
Como, el automovil y la satisfaccion de sus supuestas necesidades, inventadas por una planeacion autocentrica que promovio la dependencia en la movilidad individual en auto y quizo satisfacer prioritariamente sus necesidades, provocando en el proceso la destruccion de la propia ciudad que pretendia servir, afectando su vitalidad, su viabilidad economica y la calidad de vida de sus habitantes.
Las principales ciudades del mundo estan imponiendo una disminucion en la velocidad maxima para los autos con objeto de hacer el espacio publico mas seguro y amable para los peatones y los ciclistas, rescatandolo del secuestro al que lo ha sometido hasta hoy el automovil
Sé que no le será fácil; definitivamente usted no es así. De cualquier forma, trate de imaginar que usted fuera una persona muy egoísta, aprovechada, individualista, que sólo busque su beneficio personal, sin interés alguno en el bienestar de los demás ni en el bien común. Imagine también que tuvo un día de trabajo intenso y difícil y que lleva horas manejando en un tráfico insoportable, tiene prisa, calor y hambre y no desea más que llegar rápidamente a descansar en su casa. Imagine que conduce el coche marcado con la letra H que está a punto de ingresar a la glorieta ilustrada en la figura 1 anexa. Conteste rápidamente, ¿qué haría?. Ahora estudie cuidadosamente la situación, analice las consecuencias de cada una de sus posibles acciones y vuelva a contestar ¿qué debería hacer?, No, no conteste qué es lo moralmente correcto hacer. Conteste qué es lo que a Usted le conviene hacer para conseguir sus metas egoístas de la mejor manera. Seguramente, la respuesta a la primera pregunta formulada arriba fue avanzar lo más posible. Sin embargo, una pequeña reflexión nos muestra que poner nuestro vehículo en movimiento sería una pésima idea, aún para una persona egocéntrica. La marcha sería interrumpida de inmediato y quedaría bloqueando al automóvil A. ¿Y qué me importa A? se preguntará Usted, fingiendo tener una personalidad egoísta. Pues A bloquea a B, B bloquea a C, C a D, D a E, E a F, F a G y G bloquea a H, nada menos que su propio vehículo. De modo que de manera indirecta se habría bloqueado a sí mismo, prolongando la tortura de participar en un largo atasque de tráfico. Si, en contraste, Ud. hubiera guardado su posición en la esquina y hubiera permitido el paso al vehículo A, este saldría de la glorieta permitiendo avanzar a B. Eso abriría el camino a C quien saldría de la glorieta permitiendo avanzar a D, que a su vez abriría el paso a E y F quien dejaría el paso libre a G quien avanzaría y le permitiría a Ud. atravesar sin mayor contratiempo la glorieta.
Cambiemos ahora de papeles. Imagine que Usted es un filántropo, generoso, humanitario, siempre dispuesto a sacrificar su bienestar con tal de beneficiar a su prójimo. Después de un día muy agradable y productivo, se halla ahora cómodamente conduciendo el vehículo marcado con la letra A, acompañado de buenos amigos, disfrutando el aire acondicionado y feliz de ir escuchando su música favorita en la radio, cuando se percata del vehículo H cuyo conductor da muestras de impaciencia y enojo. Rápidamente conteste, ¿qué haría Usted? Ahora reflexione y conteste ¿qué debería hacer?, La respuesta natural a la primera pregunta es detenerse y amablemente permitir avanzar a H, quien tiene más prisa que usted. No obstante, ésa sería una pésima idea, aún para una persona magnánima. Si Usted permitiera avanzar a H, él tendría que detenerse de inmediato interrumpiéndole el paso. ¿Y qué me importa que me bloqueen si no tengo prisa? se preguntará. Sin embargo, al no avanzar Ud., quedarían detenidos B, C...F, G e incluso H. De manera que su impulso generoso habrá causado un mal no intencionado a todos los conductores, incluyendo aquel a quien Ud. quiso beneficiar. Lo que A debe hacer es avanzar e impedir ser bloqueado, para así evitar la formación de un nudo que a todos perjudicaría. Glorieta en la intersección entre dos avenidas de doble sentido con camellón central. Se muestran algunos vehículos poco antes de un atasque vial irreversible. Esquema de la propuesta de circulación inglesa para la glorieta de Zapata. Las flechas indican la dirección de circulación y las líneas delgadas las vueltas permitidas en las intersecciones. Los párrafos anteriores ilustran dos paradojas sociales comunes. Existen ocasiones en que el egoísta obtiene beneficios personales al actuar generosamente, mientras que el actuar mezquinamente le trae perjuicios. Además, estos beneficios o perjuicios son extensivos para sus congéneres. Por otro lado, existen otras situaciones en que el generoso hace daño en su entorno por actuar irreflexivamente con caballerosidad, mientras que produciría prosperidad al actuar con aparente mezquindad.
