¿Cuantos ejemplos tenemos en esta Ciudad de Mexico, en el limitado sector de Desarrollo Urbano y Usos de Suelo?
Es mas facil que un camello pase por el ojo de una ahuja que un Desarrollador Inmobiliario haga algun proyecto sin recurrir a la corrupcion, para violar la ley de una y mil maneras, en connivencia con las autoridades.
Before moving to New York, I'd viewed street design through a fairly simple lens: narrow streets good, wide streets bad. By and large, I still hold this view. But after living here for a few months, I have learned that not all wide streets are equally bad. The wide roads of the South are generally terrible, but New York has made some of its wide streets a bit more pedestrian-friendly. To see why, go to Google Street View and examine three addresses: 5019 U.S. 23 in Chamblee, Georgia, 770 Eastern Parkway in Brooklyn's Crown Heights neighborhood, and 107-43 Queens Boulevard in my current Queens neighborhood of Forest Hills.
First look at the Chamblee address. You will see a road that is seven or so lanes wide. There is no median, so the pedestrian has to cross seven lanes at once, obviously a death-defying act. Not surprisingly, pedestrian fatalities and injuries are fairly common on this road (known to everyone but Street View as "Buford Highway"). Other suburban Atlanta streets have medians that are so thin as to be barely usable: for example, if you go to Cobb Parkway and Galleria Parkway in Smyrna, you will see six lanes of traffic, then a median that appears to be about a foot or two wide, then four more lanes of traffic. Would you feel safe standing on that median?
Now go to the Queens Boulevard address. This street appears to be about twelve lanes. But having lived here for a few months, I can say with some certainty that it is less scary to cross. Why? Because every three or four lanes there is a median. So a pedestrian can walk across three lanes of one-way traffic to median A, then to median B, then finally to the other side of the street. Moreover, a couple of the outer lanes are taken up by on-street parking, which means that the pedestrian often has to cross only one or two lanes of speeding traffic at a time rather than three. Because each chunk of the trip is not so long, the street is not as intimidating as the Atlanta-area addresses discussed above.
Finally, go to the Eastern Parkway address. The street itself is twelve lanes wide: three lanes, then six lanes in the middle, and three lanes. But the northern and southern sets of lanes again have on-street parking, thus reducing the amount of car traffic that the pedestrian must contend with. And when the pedestrian crosses the first three lanes, he or she reaches not a tiny concrete median but a "pedestrian mall" (really a median wider than most sidewalks) which is lined with greenery and street trees. After the six-lane main stretch of Eastern Parkway, the pedestrian reaches another pedestrian mall. Thus, our pedestrian not only does not have to cross all twelve lanes at once, but gets to walk in an fairly appealing environment if he or she just wants to be on Eastern Parkway rather than being on both ends of that street. (On the other hand, Eastern Parkway's six-lane middle stretch might be scarier than any one part of Queens Boulevard).
In sum, both Eastern Parkway and Queens Boulevard are far more pedestrian-friendly than Buford Highway, despite being significantly wider. Why? Because both streets use on-street parking to reduce the number of lanes a pedestrian must cross, and use medians and greenery to ensure that pedestrians don't have to cross as many lanes at a time as on Buford Highway. In addition, Eastern Parkway uses its "pedestrian mall" to decorate the street and make it feel more welcoming than the concrete jungle of Queens Boulevard.
No todas las calles anchas son malas per se, pero deben ser concebidas con el peaton en primer plano.
Movilidad para Dummies
http://transeunte.org/ ---
La ciudad es un espacio complejo. Es mucho más que una suma de vías para uso preeminente de los coches. Debe constituir un espacio de convivencia entre los ciudadanos, independientemente de que sean peatones, ciclistas o vayan en transporte público, en moto o en coche.
Por eso, para empezar, los conductores deberían asumir que el límite máximo de velocidad de 50 km/h es excepcional, para grandes avenidas o para las salidas del núcleo urbano, y no la regla general, pues la velocidad de 50 km/h resulta incompatible con muchas de las actividades que se desarrollan en la ciudad, como ir en bici, pasear o ir de compras.
