Salvemos Las Lomas: Reducir la dependencia en los coches no es ser 'anti-coche', es solamente sentido común

En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

jueves, 6 de septiembre de 2012

Reducir la dependencia en los coches no es ser 'anti-coche', es solamente sentido común

via greatergreaterwashington.org

by Herb Caudill • August 29, 2012 3:20 pm

En una reunion sobre zonificacion, al tratar el asunto del estacionamiento requerido un vecino hablo sore "la creciente hostilidad hacia el automovil y dijo que la necesidad de estacionamiento es una realidad de la vida urbana moderna". Otro vecino respondio con este estupendo articulo.

Enmarcar el asunto en una postura "anti-auto/pro-auto" es totalmente inutil al hablar de planeacion urbana y planeacion del transporte. La mayoria de nosostros manejamos algunas veces o todo el tiempo. Yo manejo, mi mujer maneja, mis hijos, vecinos y amigos todos manejan.

Photo by M.V. Jantzen on Flickr.
Update
Ciertamente algunas personas son sin-auto por eleccion y generalmente presuntuosos de ello; ignoremoslos por ahora. De igual modo, aunque las externalidades como la contaminacion y el consumo de combustibles fosiles son importantes, tampoco necesitamos incluirlos en esta conversacion . Esto no se trata de moralidad, virtud o sostenibilidad.

El hecho central de los coches, desde la perspectiva del planificador es el que ocupan espacio. Mucho espacio. Y esto importa porque el espacio en la ciudad (bien raiz) es un bien escaso y por tanto costoso.

Los coches ocupan espacio en movimiento y estando parados, y aunque no pueden simultaneamente estar parados y en movimiento, al planear debes considerarlos en los dos estados y planear para la demanda pico; asi pues, debes apartar un multiplo del terreno que ocupa el coche en un momento dado.

Esta es solamente una observacion practica sobre la geometria espacial de las ciudades que no se conforma a mi ideologia o la tuya. Y permnecera vedadera aun si los autos usaran cualquier combustible y emitieran oxigeno puro por el escape.

En el pasado, la politica con la que se ha respondido a este hecho ha sido destinar mas y mas espacio para los coches: Mas autopistas, mas carreteras y calles, añadir mas carriles a las calles existentes, mas estacionamientos en edificio o en lotes. Este proceder no ha funcionado, y hay dos muy practicas razones del porque:

Primero, porque nunca puedes construir lo sufuciente. Esta el fenomeno de "demanda inducida" que hoy ya es muy bien comprendido. Un nuevo carril o una nueva autopista nunca disminuye el congestionamiento en el largo plazo: La gente responde a la nueva capacidad disponible manejando mas o viviendo o trabajando en lugares que antes eran demasido remotos; rapidamente regresas a la situacion de donde partiste y tienes que construir aun mas capacidad. El mismo fenomeno es aplicable a incrementos en la disponibilidad de estacionamiento, es un juego en el cual no puedes ganar.

Segundo, cuando haces mas espacio para los coches, rapidamente empiezas a desplazar a los otros medios potenciales de transporte, en especial el caminar. Todos esos lotes de estacionamientos, autopistas y carreteras que se extienden y separan todo lo demas, hacen que las distancias se vuelvan demasiado largas para caminarlas. Mientras mas optimices para los coches cualquier espacio, mas hostil se volvera para los peatones. En poco tiempo llegas al punto donde es se hace imposible, o prohibitivamente depresivo, hacer cualquier cosa caminando.

Este ultimo hecho tiene grandes implicaciones en la calidad de vida de los humanos -no solo porque el manejar a un distante comercio sobre la carretera a comprar un litro de leche es menos placentero que caminar a la tienda de la esquina, sino porque para algunas personas el manejar no es una opcion.

Algunas personas no pueden manejar porque no son suficientemente grandes, otros porque son demasiado viejos. Otros porque son ciegos, otros porque no saben manejar. Sobre todo, muchos porque no pueden soportar economicamente el tener un coche. A nadie le divierte estar en alguna de estas categorias viviendo en un lugar donde tienes que manejar para hacer cualquier cosa.
Ultimamente el gobierno de la ciudad se ha percatado que en vez de enfocarse limitativamente en los coches, debe ampliar su enfoque al mas amplio concepto de la movilidad. Los coches seran siempre una parte importante de esta, pero un tercio de la poblacion vive en hogares sin coche, por ello no puede ser la parte unica.
Algunos conductores han reaccionado a ese cambio de enfoque con enojo por no ser considerado ya como el centro del universo, como los hijos unicos que de pronto tienen un hermanito. Esa no es una reaccion madura, razonable ni productiva. La poblacion de la ciudad crece, pero el parque vehicular no puede seguir creciendo a la misma tasa. No porque los coches sean malos, simplemente porque no tenemos lugar para ellos.

Por eso tenemos que tomar medidas conducentes a aumentar la cuota de mercado de los modos de transporte distintos al auto. Y esa no es una politica pro-coche o anti-coche, es solo una respuesta sensata a forma como es el mundo.