Este tipo de situaciones son estudiadas sistemáticamente por una rama de las matemáticas conocida como teoría de juegos y que ha tenido un fuerte impacto social. Lo aparentemente paradójico de las situaciones previas se halla en la llamada falacia de suma cero, el prejuicio fuertemente enraizado en nuestra forma de pensar que nos hace creer que lo que unos ganan, otros lo pierden. Esto proviene quizás de nuestra fascinación con deportes como el fútbol o con las apuestas, en que si un contendiente gana, el otro pierde. Sin embargo, hay deportes como el alpinismo en el que la ganancia de un escalador es ganancia para todos los participantes sin ser pérdida de nadie. Los llamados juegos de suma cero son los más fáciles de analizar, pero los juegos de suma no nula son mucho más interesantes y reflejan mejor las interacciones sociales.
Por ejemplo, estamos entrando a una época en la que muchos trabajadores perderán su empleo. Al disminuir su actividad económica dejarán de producir riqueza y al perder su salario disminuirá su consumo. En consecuencia, las ventas y los ingresos de las empresas bajarán y tendrán que despedir a más empleados. Así, la crisis forma parte de un perverso juego de suma negativa. El reto es encontrar nuevas reglas que permitan convertir la vida económica en un juego de suma positiva en que todos ganemos.
Regresando a las intersecciones viales, quizás esté de acuerdo en que las ideas anteriores son relativamente complicadas; no podemos esperar que los conductores inmersos en el caos vial reflexionen sobre ellas y menos aún en situaciones en que sólo cuenten con información parcial. Es entonces que, para facilitar la vida en sociedad y evitar que el ciudadano produzca daños inadvertidamente a los otros y a él mismo que se han elaborado leyes, reglas que a todos nos conviene obedecer.
Una de estas es el artículo 55 del Reglamento de Transito para el Municipio de Cuernavaca, que dice explícitamente que en las glorietas... los conductores que entren a la misma deberán ceder el paso a los vehículos que ya circulan en ella. Este es un modesto ejemplo que ilustra la necesidad y el origen del estado. Desafortunadamente, el artículo 55 mencionado arriba es desconocido por la mayor parte de nuestros conciudadanos. Peor aún, es desconocido por los agentes de tránsito responsables de facilitar el flujo vehicular. Todos los días somos testigos de errores cometidos por agentes de tránsito poco capacitados que, animados de las mejores intenciones producen conflictos viales innecesarios sin entender su naturaleza ni su origen. Exigir a los agentes de tránsito acreditar cursos de teoría de juegos o de teoría de colas antes de responsabilizarse de alguna intersección sería poco realista, pero ejercitarlos en el control de una intersección virtual computarizada antes de responsabilizarlos de una intersección real sí sería factible.
Por ello, hace algunos años concebimos la elaboración de un juego de vídeo. Imagine una vídeo-competencia en que los agentes experimenten con distintas estrategias para dirigir el tráfico, en que la computadora califique su desempeño y lo compare con el de sus colegas y en que se otorguen premios y distinciones a quienes obtengan los mejores resultados. Así, los agentes podrían desarrollar una comprensión práctica profunda de la dinámica del tráfico de una manera entretenida y estimulante, lo cual acarrearía beneficios a toda la ciudadanía. Hace unos meses, el ayuntamiento de Cuernavaca instaló un conjunto de semáforos nuevos y anunció que cambiaría la circulación alrededor de la glorieta de Zapata, una de las más conflictivas de la ciudad. Las vueltas a la izquierda se iniciarían antes de atravesar la glorieta siguiendo la llamada circulación inglesa, con la glorieta a mano derecha y rodeándola en la dirección opuesta a la circulación convencional, como ilustra la figura 2. Varios ciudadanos nos alarmamos por la colocación de los semáforos, que, contra el sentido común y contra el espíritu del artículo 55, detendrían a los vehículos al salir de la glorieta en lugar de detenerlos al entrar. También nos alarmó la circulación inglesa, que provocaría conflictos y retrasos al forzar los vehículos a transitar sobre el mismo carril en sentidos encontrados. Decidimos entonces apresurar la programación de nuestro vídeo-juego y aprovecharlo como un micro-simulador de tránsito para realizar un diagnóstico cuantitativo de la nueva propuesta. Hicimos una serie de programas en el lenguaje perl empleando su interfase al sistema Tcl/Tk de ventanas y corrimos nuestras simulaciones bajo el sistema operativo Linux, todas estas herramientas de software libre. Los programas implementan diversos modelos viales parametrizables, inyectan vehículos de acuerdo a procesos probabilísticos con propiedades estadísticas preestablecidas, permiten al usuario controlar el flujo en cada una de las intersecciones y reportan el desempeño del sistema vial. Los primeros resultados de nuestro estudio fueron publicados en la página