En defensa del patrimonio urbano de la ciudad
Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.
Las tarifas de Madrid, comparadas con otras grandes capitales europeas
Las comparaciones son muchas veces odiosas sin embargo el costo intrinseco de la prestacion del servicio no puede variar mucho entre el metro de Madrid y el de la Ciudad de Mexico -energia, servicios personales, mantenimiento a la red, al equipo rodante y a las estaciones- y sin embargo la diferencia en las tarifas es abismal en Mexico cuesta el 10% de lo que cuesta en Madrid. Es verdad que el ingreso per capita es mayor alla que aqui, sin embargo proporcionalmente el de Mexico es el 30% del de Madrid y por tanto la tarifa en Mexico deberia de estar en $10.00 viaje cuando esta en $3.00 viaje. Este absurdo subsidio generalizado e indiscriminado lo unico que consigue es deteriorar dia con dia todo el sistema, -servicio e infraestructura- al deteriorarse el sistema cada dia menos gente lo utiliza y cada dia se colapsa mas el transporte publico de superficie que lo ssustituye, generando mas deterioro ambiental y caos vehicular.
Si se fija el costo del boleto en $10.00 y el subsidio se otorga de manera individual y focalizada y hasta un maximo de 50%, podria mejorarse el nivel de servicio, actualizar los sistemas de señalizacion y control que permiten acortar la distancia entre convoys y asi incrementar las frecuencias en horas pico, modernizar y mejorar el confort del equipo rodante ya caduco, mejorar la señalizacion e informacion al usuario, modernizar las estaciones y mantenerlas limpias, eliminar a vagoneros y vendedores ambulantes que invaden el metro, las estaciones y sus accesos, mejorar la conectividad con el resto del sistema de transporte de superficie, unificar medio de pago electronico con tarjeta prepagada.
Por lo bajo de la tarifa se hacen muchos mas viajes de los estrictamente necesarios, supongamos que al incrementar la tarifa disminuyen 20% del 1,500,000 de viajes diarios, y que el 66% de los pasajeros reciben subsidio y que en promedio el subsidio es de 33%.
Con la nueva tarifa los ingresos se duplicarian, y conforme mas gente aprecie las mejoras en servicio mayor sera el nivel de ocupacion, por parte de usuarios sin subsidio.
El subsidiar el servicio hara que este desaparezca como opcion viable y confiable para los usuarios.
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