De hecho, las velocidades altas obligan a centrar la atención en el horizonte, descuidando lo que ocurre en los laterales de la calle. Así, para los conductores que circulan demasiado rápido los peatones y los ciclistas se convierten en meros obstáculos que aparecen inesperadamente y que hay que esquivar. Al limitar la velocidad de los vehículos a 30 km/h en la ciudad no solo se incrementa la seguridad vial, sino que también disminuye la contaminación acústica y atmosférica, por lo que mejora la calidad de vida, se fomenta el comercio y aumenta la convivencia y la interrelación de conductores, ciclistas y peatones.
Como varias ciudades europeas y aun desarrollos pequeños han logrado disminuir la dependencia en la movilidad en auto
| THOMAS JEFFERSON en el año 1802 dijo: |
¿ALGUNA DUDA?
Esta es la realidad de nuestra ciudad de Mexico, no la virtual, imaginaria y fantasiosa imagen que pretende vender Marcelo Ebrard, con sus slogans propagandisticos huecos -PlanVerde, Ciudad en Movimiento-, y otras frases sin sustento, que son desmentidas por los hechos a diario, de manera contundente y estridente.
El transporte es factor determinante en la correcta ubicacion de la vivienda y es el desarrollo de esta ultima el que debe ser orientado por el transporte, y no a la inversa.
El magico caso de un rio en el que las aguas fluyen ¡¡¡ascendentes!!!, gracias a la decision inverosimil de un "perito" topografo que mediante una 'opinion' fue capaz de mover el cause de un rio a un plano mas elevado de terreno y asi obligar a que sus aguan deben por fuerza ascender para seguir su curso.
Otro record Guinness para la cuenta de Marcelo. Entre estos tenemos:
Pedregal # 24 - juez ordena otorgamiento de uso de sulo para construir un edificio de 60,000 M2 y 25 pisos, cuando aun no estaba proyectado y su propietario en ese momento no tenia ni presento proyecto alguno.
Cooperativa (delincuencia organizada) que cooperaba con desarrolladores inmobiliarios y propietarios de predios, aportandoles los beneficios individuales de un amparo, siempre y cuando hicieran a dicha cooperativa alguna aportacion para incorporarlos como cooperativistas.
Fundacion Azteca instala una comunidad Humitree que no tiene escuela pero dan cursos de capacitacion y desarrollo personal a niños agrupados en salones y segregados por edades (pero que conste que no es escuela, no sean mal pensados, tampoco cobran colegiaturas sin que reciben donativos, mensuaes y un donativo anual para que el niño pueda continuar asistiendo a los eventos de capacitacion)
La tragedia de la mal llamada 'renovacion urbana', ejecutada de manera autoritaria y arbitraria por un alcalde con ligas entre la comunidad de desarrolladores inmobiliarios -la dupla maligna aqui y en China, que en su avaricia destruye patrimonio cultural, la vida de miles de personas en la sociedad, para benficio de unos cuantos, y bien conectado individuos inescrupulosos. Cualquier semejanza a lo que sucede en la Cd de Mexico, es una mero coincidencia, no atribuible a este blog.
Este es el origen y causa del caos en el transporte publico de Cd de Mexico y zona conurbada. Muestra fehaciente del abandono de las autoridades a la reponsabilidad de la planeacion, organizacion, programacion y coordinacion de los diversos medios de transporte publico para servir a la poblacion.
La comunidad de San Ángel sigue trabajando en beneficio de la zona promoviendo eventos culturales de alto nivel únicos en su tipo.
Ya cuenta con las declaratorias de "Zona de Monumentos Históricos" y "Patrimonio Cultural Urbano Tangible e Intangible de la Ciudad de México". Esto aunado a que desde noviembre del 2003 la celebración del Día de Muertos en las comunidades indígenas mexicanas entró a formar parte de la lista de Patrimonio Oral e Inmaterial de la Humanidad de la UNESCO, nos permite contar con todos los elementos para ofrecerles un extraordinario programa de actividades que iniciará la siguiente semana.