que el periódico La Unión de Morelos dedica a la Academia de Ciencias de Morelos el 15 de diciembre de 2008, día en que se implementaría la nueva circulación. Predijimos que no bastarían los semáforos para implementar la nueva circulación y que se requerirían numerosos agentes de tránsito en todas las esquinas y coordinados. A pesar de ello, el cambio sería contraproducente: el tiempo perdido por vehículo sería al menos tres veces mayor que el usual. La vialidad sería desastrosa y en cuestión de horas tendría que revertirse la circulación tradicional. La experiencia confirmó todas nuestras predicciones. En una hora el tráfico se paralizó a lo largo de todos los accesos a la glorieta en filas con longitudes de dos kilómetros. A partir de las 8 de la mañana la circulación regresó a su configuración habitual y el caos vial se revirtió gradualmente. Sin embargo, la amenaza de la circulación inglesa persiste, los semáforos continúan centellando y los letreros viales siguen invitando a seguir rutas que no corresponden a la realidad, produciendo confusión y accidentes. Además, un diagnóstico equivocado condujo a acciones correctivas caras e inútiles, como el obstaculizar el paso de peatones sobre la acera oriental de Av. Zapata y eliminar el camellón para incrementar el número de carriles que arriban a la glorieta. Deseamos enfatizar que en todo el mundo se emplean los micro-simuladores de tráfico como herramientas para evaluar propuestas viales antes de implementarlas. Esto permite compararlas, elegir la mejor y rechazar las peores propuestas incurriendo en un costo mínimo, sin realizar inversiones materiales ni ejecutar experimentos fallidos que afecten a la población. Se debieron realizar simulaciones apropiadas antes de pretender modificar la circulación en Zapata. Nosotros no somos expertos en el diseño y programación de simuladores de tráfico. Sin embargo, la preparación proporcionada por nuestra actividad científica y nuestro manejo de herramientas computacionales nos permitió elaborar un sistema que en un primer intento predijo acertadamente lo que sucedería. Nuestra sociedad avanzaría con pasos más firmes si tuviera una mayor conciencia de las capacidades de nuestra comunidad científica y se apoyara en la misma.
Luis Mochan Backal es investigador y director del Instituto de Ciencias Físicas de la UNAM, investigador nacional, miembro de la Academia de Ciencias de Morelos, de la Academia de la Investigación Científica (México), profesor de la Facultad de Ciencias de la Universidad Autónoma del Estado de Morelos y del Posgrado en Ciencias Físicas de la UNAM. Trabaja en física del estado sólido, física de superficies, propiedades ópticas de la materia y en particular, en espectroscopías ópticas lineales y no lineales como RAS, SHG, SFG y DFG con sensibilidad a las primeras camadas atómicas en la vecindad de superficies sólidas, además de haber hecho algunos trabajos colaterales sobre propagación superluminal, dispersión de haces atómicos por superficies, óptica topográfica, etc. Cuenta con 150 trabajos publicados, 96 de ellos en revistas científicas indizadas, los cuales han recibido más de 1000 citas en la literatura. Ha recibido distinciones como la Medalla GAA de la Academia Mexicana de Ciencias, el Premio de la Academia Méxicana de Ciencias, la Distinción UNAM para jóvenes académicos, la Medalla Moshinsky y la Presea Tlacaélel.
Vera Brudny realizó sus estudios de grado y doctorado en Física en la Universidad de Buenos Aires, Argentina. Fue Profesor-Investigador en la Facultad de Ciencias de la Universidad Autónoma del Estado de Morelos. Actualmente es Profesor-Investigador en el Departamento de Física de la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales de la Univesidad de Buenos Aires, Argentina. Trabaja investigando temas relacionados con la interacción de la luz con la materia.
No dejen de ver el video de la conferencia TED de Jaime Lerner, creador del concepto BRT - Autobuses de Transito Rapido
Algunos de sus detractores, han puesto palabras en su boca que nunca pronuncio, o preferencias o desagrado a ciertas formas de edificacion, que tampoco establecio como parte de sus tesis, que estaban basadas no tanto en la ciencia como en el conocimiento empirico de la ciudad y la interaccion y convivencia de sus habitantes
El futuro de la transportacion urbana se ve muy parecido al pasado.
Aspectos no involucrados en el diseño y la planeacion tecnica del transporte resultan ser importantes en la viabilidad del servicio. Hay factores psicologicos en el publico que inclinan las preferencias hacia un sistema en lugar de otro.
La historia de la traza de la ciudad de Nueva York. La historia de un gran acierto urbanistico, el Plan Maestro para la ciudad de Nueva York propuesto e impuesto en 1811 y como su diseño con una reticula rectangular con un flexible uso de suelo al norte de la calle Houston, afecto el desarrollo de la ciudad con base en los valores de la tierra. Ese plan aun no contemplaba el Parque Central.