Que tiene que ver esto con la zonificacion?, Bueno como punto de inicio o punto final, no tomaras mas el "todo el mundo maneja" como una certeza inamovible. En realidad no todos pueden manejar; y por principio, queremos que la gente tenga otras opciones. Asi que permitimos el que haya tiendas de la esquina donde la gente pueda hacer sus compras sin manejar. Permitimos viviendas en el callejon y departamentos en garages o cuartos de servicio para que un poco mas de gente pueda vivir en un barrio caminable y cerca de paradas del Metro. Y dejaremos de forzar a los desarrolladores a construir mas espacios de estacionamiento de los que el mercado demande. Estas son unas cuantas medidas de sentido comun, no por modestas menos obvias.

Mientras tanto, seguiremos manejando tu y yo cuando lo necesitemos y eso esta bien. Sin embargo en el mejor interes de todos los que vivimos en la ciudad esta el que nos aseguremos que el manejar en coche no sea la unica alternativa que tenemos.

Si pueden, lean los comentarios, algunos son muy interesantes, claros e ilustrativos.

107 comments

via greatergreaterwashington.org

Cleveland Park resident Herb Caudill posted about the zoning update on the neighborhood listserv, and triggered a lively debate. On the issue of required parking, one resident wrote about "the growing hostility toward the automobile," and said, "The need for parking is a reality of modern urban life." Caudill followed up with this fantastic article, which we're cross-posting with his permission.

The thing about the "anti-car/pro-car" frame is that it's utterly useless when talking about urban planning and transportation planning. Most of us drive sometimes or all of the time. I drive, my wife drives, my friends and neighbors all drive.

Certainly some people are car-free by choice and sanctimonious about it; let's ignore them for the time being. And while externalities like pollution and fossil fuels are important, they don't need to factor into this conversation either. This isn't about morality or virtue or sustainability.

The central fact about cars, from a planner's perspective, is that they take up space. Lots of space. And this matters because space in cities (a.k.a real estate) is scarce and therefore expensive.

Cars take up space when they're moving and they take up space when they're parked, and even though they can't be simultaneously moving and parked, you have to plan for both states and plan for peak demand; so you have to set aside some multiple of the real estate actually occupied by the car at any given time.

That's just a practical observation about the spatial geometry of cities that doesn't bow to my ideology or yours. And it would still remain true even if cars ran on nothing but recycled newspapers and emitted nothing but rainbows and unicorn tears.

In the past, our policy response has been to just set aside more and more space for cars: More freeways, more roads, more lanes on existing roads, more parking garages and surface lots. This approach hasn't worked, and there are two very practical reasons why:

First, you can never build enough. There's a phenomenon called "induced demand" that is very well understood by now. A new lane or a new freeway never reduces congestion in the long run: People respond to new capacity by driving more or by living or working in previously remote places, and you're very quickly back where you started and have to build still more. The same phenomenon applies to increases in the supply of parking. It's a game you can't win.

Second, when you do make more space for cars you quickly start to crowd out any other potential mode of transportation, especially walking. All those parking lots and freeways and roads spread everything else out so that the distances become too great for walking. And the more you optimize any given space for cars the more hostile that space is for pedestrians. Very quickly you get to the point where it becomes impossible—or prohibitively depressing—to get things done on foot.

And this last fact has huge quality-of-life implications for human beings—not just because driving to a distant strip mall for a gallon of milk is less pleasant than walking to a corner store, but also because for many people driving simply isn't an option.

Some people can't drive because they're not old enough, others because they're too old. Some people are blind. Some people don't know how to drive. Most of all, plenty of people can't afford a car. And it's really, really not fun to be in one of those categories and live in a place where you have to drive to get anything done.

The District government has very belatedly come around to the realization that instead of focusing narrowly on cars, we need to focus more broadly on mobility. Cars will always a big part of that, but one third of DC residents live in households that don't own one, so it can't be the only part.

Some drivers have reacted to that shift with outrage that they're no longer the center of the universe, like only children who have acquired a baby sibling. That's not a mature or reasonable or productive reaction. As DC's population continues to grow, the population of cars can't keep growing at the same rate. Not because cars are bad but simply because we don't have room for them.

So we have to take steps to increase the market share of non-driving modes of transportation. That's not a pro-car policy or an anti-car policy, it's just a sensible response to the way the world is.

What does this have to do with zoning? Well, you don't take "everyone drives" as a starting point or as an end point. As a matter of fact, not everyone can drive; and as a matter of principle, we want people to have other options. So we allow corner stores so people can run simple errands without driving. We allow alley dwellings and garage apartments so a few more people can live in walkable neighborhoods and near metro stops. And we stop forcing developers to build more parking than the market demands. These are very modest but obvious common-sense steps.

Meanwhile, I'm going to keep driving when I need to, and so are you, and that's fine. Nevertheless it's in all of our best interests for DC to make sure that that's not the only choice we have.