Salvemos Las Lomas: El subsidio a la gasolina

En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

jueves, 4 de octubre de 2012

El subsidio a la gasolina | El Economista

3 Octubre, 2012 - 23:53

Credito:

Bruno Donatello

La gasolina -a diferencia del gas natural- es un energético de relativa fácil transportación. Así, la gasolina debería tener en todos lados el mismo precio con tan sólo un diferencial por los costos de transporte.

Sin embargo, la realidad muestra que existe en el mundo una enorme divergencia de precios para la gasolina, con un mínimo en Venezuela de 0.04 dólares por litro y uno máximo de 3.66 en Inglaterra.

¿A qué cabe atribuir esa dispersión? A que, en muchos países, el precio de la gasolina está controlado por la autoridad o bien, a que se le aplican tasas de impuesto diferentes.

En México, ese precio es 26% más bajo que en Estados Unidos. Esa diferencia se explica, en lo fundamental, por el régimen de monopolio estatal (Pemex) que existe para la producción de petrolíferos y porque es facultad del gobierno la determinación de los precios de esos bienes.

Pero México no es el único país en el cual las gasolinas se venden por debajo de su cotización internacional. Como ejemplo, en la mitad de los países de Medio Oriente y Asia Central el subsidio fiscal correspondiente representa un costo de 2.3% del Producto Interno Bruto.

En México, el subsidio que se causa por el diferencial entre el precio interno de la gasolina y el que prevalece en Estados Unidos sumó la friolera de 154,000 millones de pesos en los primeros ocho meses del 2012.

El problema es ampliamente conocido y se ha discutido extensamente. Para rematar, recientemente, el Fondo Monetario Internacional publicó un documento en el cual recomienda la solución de ese problema en todos los países en que subsiste.

¿Por qué, entonces, no se han tomado en el país las medidas para liberar al fisco de ese inmenso gravamen? No debe ser fácil esa decisión. De serlo, el club de los subsidiadores no sería tan numeroso.

El argumento de que el subsidio a la gasolina únicamente favorece a las clases altas es dudoso. Como proporción de su ingreso, los segmentos medios y bajos pagan una proporción más alta en transporte que los altos.

Además, todo tiene que transportarse y, por tanto, el precio de la gasolina incide en el costo de prácticamente la totalidad de los bienes y servicios. Sin embargo, es indudable que tarde o temprano las autoridades van a tener que entrarle de frente a este muy grave y conocido problema de subsidio a las gasolinas.

bdonatello@eleconomista.com.mx

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