Interesante ver la 5ª avenida como una brecha lodosa, con unas cuantas casuchas, con cultivos y animales domesticos.
So what I want to know is have there ever been any freeway removal project that weren't successful, and were unmitigated disasters because they didn't take into account the number of people in the city who used that road to move from one point to another quickly without having to deal with 40 minutes worth of traffic lights?
We're contemplating the removal of a piece of Interstate that travels trough downtown Syracuse for 1.4 miles, and while the people behind it say that it'll make things more beautiful and more human, I shudder to think of how long it'll take people to get from The Valley to the North Side.
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Un analisis a detalle del costo indirecto de un tope.
Otro articulo mas que muestra que mas vias no es la via para solucionar el problema de congestionamiento. La unica solucion verdadera y de larga duracion esta en disminuir el numero de autos en calle.
Aquellas personas que aun no comprenden que la disponibilidad de estacionamiento es origen y causa de congestionamiento vial, lean el parrafo relativo.
Is this a serious economic issue? In fact, it’s a classic tale of how subsidies, use restrictions, and price controls can steer an economy in wrong directions. Car owners may not want to hear this, but we have way too much free parking.
Higher charges for parking spaces would limit our trips by car. That would cut emissions, alleviate congestion and, as a side effect, improve land use. Donald C. Shoup, professor of urban planning at the University of California, Los Angeles, has made this idea a cause, as presented in his 733-page book, “The High Cost of Free Parking.”
Many suburbanites take free parking for granted, whether it’s in the lot of a big-box store or at home in the driveway. Yet the presence of so many parking spaces is an artifact of regulation and serves as a powerful subsidy to cars and car trips. Legally mandated parking lowers the market price of parking spaces, often to zero. Zoning and development restrictions often require a large number of parking spaces attached to a store or a smaller number of spaces attached to a house or apartment block.
If developers were allowed to face directly the high land costs of providing so much parking, the number of spaces would be a result of a careful economic calculation rather than a matter of satisfying a legal requirement. Parking would be scarcer, and more likely to have a price — or a higher one than it does now — and people would be more careful about when and where they drove.
The subsidies are largely invisible to drivers who park their cars — and thus free or cheap parking spaces feel like natural outcomes of the market, or perhaps even an entitlement. Yet the law is allocating this land rather than letting market prices adjudicate whether we need more parking, and whether that parking should be free. We end up overusing land for cars — and overusing cars too. You don’t have to hate sprawl, or automobiles, to want to stop subsidizing that way of life.
As Professor Shoup wrote, “Minimum parking requirements act like a fertility drug for cars.”
Under a more sensible policy, a parking space that is currently free could cost at least $100 a month — and maybe much more — in many American cities and suburbs. At the bottom end of that estimate, if a commuter drives to work 20 days a month, current parking policy offers a subsidy of $5 a day — which is more than the gas and wear-and-tear costs of many round-trip commutes. In essence, the parking subsidy outweighs many of the other costs of driving, including the gasoline tax.
In densely populated cities like New York, people are accustomed to paying high prices for parking, which has helped to encourage a relatively efficient, high-density use of space. Yet even New York is reluctant to enact the full social cost of the automobile into policy. Proposals to impose congestion fees have failed politically, and on-street parking is priced artificially low.
Manhattan streets are full of cars cruising around, looking for cheaper on-street parking, rather than pulling into a lot. The waste includes drivers’ lost time and the costs of running those engines. By contrast, San Francisco has just instituted a pioneering program to connect parking meter prices to supply and demand, with prices being adjusted, over time, within a general range of 25 cents to $6 an hour.
Another common practice in many cities is to restrict on-street parking to residents or to short-term parkers by imposing a limit of, say, two hours for transients. That makes parking artificially easy for residents and for people who are running quick errands. Higher fees and permit prices would help shore up the ailing budgets of local governments.
Many parking spaces are extremely valuable, even if that’s not reflected in current market prices. In fact, Professor Shoup estimates that many American parking spaces have a higher economic value than the cars sitting in them. For instance, after including construction and land costs, he measures the value of a Los Angeles parking space at over $31,000 — much more than the worth of many cars, especially when considering their rapid depreciation. If we don’t give away cars, why give away parking spaces?
Yet 99 percent of all automobile trips in the United States end in a free parking space, rather than a parking space with a market price. In his book, Professor Shoup estimated that the value of the free-parking subsidy to cars was at least $127 billion in 2002, and possibly much more.
PERHAPS most important, if we’re going to wean ourselves away from excess use of fossil fuels, we need to remove current subsidies to energy-unfriendly ways of life. Imposing a cap-and-trade system or a direct carbon tax doesn’t seem politically acceptable right now. But we can start on alternative paths that may take us far.
Imposing higher fees for parking may make further changes more palatable by helping to promote higher residential density and support for mass transit.
