Salvemos Las Lomas: Cityism and Parking

En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

viernes, 31 de julio de 2009

Cityism and Parking

Frank Gruber: Searching for a Fourth Urbanism, Part 5: Cityism and Parking

Donald Shoup's The High Cost of Free Parking (2004)

Lo que generalmente consideramos un entorno citadino agradable o amable, como el de las viejas ciudades Europeas, no puede existir si los autos se estacionan en superficie y los requisitos de estacionaminento, dandose en lotes superficiales, tampoco permiten construir esos entornos amables. "Los estacionamientos en la ciudad son como la materia oscura del universo: tendemos a no verlos, sin embargo suman una enorme superficie, que mata el entorno"

Esto significa que si uno desea replicar en una ciudad del siglo XXI, la amabilidad de una ciudad construida antes del advenimiento de la necesidad de aparcamiento del siglo XX, tendra que lidiar con el estacionamiento, ya sea reduciendo su cantidad (drasticamente), o usando los medios fisicos para ubicarlo donde no tenga un impacto negativo en la vida citadina.

Concientemente aqui utilizo la palabra "ciudad" porque la densidad en la que me enfoco es esa. Teoricamente, pueden diseñarse vecindarios amables, o pequeños pueblos amables, sin grandes esfuerzos para controlar o reubicar el estacionamiento, pero solo a nivel de desarrollo suficientemente bajo (solo casas unifamiliares) donde la necesidad de estacionamiento no excede la cantidad de banqueta disponible mas una limitada cantidad de espacios de estacionamiento. Estos lugares, sin embargo, no son ciudades (aunque puedan comprender vecindarios dentro de ciudades).

El "Ciudadismo", se diferencia por su compromiso para unir alta densidad e intensidad de usos en un paisaje urbano amable, y esto reclama esfuerzos heroicos para manejar el estacionamiento. Una clase de heroismo esta en reducir los requerimientos, y se esta dando un creciente movimiento para imponer en zonas centrales, reglamentacion que limita el máximo de estacionamiento, en lugar del mínimo, especialmente en oficinas. Esto es heroico porque (i) es dificil para los burocratas decirle a los americanos que no necesitan mas estacionamiento, y (ii) reducir los requisitos de estacionamiento, implica grandes inversiones en transporte publico.

Lo que manejar estacionamientos significa usualmente, son gastos a nivel heroico para ocultar el estacionamiento. Aunque varian los numeros, la inversion tipica para construir un cajon de estacionamiento subterraneo es $40,000 dolares. Amortizarlos a 30 años al 6% de interes, el costo de capital unicamente es $240 dolares mensuales. Pocos americanos fuera de Nueva York esperan pagar tanto para albergar su auto, (aunque posiblemente si lo hagan inconcientemente, con el costo incrementado de las casas)

Vale la pena leer el resto del articulo, aunque ya no esta traducido.

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