En defensa del patrimonio urbano de la ciudad
Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.
El Derecho a Viajar - Room for Debate
The author states, "Shifts to public transit inevitably increase travel times, reducing accessibility to key services and jobs." In my experience this is not necessarily so if the public transit is really well-planned.
When my family and I moved to Cleveland 30 years ago we bought a house in Shaker Heights, acting primarily on the advice of colleagues at my new law firm. I did a little research and discovered that when Shaker Heights was first laid out by its creators, the Van Swearingen brothers, the light rail transit system was built first and the city was planned so that no house was more than a 15 minute walk from the Rapid, as it was called. The Rapid was originally owned by the City of Shaker Heights, which meant that when other light rail systems in the area were destroyed during the 30s and 40s, the Rapid continued to carry its patrons to downtown Cleveland relatively quickly and comfortably. The City sold the system to a regional transit authority in the late '70s, but only after receiving assurances that the line would be continued and the rolling stock upgraded.
My office was about an 8 minute walk from the downtown Rapid terminal. This meant two things: I could spend my travel time reading the Wall Street Journal and my family only needed one car. My trip downtown was only a little longer than it would have been if I had driven and my quality of life was much better. When after about 8 years I had to move from Cleveland, I really missed the leisure time that the Van Swearingen's planning had given me.
If public transit and access to it are really well planned, travel time is not significantly increased and accessibility to jobs and services can actually be better. And you can have time to read the Journal.
No dejen de leer los muchos comentarios a este articulo. La postura de este autor pro automovil es rebatida punto por punto y de muchas maneras en los comentarios.
1 comentario:
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