As Professor Shoup puts it: “Who pays for free parking? Everyone but the motorist.”
Un analisis que desenmascara la falsedad de la frase El Gasolinazo, cargada de reclamo por una supuesta injusticia, que en realidad si resulta en una injusticia y falta de equidad pero en perjuicio de quienes no tienen ni usan automovil, ya que los combustibles son subsidiados con una cantidad estupidamente alta de dinero que deberian ser aplicados a satisfacer otras necesidades socialmente mas relevantes y productivas, como hospitales, universidades, introduccion de agua potable entubada a muchas comunidades que carecen de ella, etcetera, y no a subvencionar a los dos deciles mas altos en la escala de ingresos de la poblacion.
Algo que deberian de leer los dinosauros que planean las obras viales y los burocratas que los seleccionan para hacer la infraestructura (Rioboo, Indi, Idinsa, etc)
¿Cuando es que Caminar, el medio mas antiguo de movilidad para el hombre, dejo de ser transporte, para los ingenieros de transito autocentricos?
Boletín 11121 / 5 de diciembre de 2011
Declaran nula la autorización de impacto ambiental del proyecto Supervía Poniente -
Uno de los argumentos centrales, que no se realizó la consulta pública estipulada en el artículo 50 de la Ley Ambiental del DF Ciudad de México, México.- El pasado viernes 2 de diciembre la Primera Sala del Tribunal de lo Contencioso Administrativo del Distrito Federal (TCADF) declaró en el juicio No. I- 43103/2010, la nulidad de la Resolución administrativa No. SMA/DGRA/DEIA/004374/2010, que autorizaba ambientalmente el proyecto conocido como “Supervía Poniente”.
El fallo se resuelve en contra de la Secretaría de Medio Ambiente del Distrito Federal, y en favor de la estrategia jurídica de las organizaciones Greenpeace, Centro de Derechos Humanos “Fray Francisco de Vitoria” O.P.A.C. y Litiga Organización de Litigio Estratégico de Derechos Humanos (LITIGA OLE), bajo el argumento de que se declarara la falta de consulta pública en la Evaluación de Impacto Ambiental que había favorecido a la empresa “Controladora Vía Rápida Poetas”, Sociedad Anónima Promotora de Inversión de Capital Variable, en el proyecto “Supervía Poniente”.
La Sala del Tribunal argumentó que la autoridad ambiental, al no realizar la consulta pública a que obliga el artículo 50 de la Ley Ambiental del DF: “violó los derechos de los actores relativos a la seguridad jurídica, información y participación, actuando en contravención a la norma, es decir, que no se apegó a la legalidad, ya que tenía la obligación no sólo de informar a la población respecto del proyecto que se encontraba integrando, sino además de consultarlos para que éstos tuvieran la debida participación respecto a la viabilidad de la misma”.
Además reconoció que la consulta pública es una obligación y no una facultad discrecional de la autoridad, que debe realizarse conforme a las bases de la Ley de Participación Ciudadana y no como lo pretendió la autoridad, al considerar innecesario llevarla a cabo. “Este fallo debiera significar un precedente jurídico que prevenga casos de ilegalidad cometidos por autoridades que omiten la celebración de consultas ciudadanas efectivas, puesto que distingue que el ejercicio del derecho a la información no sustituye a la participación ciudadana, por tratarse de mecanismos relacionados pero diferentes” señaló Victoria Beltrán, defensora de derechos humanos del Centro “Fray Francisco de Vitoria”.
La sentencia confirma la Recomendación 1/2011, de enero pasado, emitida por la Comisión de Derechos Humanos del DF, que resolvía la obligatoriedad de la consulta pública en el “proyecto Supervía Poniente”, incluso de la suspensión del mismo por carecer de autorización necesaria. “Consideramos importante esta sentencia pues para los proyectos en los que se evalúe su impacto ambiental, la Secretaría de Medio Ambiente del DF debe, forzosamente, informar y consultar a población de manera efectiva”, señaló Ximena Ramos Pedrueza, integrante de LITIGA OLE.
Por otro lado, por unanimidad de votos y en un fallo histórico, los magistrados de la Sala reconocieron a Greenpeace el interés legítimo en el asunto, en concordancia de su objeto social (la protección y defensa del medio ambiente). Esto significa que la organización podía acudir a juicio “en virtud de una posible afectación a los fines que persigue en cuanto a la defensa del medio ambiente”. “Esperamos que a futuro los juzgadores adopten este criterio, a fin de que organizaciones de la sociedad civil abocadas a la defensa y protección del medio ambiente y los derechos humanos en general, podamos acudir a juicio sin que nos desechen nuestros recursos legales por este tipo de alegatos, debiendo entrar al fondo del asunto pues a fin de cuentas se plantean juicios en beneficio de la sociedad”, concluyó María Colín, abogada de Greenpeace.
