Salvemos Las Lomas: El reto de convertirse en una “ciudad 30″

En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

domingo, 30 de octubre de 2011

El reto de convertirse en una “ciudad 30″

La ciudad es un espacio complejo. Es mucho más que una suma de vías para uso preeminente de los coches. Debe constituir un espacio de convivencia entre los ciudadanos, independientemente de que sean peatones, ciclistas o vayan en transporte público, en moto o en coche.

Por eso, para empezar, los conductores deberían asumir que el límite máximo de velocidad de 50 km/h es excepcional, para grandes avenidas o para las salidas del núcleo urbano, y no la regla general, pues la velocidad de 50 km/h resulta incompatible con muchas de las actividades que se desarrollan en la ciudad, como ir en bici, pasear o ir de compras.

De hecho, las velocidades altas obligan a centrar la atención en el horizonte, descuidando lo que ocurre en los laterales de la calle. Así, para los conductores que circulan demasiado rápido los peatones y los ciclistas se convierten en meros obstáculos que aparecen inesperadamente y que hay que esquivar. Al limitar la velocidad de los vehículos a 30 km/h en la ciudad no solo se incrementa la seguridad vial, sino que también disminuye la contaminación acústica y atmosférica, por lo que mejora la calidad de vida, se fomenta el comercio y aumenta la convivencia y la interrelación de conductores, ciclistas y peatones.

Características de las “ciudades 30”

La “ciudad 30” se basa en:

- Vías que soportan un tráfico intenso, en las que la velocidad máxima es de 50 km/h. En ellas, la vida local representa una parte pequeña en comparación con la circulación de vehículos.

- “Zonas 30”, en las que la vida local y la circulación comparten protagonismo.

- Áreas que han sido configuradas como “zonas de convivencia” (en el centro de la ciudad, junto a escuelas o a estaciones de tren o en zonas residenciales), en las que la velocidad máxima es de 20 km/h y la vida local prevalece sobre la circulación.

- Zonas peatonales, en las que la circulación de vehículos es meramente testimonial.

El origen de las “ciudades 30”

Muchas de las primeras “zonas 30” se habilitaron junto a las escuelas, como consecuencia de reivindicaciones de los padres, que reclamaban mayor seguridad para sus hijos en los trayectos, o a propuesta de los responsables municipales. Sin embargo, cada vez son más los vecinos que defienden las “zonas 30” para reducir la contaminación atmosférica y acústica junto a sus viviendas.

Varias ciudades francesas crearon “zonas 30” en alguno de sus barrios durante los años 80. Dando un paso más allá en esta materia, la población austríaca de Graz fue la primera en aplicar, ya en 1992, el concepto de “ciudad 30”. En este mismo sentido, en el año 2005 Fontenay aux Roses se autodefinió como primera “ciudad 30” de Francia. El número de municipios franceses que desde entonces se han incorporado a la lista de “ciudades 30” es muy amplio. París, Toulouse o Estrasburgo podrían sumarse a ella próximamente.

Las “ciudades 30” surgieron a raíz del llamado “código de la calle”. Este da un papel prioritario a los peatones, establece el principio de prudencia (en base al cual los más fuertes deben respetar a los más débiles) y promueve la generalización de las vías de doble sentido para los ciclistas y la creación de un área de reunión en el que la velocidad está limitada a 20 km/h.

Además, diferentes asociaciones francesas y belgas han llevado a cabo acciones reivindicativas y de concienciación para promover la creación de “ciudades 30”. Así, por ejemplo, en Francia se ha elaborado el manifiesto “Ciudades 30”, los primeros firmantes del cual fueron, entre otros, la Federación de Usuarios de la Bicicleta (que integra a 174 asociaciones de ciclistas urbanos) y el Club de Ciudades y Territorios Ciclables. Posteriormente, se sumaron a esta iniciativa la Federación Nacional de Asociaciones de Usuarios del Transporte y la entidad Derechos del Peatón.

Por otro lado, el modelo “30/50”, que corresponde a las ciudades en las que predominan las zonas cuya velocidad máxima es de 30 km/h, aunque en las principales avenidas se permite circular a 50 km/h, fue presentado por el Consejo Suizo de Prevención de Accidentes en el año 2002.

30 km/h vs. 50 km/h

Según datos recogidos en Francia, la velocidad media de los vehículos en una ciudad en la que la velocidad máxima es de 50 km/h no alcanza los 19 km/h, mientras que si el límite máximo estuviera en 30 km/h, la velocidad media sería de 17’3 km/h. Y eso porque cuando la velocidad máxima es de50 km/h, solo excepcionalmente se alcanza esta velocidad por los atascos, las maniobras para aparcar, los semáforos, los desvíos, las obras…

En cambio, cuando el límite está en 30 km/h, la circulación resulta más uniforme y se alcanza la velocidad máxima durante más tiempo, compensando así en buena parte el hecho de que el límite de velocidad sea inferior. En definitiva, pues, una disminución del 40% en el límite máximo de velocidad en la ciudad apenas supone una reducción del 10% de la velocidad media y un aumento del 10% en el tiempo de viaje.

En cuanto a la distancia de frenado, un conductor que circule a 30 km/h debe dejar 13 m de separación para evitar una colisión, mientras que a 50 km/h habrá recorrido 14 m antes de que su vehículo comience a pararse. Concretamente, cuando se circula a 30 km/h se recorren 8 m hasta que se reacciona y 5 m más hasta que se frena, mientras que a 50 km/h se tarda 14 m en reaccionar y 12 m más en frenar. Es decir, en total, 26 m.

Hay que tener en cuenta, asimismo, que existe una importante relación entre la velocidad a la que se circula y la gravedad del choque. Así, según datos de la Oficina Suiza para la Prevención de Accidentes, el riesgo de que un peatón o un ciclista muera si colisiona con un vehículo que circula a 50 km/h es nueve veces superior al que existiría si este circulara a 30 km/h. ¡Nueve veces!

El camino hacia la “ciudad 30”

Para avanzar en la creación de “zonas 30” y, así, alcanzar algún día la “ciudad 30” existen diferentes actuaciones posibles: reducir el número de carriles por cada sentido de circulación o estrechar los existentes (por ejemplo, ampliando las aceras, creando carriles bici o habilitando zonas de aparcamiento), romper la linealidad, construir rotondas o instalar elementos que obliguen a disminuir la velocidad, como el cojín berlinés, las bandas rugosas, el paso de peatones con resalte o el lomo de asno. Muchas de estas actuaciones tienen un coste muy bajo.

Asimismo, convendría promover una ciudad densa, en la que las necesidades básicas de los ciudadanos quedaran cubiertas sin recurrir al coche, de manera que podrían aumentar los espacios públicos y los desplazamientos a pie y en bicicleta.

+ info: www.ladyverd.com y www.ville30.org