Salvemos Las Lomas: Los nuevos desafíos del Consorcio de Transportes (y 2)

En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

viernes, 1 de julio de 2011

Los nuevos desafíos del Consorcio de Transportes (y 2)

La segunda parte de la Jornada sobre los 25 años del Consorcio de Transportes de Madrid, organizada por Madridiario, estuvo centrada en los autobuses interurbanos. Y es que si hay un modo de transporte que se identifica con la entidad, son los ‘buses verdes’, que incluso muchos usuarios los denominan como ‘los autobuses del Consorcio’.

No hay duda de que los autobuses interurbanos fueron los que más cambiaron cuando se creó el Consorcio: se les dotó de nueva imagen unificada, unas llamativas paradas rojas, y un sistema de numeración para toda la región. También llegó el Abono Transportes, aunque la unificación de bonobuses ha sido bastante más reciente. No podemos olvidar los intercambiadores de la capital, que mejoran enormemente comodidad de los viajeros, así como el Bus-VAO. Precísamente las plataformas reservadas estuvieron presentes en varias intervenciones.

Mucho más que un carril bus

Quizás una de las ponencias más instructivas fue la que trató sobre sistemas en plataforma reservada, demostrando cómo hay una solución diferente para cada caso. El autobús suele ser detestado porque sus interacciones con el tráfico provocan lentitud. Mediante plataformas segregadas, se pueden alcanzar niveles de velocidad y regularidad similares a los del tranvía, con un coste de construcción mucho menor y mayor flexibilidad. Por contra, su menor capacidad requiere más personal y contamina más que un eje tranviario. Por eso es importante valorar muy bien cada caso para aplicar la solución que mejor corresponda.

BusWay de Nantes

Para verlo más claramente, se expusieron varios ejemplos ya implantados en ciudades europeas, como Rouen o Nantes. Aquí la creación de líneas de bus segregado ha permitido una revitalización de los cascos históricos, dando más espacio al peatón y reduciendo el tráfico sin condicionar la accesibilidad. Se pone de manifiesto que estos sistemas no son de aplicación exclusiva en líneas interurbanas (como los malogrados “MetroBuses”) sino que también son una herramienta eficaz para mejorar la movilidad en zonas urbanas.

Los interurbanos, a la altura

Nuevos autobuses en Leganés. Foto: Madridiario

Seguidamente se presentaron las cifras del Plan de Modernización de Autobuses Interurbanos, anunciado hace poco más de un año, con el que se pretende homogeneizar los niveles de calidad entre las diferentes empresas. Por una parte, se está adquiriendo gran cantidad de nuevos autobuses para cumplir con los requisitos de eficiencia energética, edad media y accesibilidad de la flota, cercana ya al 100%.

También se están instalando un conjunto de mejoras tecnológicas que permitirán, a partir del año que viene, que todas las líneas interurbanas cuenten con SAE, anuncio de paradas e incluso, pantallas informativas en las principales marquesinas; medidas que hasta ahora sólo eran imaginables en las líneas urbanas.

El plan avanza a buen ritmo, aunque al igual que sucede con los niveles de calidad, hay empresas que cumplen más que otras. Desde el Consorcio se avisa: la renovación de las concesiones a los operadores privados puede peligrar si no cumplen los parámetros de calidad exigidos en el servicio.

Los operadores también piden ejes reservados

Esta advertencia no parecía preocupar a los tres responsables de los operadores (deBlas, Alsa y Avanza) que compartieron la mesa redonda posterior, ya que aseguraron estar muy satisfechos de la inversión de 600 millones que supone la realización del Plan de Calidad. Sin embargo, recalcaron el papel fundamental que suponen las plataformas reservadas para alcanzar la calidad exigida.

Y es que después de la explicación anterior, resulta obvio que una plataforma exclusiva para el bus sólo trae mejoras para las empresas operadoras. Sin embargo, lamentaron que entre los asistentes a la Jornada no estuviesen los responsables de ejecutar los carriles bus en los accesos a la capital. Surge de nuevo la necesidad, comentada en la primera parte, de que sea una autoridad única del transporte la encargada de planificar las infraestructuras.

Como podemos ver, los desafíos que se plantean desembocan en las mismas conclusiones: la necesidad de la autoridad única, la mejora de la intermodalidad (revisando el sistema tarifario) y la implantación de medidas que incrementen la calidad del servicio. Objetivos muy similares a los de hace 25 años, aunque a niveles que antes no eran ni planteables.

via ecomovilidad.net

Segunda entrega sobre el analisis del Consorcio de Transportes de Madrid.
Lo difundo con la esperanza de que alguien en la Asamblea de Representantes, y en la administracion publica local se entere de lo que puede llegar a ser un SISTEMA DE TRANSPORTES en la ciudad de Mexico, organizado, controlado y coordinado para servir a las necesidades de los usuarios y no como es actualmente: Desorganizado, Descontrolado y Descoordinado, planeado y operado para servir a las necesidades de los concesionarios, sus lideres y los politicos que los utilizan como clientelas politico electorales (tambien muy rentables economicamente -$100 dia x 40000 micros = $1000 millones anuales sin pago de impuestos), sin importarles los perjuicios que con este desarreglo causan a toda la ciudadania.