Para entrevistas, contactar a: María Colín, Greenpace: maria.colin@greenpeace.org Victoria Beltrán, Centro de Derechos Humanos Fray Francisco de Vitoria: victoria@derechoshumanos.org.mx Ximena Ramos Pedrueza, de Litiga OLE: anemix24@hotmail.com
Más información con: Raúl Estrada, coordinador de prensa, en los tels. 04455-4084-5326 y 5687 9595 ext. 120, email: restrada@greenpeace.org y en www.greenpeace.org.mx --
Explotando los Mitos de la Arquitectura ModernaUn libro mas de critica a la "Starquitectura" actualUna dura critica a la 'arquitectura iconica' de los "starquitectos" que con tal de aparecer en revistas y libros de arquitectura con diseños descabellados cuyo unico merito es el ser diferentes, complicados y muchas veces grotescos, proponen diseños que destruyen el entorno donde se ubican, al no respetar las caracteristicas distintivas del mismo, en aspectos como escala, textura, color, relacion vanos/muros, materiales. Son la personificacion urbana de las malas maneras en el trato social. Una relacion de rudeza y agresividad con sus vecinos y el entorno en general.
While on a recent research trip to New York City, engineer and author Malcolm Millais (above) took time to visit the Brooklyn Museum. He was dismayed at the bizarre 2004 entrance pavilion that James Stewart Polshek has tacked onto the original 1897 McKim, Mead & White building.
A new critic of ‘starchitecture’ has appeared upon the scene. And he’s not just another traditionalist with a stylistic axe to grind. Rather, Malcolm Millais is an experienced structural engineer who has worked with Arups and other top engineering firms on major international projects. With an engineer’s respect for logical analysis and cost-effective design, his critique is based on the enormous disconnect between the mythology of Modernism and the shortcomings of what actually gets built. He’s summarized his case against Modernist architecture in his new book, Exploding the Myths of Modern Architecture. I had the good fortune to spend some time with Millais recently when he was in New York doing research for an upcoming book on Le Corbusier. In extensive conversations with Millais on contemporary architecture, it became clear that his disdain for the pompous rhetoric of Modernism is not based on aesthetics; he’s an agnostic when it comes to architectural style. The underlying problem, which Millais documents in his book, is that Modern Movement design is driven by ideology rather than technical and economic soundness.
The original Modernist architects, Millais points out, declared they were discarding all historical precedent because they were creating a new, rational, scientific architecture for social benefit. In his book, Millais delineates the dozen principles that allegedly underpin Modernist design – and then shows in detail how most of these tenets are either wrong or ignored in actual practice. Rather than creating a new, rational, socially relevant architecture, Millais shows that Modernists have concocted some of the most dysfunctional buildings ever erected.
Millais has particular scorn for flat roofs. Modernists adore flat roofs because they create a clean linear silhouette. But flat roofs are notoriously hard to make waterproof, and – as Millais notes with grim satisfaction – excessive leaks are one of the major complaints against Modernist buildings. And it was quite amusing during lunch at the new Renzo Piano addition to the Morgan Library to hear Millais’s engineering critique of the Morgan’s new building. He pointed out numerous ways that design whim – rather than Modernism’s theoretical rationality, economy and functionality – had driven the design.
Some psychologists have also recently suggested that Modernist architecture causes gloomy, negative emotions in people. These researchers contend that sterile, hard- edged environments cause feelings of alienation that can actually be scientifically measured.
So now that the Modernists’ rationale for rejecting all traditional design and ornament has been thoroughly undermined, perhaps it’s time for Gehry, Libeskind & Associates to join the Institute of Classical Architecture for a little rehab and retraining!
Versiones abreviadas del libro "The High Cost of Free Parking" del economista Donald Shoup que trata sobre el incentivo perverso incorporado en la gratuidad del estacionamiento, que es causante de congestionamiento de trafico y de una mala asignacion de recursos en la sociedad y sobre la urgente necesidad de cambiar las politicas publicas que lo promueven y de eliminar las reglamentaciones que estipulan el requisito de proveer un minimo numero de espacios de estacionamiento, en edificios y establecimientos mercantiles, y de cambiarla por una que estipule el MAXIMO numero de lugares de estacionamiento que puede tener un edificio o un establecimiento mercantil. Tambien propone la administracion del estacionamiento en calle estableciendo tarifas variables que respondan al volumen de la demanda, y de preferencia, ajuntandolas en tiempo real.
¿Panista, priísta o perredista?