La invitación es abierta para todos y en su mayoría los eventos son gratuitos o con un costo mínimo de recuperación. ¡Nuestra asistencia permitirá que este esfuerzo sea todo un éxito y que sigamos promoviendo estas actividades en un futuro!
Josefina Mac Gregor
La asociacion de Ingenieros Civiles presenta un reporte sesgado que reclama financiamiento multimillonario para construccion de mas infraestructura carretera, sin un analisis correcto de costo beneficio.
Una reflexion de un ex amante de los autos, y sus cuatro razones para repensar esa relacion amorosa y enfermiza con el coche
October 19, 2011, Washington, DC: Una trompeta tocaba anoche fuera de una ventana. La lluvia golpeaba la calle en la oscura mañana. Esta noche oimos el martilleo de unos zapatos de tacon sobre la mojada banqueta de tabiques, unas sirenas y el crujir de hojas aplastadas al paso, y un avion con destino al aeropuerto Reagan, y las puertas de un auto cerrandose y a las gentes arribando a su casa. Por ahi se oye el ruido de un envase de vidrio cayendo en el bote de reciclado, un perro, que suponemos pequeño, ladrando, abajo risas y alla lejos una television encendida. Una picaporte que se abre en el piso de abajo. Un estornudo que suponemos es del repartidor, pero que resulta ser del amigo del vecino regresando de pasear a su perro.
Hay ruido en la ciudad. Y no la querría de ninguna otra manera.
¿Es eso cuando sabes tu pertenencia a un lugar así?, ¿Cuando es el silencio el que que pone nerviosos? Es epoca de ventanas abiertas, y los ruidos se cuelan con facilidad a nuestro departamento sobre la calle en Capitol Hill. No es una calle bulliciosa, pero aun asi, viene con sus ruidos. I estos me reconfortan. El minimo rechinido de una duela o la exalacion de una casa en una noche vecinal silenciosa, puede causar mas temor que las voces de desconocidos en una calle citadina.
Escuchando esta noche, me percato que tan visual soy en registrar estos lugares. Me recuerdan que tambien los sonidos, los olores y las texturas son los que describen nuestra ciudad. Y me recuerdan mantenerme quieto con mas frecuencia, para poder oir lo que sucede fuera y escuchar lo que sea que venga
¿Quien causa el congestionamiento de trafico?, Todos y Cada uno de los individuos que eligen el auto para su movilidad personal, y en su pecado llevan la penitencia. Es irracional e irresponsable que pidan y hasta exijan que la sociedad les ceda mas espacio publico, mas recursos escasos, mas de la calidad de vida de los peatones.
El shopping mall, en EUA es un tipo de desarrollo en decadencia y la frecuencia de fracasos y cierres que ha sufrido el sector en los ultimos 5 años es devastadora. Algunos se estan re inventando, transformandose en comunidades completas, incluyendo vivienda, oficinas, industria ligera, servicios profesionales, y espacios publicos vivibles y amables al peaton, otros estan condenados a la demolicion. En Mexico, los grandes desarrolladores, como siempre, basados en modelos ya superados y obsoletos y avanzando en sentido contrario a las mejores practicas mundiales, estan construyendo muchos centros comerciales en diversas zonas, acelerando la degradacion y destruccion de la ciudad, al segregarse y dar la espalda a la comunidad y el entorno local, al incentivar la movilidad en coche, con sus grandes estacionamientos, al no permitir o francamente impedir, a traves del diseño arquitectonico y del sitio, la integracion del centro comercial al comercio tradicional existente en la zona.
Un repaso a ciudades imaginaria que aparecen en libros y peliculas. Algo se puede aprender de su estudio, para mejorar las ciudades reales que tenemos.
