Salvemos Las Lomas: La Mejor Manera de Disuadir de Conducir un Auto, es Cobrando por su uso

En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

lunes, 5 de marzo de 2012

La Mejor Manera de Disuadir de Conducir un Auto, es Cobrando por su uso - Room for Debate

How to Discourage Driving

Edward Glaeser is the Glimp professor of economics at Harvard University and the author of "Triumph of the City." He contributes to The Times's Economix blog.

Updated June 29, 2011, 10:52 AM

Should urban planners try to make life miserable for drivers, in order to discourage gasoline consumption and encourage an urban pedestrian renaissance? Planners should try to create pleasant, foot-friendly places, but they should also facilitate fast commutes. If we want to discourage driving, the right way is to use congestion charges and gas taxes, not by arbitrary annoyances that stymie drivers.

Don't stymie cars with arbitrary annoyances. Use congestion charges and higher fees for street parking.

The hodge-podge of anti-car planning interventions contains many policies that are eminently defensible on their own merits. Barring cars from some pedestrian zones in Zurich or Midtown Manhattan makes sense, not because these areas deter driving, but because they create usable, pleasant spaces. There are good reasons to protect urban space from the car, but that isn’t the same thing as barring driving for the sake of barring driving.

The case for taxes, relative to the arbitrary inconvenience of excessive traffic stops, is that they create revenue rather than just wasting time. Both tools can deter driving by causing pain to motorists. But a congestion charge generates an offsetting boost in revenues, which can be used to provide public transit or anything else. Congestion charges are also flexible — in minutes they can be raised or lowered to respond to changing local conditions — while physical fixes are more enduring.

Gregory James Van Raalte/Shutterstock.com

The issues around parking are similar. We should not arbitrarily limit (or encourage) the private provision of garage spaces, but drivers should pay for the full social costs of their parking. Since the space on a New York street is worth at least as much as the space underground, it should cost as much to park on the street as to park in a garage.

It is terrible to unnecessarily waste the time of drivers or anyone else, but we should charge drivers for using the valuable space of city streets.

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Topics: Environment, Europe, Transportation, cars, traffic

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via nytimes.com

Es terrible desperdiciar innecesariamente el tiempo de automovilistas y de cualquier otro, pero debemos cobrarles por el uso del valioso espacio de las calles urbanas