31 enero 2009 5 comentarios
La semana pasada tuve la ocurrencia de escribir un artículo que proponía la idea de cobrar por transitar en las nuevas autopistas urbanas elevadas, tal como se está haciendo en distintas ciudades del mundo para desincentivar el uso del automóvil y favorecer el transporte público. La respuesta de los lectores del medio donde trabajaba (sí, la crisis tocó a mi puerta hace un par de días) fue lapidaria con la sugerencia, no ahorrándose calificativos para desaprobar lo que a ellos les parecía una idea tan inútil como descabellada. A decir verdad me lo esperaba, porque a nadie en su sano juicio le gusta pagar más de lo que paga hoy por circular en su automóvil. De hecho, la discusión de la tarificación vial en ciudades como Nueva York y San Francisco no ha estado exenta de polémica y apasionada discusión entre quienes creen que el estado tiene el derecho de regular la circulación de automóviles para disminuir la congestión y la contaminación, y quienes sostienen que el espacio público por el hecho de ser público debe ser de libre acceso, más aún cuando ya se pagan impuestos que gravan la tenencia de un automóvil.
Lo que sí no me esperaba fue el contenido de algunos de los comentarios que me dejaron bastante pensativo, por no decir perplejo. A continuación los transcribo sin ningún tipo de edición:
“Qué lástima que esta publicación, que inició excelente, finalmente saque su color amarillo iniciando el envío de propaganda en favor de su partido.
¿Saben ustedes cuanto debe su “gobierno” del D.F. en cuotas al ISSSTE y demás servicios que recibe del gobierno federal?”
“La pregunta es idiota o de un capitalista a ultransa (sic)”
“Esta propuesta para ser de un Perredista mesianico (sic) y mantenido”
“Esa es una idea panista o priísta”
“¿Qué acaso esta página es perredista?”
En cosa de pocos minutos el autor de la nota y este medio fueron calificados de panistas, perredistas y priístas, milagro que pocos en esta ciudad pueden contar. ¿Qué es lo que pasó?
Al menos a mí se me ocurren tres explicaciones para poder entender tan diferentes calificaciones para un solo artículo y un solo autor:
a) Quien escribió el artículo no tiene la menor idea de lo que está hablando, de ahí toda la confusión.
b) Los lectores no tienen la menor idea de lo que están comentando, lo que explica tan contrapuestos juicios de opinión.
c) Los partidos políticos son tremendamente ambiguos en sus propuestas urbanas, razón por la cual una idea de ciudad puede recibir literalmente cualquier calificativo ideológico o partidario.
Sin descartar en absoluto las dos primeras opciones, me gustaría detenerme un rato en la tercera, que a mi juicio puede explicar bastante la polémica de la semana pasada.
Quién apoya qué
Como se dijo con anterioridad, la tarificación vial es una propuesta que de alguna manera enfrenta a dos derechos ciudadanos: el derecho a desplazarse libremente por las calles de la urbe, y el derecho a restringir la circulación de automóviles mediante la aplicación de un determinado pago por entrar a una zona (como en Londres o Estocolmo) o para utilizar determinadas vías (como en Santiago).
Si vemos quiénes apoyan la política de la tarifa de congestión (también conocida como congestion pricing), nos daremos cuenta que su popularidad es cada día más alta entre los ingenieros de transporte y planificadores urbanos, quienes la ven como una poderosísima herramienta para disminuir la cantidad de vehículos que circulan en la ciudad y así favorecer un tráfico más rápido y fluido del transporte público. A nivel político, es una medida que generalmente ha sido impulsada por gobiernos de izquierda, como el del ex alcalde de Londres Ken “el Rojo” Livingstone o el ex presidente de Chile, el socialista Ricardo Lagos, aunque también encuentra entusiastas seguidores en personajes como el actual alcalde de Nueva York, Michael Bloomberg, alguien a quien nadie podría acusar de izquierdoso. En general, la derecha rechaza este tipo de medidas porque considera que constituyen un impuesto más sobre los contribuyentes, que tienen todo el derecho de usar la vialidad donde y cuando les plazca, ya que por ello han pagado permisos de circulación. Para la mayor parte de ese sector la gente es libre de transitar o no en su vehículo particular de acuerdo a los costos y beneficios que esto pudiera suponer.
Ahora bien, hay que dejar en claro que como en todo orden de cosas siempre existen excepciones. Así, algunos economistas tipificados como neoliberales simpatizan con la tarificación vial, a la que ven como una efectiva herramienta de marcado para regular el tráfico en la ciudad, mucho más eficiente que imposiciones estatales como la restricción vehicular (“hoy no circula”). Esto mismo enfurece a varios en la izquierda, quienes opinan que la tarificación vial a la larga sólo favorece a quienes tienen el dinero para pagar los peajes, discriminando a las mayorías sin recursos.
En lo que respecta a la injerencia del estado en la movilidad en la ciudad, los partidos de izquierda son tradicionalmente más proclives de este tipo de intervenciones, no sólo en el transporte público, sino también en el privado. Por eso es común que en el mundo entero sean más receptivos a ideas como la tarificación vial, las restricciones vehiculares como el “hoy no circula”, o el establecimiento de vías exclusivas para automóviles con dos o más ocupantes, medidas estas últimas que producen convulsiones en cualquier partidario de un modelo de mercado en la ciudad.