Las autopistas urbana son un elemento extremadamente nocivo para las ciudades, segregan a la gente, dividen barrios, imposibilitan la convivencia y la accesibilidad de peatones y bicicletas, deterioran el entorno urbano a su vera y causan una minusvalia patrimonial, inducen trafico y generan congestionamientos.
Arquitectos, Planificadores y Desarrolladores afearon los EUA en los 60s, 70s, 80s, opina Ross Douthat.En este articulo, cuestiona si el renacimiento estetico liderado por Steve Jobs, puede aplicarse a nuestros edificios y espacios publicos.
Aqui hay un video del debate entre el autor del TTI Reporte de Movilidad Urbana y Joe Cortright del Congreso del Nuevo Urbanismo
Nuevamente se publica el Reporte de Movilidad Urbana del TTI y nuevamente se dan resultados basados en falsas suposiciones que exageran los costos de Congestionamiento y exageran los supuestos beneficios de la expansion de la red vial.
Un analisis del efecto que el transporte publico tiene en la movilidad urbana y los costos asociados a ella
El metrobus comienza a planearse y conformarse como un verdadero sistema, que aunque aun adolece de muchas fallas y carencias -frecuencia en horas pico, señalizacion en estaciones y dentro del equipo rodante e informacion en tiempo real sobre proximo arribo del siguiente autobus.
Un capitulo mas de la serie educativa ¿Que Diablos Es....? preparada por Transeunte y el ITDP.
Vale la pena leerlo y ver el podcast, tanto si estas a favor de una ciudad centrada en la persona, mas amable al peaton o se persistes en hacer girar tu vida y depender del auto para tu movilidad personal, autoinflingiendote y causando a todos los demas muchas molestias y problemas de salud.
Para disminuir los congestionamientos se debe administrar el estacionamiento. Mediante la disminucion de lugares gratuitos, subiendo el costo de estacionamiento en calle y poniendo limite maximo de tiempo de estacionamiento en calle, eso desincentiva la llegada de autos.
Para sectores importantes de nuestra sociedad el arbol urbano no representa ningun valor ecologico, ni paisajistico, ni economico, ni de salud publica si no mas bien les representa desde una molestia cotidiana de barrer las hojas en la calle, un riesgo potencial de caer sobre su casa, para los desarrolladores inmobiliarios, arquitectos y constructores son un estorbo para realizar sus "progresistas y modernas" y egocéntricas edificaciones, para los anunciantes que han secuestrado nuestro paisaje urbano con sus anuncios, son un bloqueo a la visibilidad a los espectaculares que les representan millones de $ en ingresos a costa de nuestra calidad de vida, para la CFE, las telefonicas y las cableras son causa potencial de desperfectos en sus instalaciones que tambien han usurpado y depredado nuestro paisaje urbano y degradado el entorno.
En el ambiente rural se le tien un poco mas de apreco a su valor economico y utilitario pero no se le trata como un bien renovable sino como un satisfactor...
Relata como cinco ciudades se han acercado a la solucion del problema de los congestionamiento de trafico, de cinco diversas maneras que van desde el diseño original a partir de cero, eliminando el automovil hasta la imposicion de peajes por acceso a zonas y uso de infraestructura vial
Informacion para el hijo de Armando Quintero, para que en el 2030, si ya tenemos un SISTEMA de Transporte Publico Integrado, pueda mandar hacer el analisis de las rutas que su padre no planea pero que dejo que los choferes decidieran "democraticamente", no en funcion de las necesidades y deseos de sus usuarios sino en funcion del atajo mas conveniente para evitar algo del congestionamiento del dia.
