Salvemos Las Lomas: Infraestructura, impacto global en calidad de vida (II/II)

En defensa del patrimonio urbano de la ciudad

Las Lomas de Chapultepec es un fraccionamiento residencial diseñado y desarrollado en los años 20's, sobre las colinas ubicadas al poniente de la ciudad, bajo el concepto urbanistico suburbano americano de la epoca, respetando la orografia y los collados que permiten el drenaje natural y areas de absorcion del agua de lluvia; se le doto con parques, calles amplias y avenidas jardinadas, que siguen las curvas de nivel del terreno, lotes grandes y reglamentaciones para mantener la densidad de construccion baja con mucho jardin, casas abiertas con setos perimetrales bajos en lugar de bardas; se le dotó de varios centros de barrio para alojar comercios y servicios necesarios para los vecinos, a distancias caminables.
Al paso del tiempo, por sus cualidades humanas y urbanisticas intrinsecas, se convirtio en la mejor y mas prestigiada colonia residencial de la ciudad.
A partir de la regencia del Sr. Hank, y como consecuencia del cambio al uso del suelo en las 7 manzanas entre la Fuente de Petroleos y Prado Sur/Prado Norte, autorizado sin consultar a los vecinos y aprovechado por el mismo, inicia el deterioro y la destruccion de la colonia; se construyen edificios de oficinas, que trajeron poblacion flotante, muchos autos y con estos comercio informal y ambulante, los cuidacoches, invasion de las calles con autos estacionados durante todo el dia, y la saturacion del transporte publico.
Simultaneamente, en Bosques de las Lomas, cambian el uso de suelo a los lotes del circuito Ciruelos y Duraznos, autorizando edificios de oficina, con identicas consecuencias. La apertura del puente de Monte Libano a Tecamachalco primero, el de Cofre de Perote después y el llamado Puente Viejo, permitieron la invasion de la colonia por miles de autos de residentes en Tecamachalco, La Herradura, y mas recientemente Interlomas y los desarrollos inmobiliarios en esa zona del estado de Mexico, colonias desarrolladas sin planeacion urbana integral, sin dotarlas con vias de acceso independientes y perimetrales a Lomas de Chapultepec y Cuajimalpa. En el colmo de falta de planeacion, se desarrolla Santa Fe/Bosque de Lilas sin las vias de acceso necesarias, ni servicio de trasporte publico adecuado, y las calles de acceso, existentes desde hace años, no se arreglan para que opere un transporte publico de calidad y asi absorber parte del aforo vehicular que transita entre el sur poniente y Santa Fe/Lilas, sin ingresar a las Lomas, por tal motivo todos los automoviles atraidos a estos desarrollos son obligados a transitar por Paseo de la Reforma, Palmas y Virreyes, Constituyentes/Observatorio desde y hacia el Periferico, unica via para llevarlos al norte hacia Ciudad Satelite o al sur hacia San Jeronimo y Viaducto al oriente.
El problema tiene solución, pero ésta no es ampliar vialidades ni hacer obras que incentiven y faciliten la movilidad en automovil con 1 ocupante, sino en ofrecer transporte publico de calidad que transporta 200 personas por autobus y hacer que quien causa el congestionamiento, el automovilista, pague por ello, en beneficio de los mas.

domingo, 3 de abril de 2011

Infraestructura, impacto global en calidad de vida (II/II) | TheCityFix DF

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Infraestructura, impacto global en calidad de vida (II/II)

Submitido por Jonás Vázquez en febrero 11, 2010Un comentário

Soluciones parciales

Los segundos pisos atienden la demanda de una ciudad que vive bajo un concepto de individualidad que ya no responde a las necesidades de las megalópolis del Siglo XXI. Es preciso desarrollar un diseño inteligente de sistemas de transporte público que permitan la reducción de emisiones contaminantes. Las soluciones parciales, focalizadas, no sistémicas, envían el falaz mensaje de “resolver el problema de movilidad”, empero en realidad lo que hacen es solventar parcialmente algunos trayectos de vialidad, que generalmente se hacen complicados en los tramos iniciales y finales. Lo que si logran puntualmente es una importante inducción de viajes, es decir, en el mediano plazo, un incremento de motorización en dichas arterias y un mayor índice de contaminación.

Condenar la competitividad

Cuando los gobiernos anuncian infraestructura a través de Proyectos de Prestación de Servicios (PPS) es impreciso el discurso de que el sector público no ejercerá presupuesto en tal desarrollo. En realidad lo que sucede es que el pago de ese modelo económico de inversión en infraestructura se difiere y se va heredando a las siguientes administraciones. La ciudad se quedará pagando por años un segundo piso, un distribuidor vial. Con lo anterior se sujeta a las siguientes administraciones a continuar erogando recursos por tal esquema de infraestructura. Luego entonces, se ancla el desarrollo y la inversión, en este caso de infraestructura para el transporte público.

Ciudades para las personas

En el mundo mueren al año 250 mil niños atropellados por automóviles. Según datos de la Secretaría de Seguridad Pública y Prevención del DF (http://portal.ssp.df.gob.mx/portal), al día, mueren 3.8 y al año 1 mil 378 personas, en la capital, como consecuencia de accidentes de tránsito. Asimismo, al año se añaden al padrón vehicular 160 mil vehículos, con lo que el riesgo de vivir un siniestro de esta naturaleza aumenta. Una vez más, privilegiar la distribución del espacio vial para vehículos, encuentra repercusiones negativas, no sólo en el tema citado, sino también en el aspecto del crecimiento urbano donde se encuentra una profunda división social al continuar con el modelo actual. Datos de la Universidad de Berkeley indican que en avenidas en donde transitan al día 16 mil vehículos lo que es considerablemente menor a un eje vial de gran afluencia, una persona tiene aproximadamente .9 amigos y 3.1 conocidos. Este modelo destruye el tejido social y aísla a las personas.

Las ciudades del siglo XXI no pueden continuar viviendo bajo un régimen de políticas públicas que ignore las necesidades de las mayorías, que resuelva problemas en forma aislada o parcial, Ejemplo de ello son ciudades como San Francisco, Nueva York, Seúl, París, Boston, entre otros, donde los tomadores de decisión optaron por un crecimiento urbano y una inversión en infraestructura integral, donde se descartó la opción de los segundos pisos y los ejes viales. Como resultado, se obtienen mejores dividendos en la movilidad, en la productividad económica, en la reconstrucción del tejido social, y en la calidad de vida de los habitantes de las ciudades.

El poeta austriaco Ivan Ilich escribió, respecto a la ciudad: “La gente romperá las cadenas del transporte todo poderoso cuando vuelva a amar como un territorio suyo a su propia cuadra y cuando dude acerca de alejarse de ella muy a menudo”,(http://www.letraslibres.com/index.php?art=14232) Pero precisamente para poder amar este territorio, adujo el escritor vienés André Gorz “será necesario que este sea habitable y no circulable, que el barrio o la comunidad vuelvan a ser el microcosmos, diseñado a partir y en función de todas las actividades humanas, en que la gente trabaja, vive, se relaja, aprende, comunica y que maneja en conjunto como el lugar de su vida en común”.

Jonás Vázquez

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Jonás Vázquez: soy comunicólogo medio nuevo, pero con un claro apego a las ténicas tradicionales de la comunicación y periodismo. Apasionado de los medios de comunicación, de la lectura, de la ciudadanía y del CityFix. Bienvenidos todos quienes le quieran entrar a este espacio.

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Un comentário »

Jazmin dice:

%d 15America/New_York %B 15America/New_York %Y a las %H:%M 05Fri, 15 Oct 2010 17:02:20 -040020.

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