¿Y en México?
Como se puede ver, medidas como la tarificación vial encuentran adeptos y detractores en prácticamente todo el espectro ideológico. El problema de nuestra ciudad es que sus habitantes no tenemos la menor idea de lo que quieren para ella sus políticos. Llama la atención la ausencia total de una agenda urbana o de ideas de ciudad en los distintos partidos (aquí no se salva prácticamente nadie), razón por la cual no resulta nada extraño que una misma propuesta pueda ser tildada al mismo tiempo de panista, priísta o perredista, de neoliberal o estatista. En época de campaña los temas urbanos más bien brillan por su ausencia, y cuando se manifiestan es a través de vagos eslóganes con los que difícilmente se podrá estar en desacuerdo (“queremos un mejor aire para la ciudad”, “más y mejores viviendas”, “mejores espacios públicos para todos”).
En un año como éste, cruzado por la actividad electoral, sería muy sano que los ciudadanos exigieran a sus candidatos pronunciamientos firmes y sin ambigüedades sobre la ciudad, que vayan más allá de lo contingente y que expresen reales visiones urbanas de futuro. La pobreza del debate político en la actualidad nos lleva también a ideas pobres para la metrópoli, estando en manos de los ciudadanos el poder cambiar esta situación.
Palabras al cierre
Si he atacado la idea de los segundos pisos en la ciudad es porque tengo la profunda convicción que éstos son negativos para el desarrollo urbano, no importando si los construyen el gobierno federal, el del DF, o el del estado de México. Asimismo, si propuse discutir la idea de cobrar por el uso de determinada vialidad es porque tengo el firme convencimiento que es una buena arma para combatir la congestión y la contaminación en la ciudad. Al menos donde se ha aplicado los resultados han sido buenos, y por eso son cada día más los que apoyan este tipo de mecanismos regulatorios. Al respecto, siempre he creído firmemente en aquel proverbio chino que dice que no importa que el gato sea blanco o negro, lo realmente importante es que cace ratones. En la ciudad se puede aplicar perfectamente la misma filosofía.
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Archivado en Infraestructura Etiquetado con Ciudad de México, Gobierno, Partidos Políticos, Segundo Piso, Tarificación Vial, Transporte, Vialidad
Acerca de Rodrigo Díaz
Para el peatón militante. Blog de Rodrigo Díaz, arquitecto, urbanista, futbolista mediocre y artista frustrado5 Responses to ¿Panista, priísta o perredista?
martxele dice:
Es verdad, pocos saben que pedir, nadie sabe que esperar de los partidos políticos en materia de desarrollo y planificación urbana. Ojalá el recorte no afecte este blog. Saludos
Es desconcertante la falta de comprension del problema del congestionamiento entre los ciudadanos. Pocos entienden que la utilizacion de la calle es un bien escaso y por tanto deberia tener un costo alto para el usuario individual que decide “consumir” de ese bien, de modo que los que no esten dispuestos a hacer el desenbolso, puedan movilizarse con mayor facilidad en transporte publico.
La calle, al igual que el agua potable o la electricidad, aún cuando son un servicio publico, esta sujetas al pago por el consumo, y mas aun, la tarifa unitaria se incrementa a mayor consumo, y asi deberia suceder con el uso de las calles, mientras mas congestionadas, mayor debe ser el pago por usarlas.Es necesario crear consciencia y continuar machaconamente con la divulgacion de ese aspecto, vital para hacer nuestras ciudades vivibles.
Rodrigo, un grupo de vecinos opuestos a las obras de los deprimidos de Palmas, despues de mucha presion, la delegada acepto estudiar una propuesta alternativa con cruce a nivel que le presentaremos para mostrar que es tan eficaz como el paso deprimido, con la ventaja de no destruir el entorno y no generar trafico inducido, permitiendo regular el flujo en bloques para permitir los cruces de la avenida calle abajo.
Quisieramos conocer tu opinion, podrias contactarme por e-mail? GraciasDeja tu comentario
Una solida argumentacion que justifica el cobro del estacionamiento en calle, la tarificacion vial, la conservacion de la Tenencia, no como un impuesto al Tener un auto si no al Uso del auto, que consiga que todos los costos de las muchas externalidades negativas que acarrea el uso del automovil a la sociedad, los pague directamente quien lo utiliza y asi se compense el enorme subsidio que han recibido hasta el dia de hoy, asi como la eliminacion del subsidio a la gasolina que distorsiona el mercado y causa decisiones equivocas en las personas y una mala asignacion de recursos fiscales, que tendria una productividad social mas benefica aplicados para satisfacer otras necesidades, como hospitales, transporte publico, escuelas, etc.
Rodrigo Díaz