Commute - The Atlantic Cities
Algunos de los mejores pensamientos sobre el urbanismo del mañana vienen de las observaciones del ayer
30 Septiembre, 2011 - 02:44
CREDITO:Gabriel Quadri de la TorreYo quería un gatito pero mi mamá me decía que no porque vivíamos todos en un cuartito en casa de mi abuelita…
Mi papá trabajó duro y obtuvo un crédito del Infonavit… Tuvimos entonces nuestra casa nueva y yo tuve mi gatito….”. El locutor remata afirmando: “No es el fin de la historia…”. En efecto, si hubiera alguna mínima capacidad de observación crítica sobre el desempeño de Infonavit, la historia debería seguir:
“Cuando nos mudamos a nuestra nueva casa, nos sentimos muy felices de vivir en el campo, en un cerro, aunque rodeados de una barda, que nos separaba de milpas y potreros y de basura regada por todos lados. Eran muchísimas casitas, muy chiquitas, como en un enorme panal de abejas, todas igualitas, unas junto a otras en hileras larguísimas. Apenas cabíamos mi mamá, mi papá, mis hermanitos, mi gatito y yo. Había pocos vecinos, ya que muchas casitas estaban abandonadas, llenas de garabatos de grafiti o enrejadas.
“Para jugar, salíamos a un terreno baldío que había cerca de nuestra casa, donde había unos columpios oxidados y se juntaban los muchachos a fumar y beber caguamas, ya que no había nada más qué hacer. Nos daban miedo y mi mamá me prohibió salir, pero mi gatito estaba feliz, persiguiendo ratas en las banquetas agrietadas por el zacate, aunque no había casi árboles. Había poca agua y no nos podíamos bañar todos los días, pero salía caliente gracias a un tinaco negro que estaba en el techo y a un calentador solar ecológico que nos habían puesto. Luego mi papá lo bajó del techo y lo vendió.
“Se tardaban mucho en recoger la basura y se amontonaba durante días en las esquinas y en el terreno donde antes íbamos a jugar. Para salir y poder llegar hasta la carretera y a la parada del camión, teníamos que caminar mucho.
El camión pasaba como cada media hora. Para ir a la escuela me levantaba a las 5 de la mañana y mi papá, a las 4 para poder llegar a su trabajo. Nos tardábamos más de dos horas en ir y otras dos horas en volver.
“Regresábamos muy cansados y no me daban ganas ni de estudiar ni de jugar ni de hacer la tarea; mejor me ponía a ver la televisión. Mi papá volvía ya muy noche, y de mal humor. Nos decía que gastaba mucho dinero en los camiones y a veces en taxis y que eso le salía más caro que pagar la hipoteca del Infonavit.
“Mi papá pidió prestado a mi tío, y entonces se compró un coche viejito que echaba mucho humo; igual que los de los vecinos. Todos decían que necesitaban el coche porque, si no, no podían ir a ningún lado: ni a la escuela ni a trabajar ni al mercado. Todo nos quedaba muy lejos.
“Cerca no había tiendas ni parques ni nada; sólo algunas casuchas junto a la carretera y, a lo lejos, otras unidades habitacionales del Infonavit, de muchos colores. No hablábamos con nadie ni teníamos amigos; todos los vecinos desconfiaban de los demás. Algunos ponían tienditas en la puerta de su casa, para vender cosas de comer, pero todo era muy caro.
“Al final, mi papá decidió que nos regresáramos a la ciudad, a casa de mi abuelita, cerca del Centro. Abandonamos la casa del Infonavit y mi papá dejó de pagar la hipoteca. Mejor, con ese dinero, ahora rentamos un departamentito y nos ahorramos los gastos en transportes y gasolina.
“Voy a pie a la escuela, tengo amigos, jugamos en el parque o en el patio del edificio. Salimos a pasear y de compras y mi papá va a trabajar tomando un camión en la esquina. Vendió el coche viejo y está más tiempo con nosotros. Mi gatito también está feliz, brincando por las azoteas de los edificios”. FIN
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archivado en: | Columna especial (Empresas) | Gabriel Quadri de la Torre | Impreso | Opinión | Verde en serio
La desgracia del 'desprranamiento urbano' provocado por las politicas aplicadas por el Infonavit. Un desperdicio miserable de los recursos escasos, que ademas de ser socialmente improductivos han generado la devastacion del suelo rural y las areas naturales que rodeaban a las ciudades. Buenas Intenciones, Mal diseño de las politicas y Pesimos Resultados.
