Salvemos Las Lomas: Hacia Sistemas de Transporte Masivo Financieramente Sostenibles

En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

viernes, 30 de septiembre de 2011

Hacia Sistemas de Transporte Masivo Financieramente Sostenibles

via blog.lib.umn.edu

Es indispensable el analisis financiero de cada una de las lineas para evaluar cuales ganan, cuales salen tablas pero ayudan a las que ganan, alimentandoles pasaje, y cuales pierden, que pueden considerarse de 'equidad', o de beneficencia, pero que sirven a una parte de la poblacion. Esas hay que cerrarlas sustituyendo de algun modo el servicio a los usuarios o subsidiarlas, pero por la via de una transferencia en credito a las personas que la usan unicamente, de manera que siempre una tarifa con precio de mercado en todo el sistema, como entidad de transporte y que sea otra entidad de solidaridad la que financie los subsidios con dinero de los contribuyentes.

Mass transit systems in the United States are collectively losing money hand over fist. Yet many individual routes (including bus routes) earn enough to pay their own operating (and even capital costs). But like bad mortgages contaminating the good, money-losing transit routes are bogging down the system.

We can divide individual systems into three sets of routes:

1. Those routes break-even or profit financially (at a given fare). This is the "core".

2. Those lines which are necessary for the core routes to break-even, and collectively help the set of routes break-even. These are the "feeders".

3. Those lines which lose money, and whose absence would not eliminate profitability on other routes. These money-losers are a welfare program. We might politely call them "equity" routes.

Mass (or public) transit agencies are transportation organizations first, not welfare organizations. They should be considered public utilities rather than departments of government, which provide a useful service for a price to their users.

My thesis is that the local transit systems should identify and propose to retrench to the financially sustainable system, and present local politicians with a choice.

If local politicians want additional "equity" services, they should be presented with a cost of subsidy per line, and then can collectively choose which lines to finance out of general revenue, as this is primarily a welfare rather than an transportation function. In other words, public transit organizations would present the public with a bill for these money-losing services (the subsidy required in order to at least break even on operating them (i.e. the difference between their revenue and their cost), and not be expected to pay for them out of operating revenue.

If the cost of those lines is deemed too expensive (i.e. the politicians are unwilling to pay for them with general revenue tax dollars), they should be canceled. Transit agencies would no longer be losing money, they would now be break-even or slightly profitable. They might even pay a dividend to their owners (the general public).

General revenue (the treasury) would of course now be losing money, we didn't pull money from thin air, but since this is a social welfare/redistribution function, that is perfectly appropriate. This would entirely change public and political perception of transit services. It might also result in fewer bad routes being funded, since it would be crystal clear where the subsidies lay.

The which routes to fund decision should be revisited periodically (e.g. biannually).

Transit fares should be set at a sufficient level to at least break-even on the above system (plus a small positive rate of return).

If these fares are too high, politicians should give poor people money directly. It makes more sense to do that than to subsidize people who are perfectly capable of paying so that some group doesn't face a full cost they cannot pay. If they don't want to give poor people money (e.g. because they don't true poor people with cash, or fear they would use the money for something other than transit (like, say food, or housing, or heat)), they should top-up their transit smartcard (e.g. by adding funds weekly). These funds would come from a separate government agency (let's call it the "Transportation Opportunities Office") which is completely separate from the transit organization. The poor people would use the same smartcard as everyone else, so no public stigma is attached to using the card. Moving towards smartcard systems is efficient all around, saving boarding times and reducing transit run times.

Finally, these public transit utilities should have the freedom to contract with other organizations to provide services, much as London contracts out its routes.

via blog.lib.umn.edu

El analisis de las lineas para determinar cuales ganan, cuales salen tablas pero ayudan a que las que ganan, ganen, alimentandoles pasaje, y cuales pierden, que pueden considerarse de 'equidad', pero que sirven a la poblacion. A esas hay que subsidiarlas, pero por la via de una transferencia en credito a las personas que las usan unicamente, de manera que tengas siempre un precio de mercado en todo el sistema com entidad de transporte y que otra entidad de solidaridad financie los subsidios con dinero de los contribuyentes.